Mazda Xedos 6: Vélemények és Tesztek – Egy Elfeledett Gyöngyszem
A Mazda a 80-as évek végén nagyot álmodott, és prémiummárkák alapításába kezdett. A Toyota létrehozta a Lexust, a Nissan az Infinitit, a Mazda pedig az Eunost. A Xedos-sorozat egy érdekes kísérlet volt a Mazda részéről, melynek alapötlete mai szemmel nézve is megállja a helyét: egyedi karosszériát húzni a strapabíró nagyszériás technikára.
A kisebbik Xedost a 626-os mechanikájára építették, míg a Xedos 9-et a 929-ből hozták ki, ami a Mazda felső kategóriás modelljeként szolgált. A cél egy világszerte elismert, európai prémium riválisokkal egy lapon említhető modellcsalád fejlesztése volt.
A Xedos 6 nemcsak vonzóbb és drágább volt a korabeli 626-nál, hanem jóval kisebb is. A térkínálata nyilván nem olyan, mint egy 626 kombiban, de a formája eladja. A "kisméretű luxusautó" felállás nyomán nem ritkák a légkondis autók.
Az elliptikus formákból az utastérben is kapunk, ahol minden a jól megszokott egyen japán helyen van. Nagy figyelmet fordítottak a gombok és kapcsolók elhelyezésére, felárért bőrkárpitot is kínáltak. Az új Mazda-logó a kormányra is felkerült. Felszereltsége a prémiummárkákéhoz hasonlóan minden akkoriban fontos extrát tartalmazott, vagy felárért a vevő rendelkezésére bocsátották.
A megfelelő hangzás kedvéért új audiorendszert terveztek a Xedos 6-osba, de a gyártástechnológián is javítottak a minőség és a tartósság érdekében. A modern gyártástechnológia eredményeként kevesebb hegesztést és pontosabb illesztéseket alkalmaztak. A karosszériát 90%-ban galvanizálták, majd különleges eljárással fényezték és lakkozták, hogy egyenletesebb, csillogóbb, valamint ellenállóbb legyen.
’90-es évek Mazda Xedos tapasztalatai
A fronthajtású Xedos 6-osba elöl-hátul független, elöl MacPherson, hátul kettős trapézlengőkaros felfüggesztés került.
Motorválaszték és Teljesítmény
Bármelyik motort is választjuk, a hajtáslánc igazán patent. Egész sok fut a hathengeresekből is, de a kisebb 1,6-os motorokból lényegesen többet találni. A cikkben bemutatott autóban is ez a négyhengeres van. Sok rosszat a 8-9 liter körül fogyasztó kisebbikre sem mondhatunk, de a 144 lóerős kétliteres egészen más. Nemcsak azért, mert jóval erősebb.
A könnyű kasztni nem kihívás a nagyobbik motornak, de akinek ilyenje van, az a V6-os hangját is imádja. Itt következne az átkattintásra buzdító szöveg. Nos, akkor talán kockáztassuk meg a lapozást!
Igaz, hogy a 2,0 literes, 144 lóerős V6-os passzolt jobban a sportlimuzinhoz, ettől függetlenül nemcsak a kifinomultsága és takarékossága miatt kedvelt, kettős felső vezérműtengelyes (DOHC), 24 szelepes blokk, hanem az 1,6 literes, négyhengeres, 115 lóerős, 16 szelepes, szintén DOHC-motor is illett a Mazda orrába. Az 1996-os frissítés után a motorok az Euro 2-es normának is megfeleltek. A nagyszilárdságú acélok használatának és visszafogott méretének hála alig volt nehezebb 1,1 tonnánál.
A fejlesztés során a szintén 1991 őszén debütáló Cronos (Európában 626-os) műszaki alapjaira Takeshi Arakawa rajzolt szívbemarkoló, áramvonalas formatervet, melynek 0,29-es alaktényezője a takarékossághoz is hozzájárult. A Tokimeki (szívdobbanás) filozófia jegyében a prémiumszolgáltatás ellenére is mértéktartó autót képzeltek el. Vonalvezetése a limuzinok és a kupék stílusát ötvözte, a négyajtós kupé kifejezést azonban nem sütötték el a Xedos 6-os kapcsán, már csak azért sem, mert a hivalkodás minden formáját kerülték.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
Bár kisebb volt, az egyező tengelytáv miatt az utasok lábtere megegyezett a 626-oséval. Minden részletében a bent ülők kényelmére koncentrált az emberközpontú tervezési folyamat, melynek során nem látható, mégis fontos elemeket igyekeztek tökéletesre csiszolni. Luxuskategóriás zaj- és rezgéscsillapítást alkalmaztak, az anyagoknál is nagyobb figyelmet fordítottak a belső ergonómiára.
A csinos karosszéria 13 centivel rövidebb és 3 centivel alacsonyabb volt a 626-osénál.
Siker és Bukás
Sikere borítékolhatónak tűnt, végül be kellett látniuk, hogy egy szívvel-lélekkel tervezett konstrukció sem elég jó, ha nincs rá megfelelő kereslet. 1999-ig összesen 72 101 darabot adtak el belőle. A 20 000-es német kontingenssel szemben a franciáknál alig több, mint 1800 példány fogyott.
Helykínálatát, belső anyagminőségét és a hasonló motorral felszerelt német riválisokhoz igazított árát jogosan kritizálták, de aki befizetett rá, nem bánta meg!
A gyártó eredeti terveiben három Xedos modell szerepelt, a 6-os és a 9-es mellett a 12-es lett volna a V8-as vagy V12-es motorral hajtott csúcsváltozat, utóbbi a mérsékelt érdeklődés miatt végül nem készült el. Formaterve Yujiro Daikoku munkája volt, aki a Xedos 6-oshoz hasonló, de kevésbé jellegzetes külsőt álmodott a felső-középkategóriás Mazdának. Eleinte a 2,0 literes, 144 lóerős vagy a 2,5 literes, 165 lóerős V6-ost lehetett választani, majd 1995-ben megjelent a 2,3 literes, Miller-ciklus szerint működő, 210 lóerős V6-os is.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
A karakteres újdonság első látásra lenyűgözte a szaksajtót és a közönséget, az angolok egy kis Jaguart láttak benne, amely megbízhatóbbnak ígérkezett az eredetinél, de a többi országban is elismerően csettintettek a sportosan elegáns limuzin láttán. A japánok mindent meg is tettek, hogy megfeleljenek az elvárásoknak. Ahelyett, hogy egyes megoldásokat ellestek volna a riválisoktól - akárcsak ma -, a saját útjukat járták.
Fenntartási Költségek és Alkatrészellátás
Lezúzni drága! A dögös forma és a pörgős motorok adják a lovat a sportos vezetők alá, ami időnként csattanásokhoz vezet. A fényszórók zabálják a pénzt, de a többi alkatrész sem olcsó. A sebességváltó javítása is nagy falat, ha épp a miénkről kell levenni a rontást.
A Xedos 6-ban rengeteg villanymotoros kényelmi funkciót találunk, a tükrök és az ablakok mozgatása idővel elfáradhat. A futóműben a rugók szoktak néha elfáradni, a motortérben pedig a hűtésre kell odafigyelni.
A minőség ezúttal is pénzbe kerül, de az autó megbízhatósága előtt tényleg le a kalappal! Ha legalább egymillió forintot összespóroltunk a vételárra, akkor már bátran nekiindulhatunk a keresésnek. A legolcsóbb autók 600-700 000 forintnál kezdődő ára nem tükrözi a típus exkluzivitását, de a legtöbbre tartott kocsik ára sem éri el a másfél millió forintot.
A beszámolókból kiderül, hogy ha nem hordták újkorától rendszeresen alváz- és üregvédelemre, ez a Mazda is kegyetlenül rohad, de kifejezetten nehezen romlik el, és nincsenek igazán drága alkatrészei. A hathengeres motor 300 ezer kilométer után kezdi fogyasztani az olajat, a konstrukció nem nyűgös, de igényi a karbantartást.
Én is tervezem egy xedos 6 beszerzését és körbenéztem, hol lehet alkatrészt szerezni hozzá. Sajna nem a szomszédban. Angliában vannak bontók, amik csak xedos-okkal foglalkoznak.
Használt Xedos 6 Vásárlása
600 euró. Mindössze ennyit fizetett olvasónk, Péter egy huszonkét éves Mazda Xedos 6-ért. Az autóban akkor 74663 kilométer volt, az eladó 1925-ben született, és garázsban őrizgette a kilencvenes évek egyik legérdekesebb japán szedánját.
A helyi környezetvédelmi előírások, és a nagyvárosok régiautó-korlátozó intézkedései, valamint a magas adó és biztosítás miatt a kis Mazda utolsó esélye Péter lehetett. Mivel addig valószínűleg senki nem mozdult rá, ez az autó is a lejárt műszakival várta sorsát.
A kereskedő az első komoly ajánlatra engedett az árból, így Péternek lett egy gyakorlatilag újszerű Xedos 6 2.0 V6-ja, mindössze 600 euróért. Később kiderült, az autó egyetlen eddigi tulajdonosa egy 1925-ös születésű úr volt, aki mindvégig garázsban tartotta a Mazdát.
A hazaszállítás, és honosítás súlyos százezrekbe kerül, és akkor még semmit sem javíttattunk a szerzeményünkön. A műszaki vizsgán azonnal bukik egy bármilyen behozott jármű, ha csöpög, vagy folyik belőle valami, ha lóg a futóműve, nem fog a fék, nem csillapítanak a lengéscsillapítók, illetve ha főtartó elemeknél rohad a kaszni.
A képek alapján makulátlan Xedos nem volt makulátlan. Lengéscsillapítókat, féktárcsákat és fékbetéteket kellett cserélni, illetve időszerű volt némi lakatolás is, mert a küszöbök még a garázs páratartalma mellett is rohadni kezdtek. Nagyon kell akarni a youngtimerezést, hogy mindez ne okozzon mellkasi fájdalmat.
Mielőtt ezen a ponton bárki telefont ragadna, hogy mielőbb magához ölelhessen egy bájos, régi kacatot, nem árt ha tudja, hogy érvényes kinti műszaki vizsga nélkül kizárólag a trélerezés jöhet szóba, amely a Xedos esetében, baráti áron számolva 100 ezer forintba került. Mivel az autó környezetvédelmi besorolása Euro 1-es, a forgalomba helyezés teljes költsége 365 ezer forint, plusz lakatolás, és a felsorolt alkatrészek azonnali cseréje. Jelentős autós kapcsolatrendszer és kedvezmények nélkül nyugodtan számolhatunk 1,3-1,5 millió forintos teljes költséggel.
Vezetési Élmény és Utastér
Amikor először ültünk be a szép, tiszta, de nem restaurált állapotú Xedos 6-ba, elállt a lélegzetünk. Az önindító a másodperc töredéke alatt elvégzi dolgát, utána síri csend. Ezért jöttünk! A fordulatszámmérő mutatója jelzi, hogy valami történik a motortérben, ennyire kulturált benzinmotort még mai autóban is ritkán lát az ember. Kiszállunk, de a huszonkét éves Mazda még a parkolóházi zajok mellett is néma. A kaszni minden irányból döbbenetes, legfeljebb hatéves autót sejtet. A tipikus xedosos bordó metálfényezés eredeti, csupán itt-ott mutatkozik rajta néhány jégverés-szerű benyomódás, illetve az első lökhárítón egy leheletnyi súrlódásnyom. Mindez csak segít használni, és nem vitrinbe zárni a Mazda elvetélt prémiumautós ábrándját.
Kevés kilométer ide vagy oda, a négyfokozatú automataváltó horgonyt jelent a 140 lóerőnek és 179 newtonméternyi forgatónyomatéknak. Hiába pörög lelkesen akár hatezer fölé, és hiába padlózzuk le néhányszor, miután bemelegedett a motor, látványosan öli a lelkesedését a sok elnyújtott kapcsolás. D helyett S fokozatban kicsit élénkebb az összhatás, de ez a váltó döglött. A Xedos 6-ok többsége ötfokozatú kézi váltóval készült. Az utóbbi kevesebb mint tíz, az előbbi több mint tizenkét másodperc alatt gyorsult százig, és az ígért átlagfogyasztásban is hasonló a viszonyuk.
Az utastér meglepően csendes, némi surrogás hallható a kerekek felől, de ennek okát eleinte nem sejtjük, így elfogadjuk a kora jellegzetességeként. Amikor lendületbe jön az 1,2 tonnás limuzin, igazán virgoncan cikázik kifelé a városból, és lelkesedésünket tovább fűti, hogy nem mindenféle kameráknak köszönhetően látunk ki belőle mindig, minden irányban, hanem az óriási szélvédőn és az alacsony övvonal miatt korrekt oldalablakokon át.
A Xedos-karosszéria elsősorban laposságával akar elegáns lenni, ha már méreteivel nem lehet. Ennek viszont ára van. Elöl nagyon kényelmesen el tudtunk terpeszkedni, és nekem bejöttek a bőrülések is, bár oldaltartásuk nem nagyon van. Hátul viszont drámai a helyzet. A Xedos kifejezetten jól fordul, stabil és élvezet vele kanyarodni. Nem tudom, hány kiló lehet a kétliteres hathengeres, de ahogy Visegrád felé vesszük a jól ismert kanyarokat, egyre nagyobb kedvvel tekergetem a kormányt. Rossz úton ráz ez is, mint megannyi japán a korszakból, de elfogadom a kompromisszumot. A friss lengéscsillapítókkal és gyári rugókkal szépen áll a kaszni mindkét vége, nem billegünk, nem akar leesni az útról Xedos, ami minden hibáját tompítja.
Összegzés
A kilencvenes években a japánok kivétel nélkül nagyon odatették magukat, az autógyártás terén is. Olyan modelleket hoztak, és annyival jártak a konkurensek előtt, hogy azon ma is csak ámulunk. A Mazda - egyik - nagy dobása a Xedos 6 volt, amit Japánban és Ausztráliában Eunos néven kínáltak, s azzal kacérkodtak, amit a Toyota tett a Lexus által: egy saját prémiummárka létrehozásával.
Autójuk, a Xedos 6-ost jelentő Eunos 500 azonban az akkori 626-tal közös platformra épült, s így utólag azt mondhatjuk, miután az Eunos nevet/márkát elengedték, ma nagyjából a Mazda6 előfutárát láthatjuk benne.
Hogy nem vették félvállról, azt jelzi, hogy bár az ötlet és a fejlesztés a nyolcvanas évek legvégére nyúlik vissza, az európai vevők, sőt kifejezetten a 3-as BMW és az Audi 80-as vásárlóinak megszerzéséért is harcba küldött újdonsághoz 1990-ben első európai kutatás-fejlesztés központját nyitotta meg a Mazda Németországban, azzal és az észak-amerikai részlegével is szorosan együttműködött a Mazda két japán (Hiroshima és Yokohama városában található) központja.
A gyártáshoz külön sort állítottak fel Hofuban, ahol egyebek mellett 90%-ban galvanizálva, különleges fényezési eljárással, egyedi lakkozással készültek a Xedos 6-ok. A fényezés minőségéről sokat elmond, hogy az "Az Autó" (valahai Autó2) című lap alapító főszerkesztője, néhai Surányi Péter a Mátyás templom Xedos 6 gépházán tükröződő képével nyert díjat a Mazda fotópályázatán.
A Xedos 6-ost a tervezéstől a gyártásig "autóipari művészetként" fogta fel a Mazda, s valljuk be, a kilencvenes években tényleg ékszerként hatott az alapjait adó 626-nál 11 centivel rövidebb, 4,56 méter hosszú, vele egyezően 2,61 méteres tengelytávolságú limuzin. Akkoriban még nem mondták rá, hogy "kupélimuzin", pedig simán lehetett volna.
A 3,5 centivel szerényebb magasság és a hátul lejtő tetővonal miatt is érezhetően kisebb volt a hátsó fejtér, de kit érdekel ez, amikor a korabeli sajtóanyag és a tesztek szerint is a forma, a minőség és a vezetési élmény volt a modell három fő ütőkártyája.
Bizony, hátul kettős trapézlengőkarokat alkalmaztak az első MacPherson mellé, akarom mondani mögé építve, s igen, a csúcsmotor V6-os volt. Az európai alapváltozat 1,6-os, de persze DOHC, 16 szelepes benzines, 114 lóerővel és 156 Nm nyomatékkal. Már ehhez is elérhető volt a 4 fokozatú, Sport üzemmódot kapcsolásra és számítógépes vezérléssel adaptívan is kínáló automata váltó, ahogyan a V6-os csúcsmotorhoz is, ami mindössze 2,0 literes volt.
Nem ez volt a kor legkisebb V6-osa, de a legkisebbek közé tartozott, természetesen hengerenkénti 4, azaz összesen 24 szeleppel, 146 lóerővel és 175 Nm nyomatékkal. Ezzel sem volt egy versenyautó a Xedos 6, de még automatával is megfutotta a 200 km/órás végsebességet, kézi váltóval pedig 9,3 másodperces 100-as sprintet tudott.
Természetesen mindkét motor elöl, keresztben beépítve került a motortérbe, s csak az első kerekeket hajtotta, de annak érdekében, hogy ne legyen eltérő hajtási befolyás a kerekeken, a féltengelyek pontosan azonos hosszúságúak voltak. Alapáron járt a fordulatszámfüggő rásegítésű szervokormány, a fékek mindenképp elöl-hátul tárcsák voltak, az elsők belső hűtéssel, s opcióként 3 csatornás, 4 szenzoros blokkolásgátló is elérhető volt.
Alapból a V6-os is kézi váltót kapott, bőr kárpitozás csak a nagyobbik motorhoz volt kérhető. A forma nem mellesleg nem csupán szép, igencsak kedvező alaktényezőjű volt, a Cd érték alapból is 0,3, a V6-os hátsó légterelőjével 0,29, amivel megjelenésekor a legjobb volt a szedánok körében.
A finom részleteket két kézzel szórták bele, így például saját hifit fejlesztettek a Xedos 6-hoz, s annak érdekében, hogy az utasok statikus energiája ne okozzon áramütést kiszálláskor, az ajtófogantyúk belsejéhez is földelést vezettek. Utóbbi persze csak egy láthatatlan finomság volt, amihez hasonlóból kismillió létezett még.
Bár a maga korában a Xedos 6 már hozott egy előrelépést a rozsdavédelem terén (ezért már 8 év átrozsdásodás elleni garanciával adták), az idei évtől akár minősített veterán címet is kapó széria legfiatalabb tagjai is több mint 20, konkrétan 23 évesek már. Csak a megkímélt, télen kevéssé használt példányok élték túl az elmúlt 2-3 évtizedet komolyabb rozsda nélkül, de az alapján, hogy a Használtautó.hu kínálatában 300 ezer forintért is van működőképes Xedos 6, s a legdrágábbak is 1 millió forint alatt kínálkoznak még, talán még pont meg lehet belőlük csípni egy-egy megmenthető példányt, velük egy darabka történelmet.
Igaz, a Xedos 6 leginkább azoknak jelent valamit, akik látták fénykorában, akár az utcákon, akár a Brit Túraautó Bajnokságban (BTCC), ugyanis ott is futottak. Az 1,6-os motorjával szériamodellként is mindössze 1,13, a V6-ossal 1,23 tonnás Xedos 6 alapból is már-már sportszedán volt, de a Mazda ügyesen mutatta, versenyautónak is jó alapot jelentett.
Felhasználói Vélemények
- "Én is egy ilyen V6-os csoda tulajdonosa vagyok és összességében abszolút elégedett!"
- "Nekem egy 2.0 v6-os automata van full-os. Nekem bejött. Megbízható, szelephang one, az alapjáratot nem érzed az autóban ülve a v6 miatt. Nem egy versenyautó, de ha megindul akkor tud nagyon is menni."
- "Nagyon szemezek egy ilyen autóval, és az érdekelne főként, hogy érdemesebb e (és ha igen, miért) 2.0 V6-ost venni az 1.6-os ellenében (főként városban használnám)."
- "Van egy Mazda Xedos 6-om, 2.0 V6-os. A régi gazdija olyan pupák volt, hogy nagyobb akkumulátort tett bele, emiatt a gépháztető kicsit ferdén áll."
Porladnak az utcán. Egykor szent kincsek voltak, ma nyűgös problémahalmazok. Élik az utolsó napjaikat, rozsdásan, átalakítva, kamuvizsgával, kitthegyek alatt. Egyiket rövidesen bontóba viszik, a másikból filléres tuningautó lesz, a harmadikat talán megmenti valaki, s szép, OT-st farag belőle. Régiek, senki nem beszél róluk, mert nem elég különlegesek, mert nem elég szépek, nem elég öregek.
Szorítunk most egy kis helyet nekik.
tags: #mazda #xedos #6 #vélemények #teszt