Mazda Xedos 6 és Xedos 9: Vélemények és Tesztek a ’90-es Évekből

A kilencvenes években a japán autógyártók kivétel nélkül nagyon kitettek magukért, olyan modelleket hoztak létre, amelyekkel a konkurensek előtt jártak, és ezen ma is csak ámulunk. A Mazda egyik nagy dobása a Xedos 6 volt, amit Japánban és Ausztráliában Eunos néven kínáltak. A Mazda kacérkodott egy saját prémiummárka létrehozásával, hasonlóan ahhoz, amit a Toyota a Lexus által tett.

Autójuk, a Xedos 6-ost jelentő Eunos 500 azonban az akkori 626-tal közös platformra épült, s így utólag azt mondhatjuk, miután az Eunos nevet/márkát elengedték, ma nagyjából a Mazda6 előfutárát láthatjuk benne.

A Fejlesztés és Gyártás

A Mazda nem vette félvállról a Xedos 6-ot. Bár az ötlet és a fejlesztés a nyolcvanas évek legvégére nyúlik vissza, az európai vevők, sőt kifejezetten a 3-as BMW és az Audi 80-as vásárlóinak megszerzéséért is harcba küldött újdonsághoz 1990-ben első európai kutatás-fejlesztés központját nyitotta meg a Mazda Németországban. A gyártáshoz külön sort állítottak fel Hofuban, ahol egyebek mellett 90%-ban galvanizálva, különleges fényezési eljárással, egyedi lakkozással készültek a Xedos 6-ok.

A fényezés minőségéről sokat elmond, hogy az "Az Autó" (valahai Autó2) című lap alapító főszerkesztője, néhai Surányi Péter a Mátyás templom Xedos 6 gépházán tükröződő képével nyert díjat a Mazda fotópályázatán.

A Xedos 6-ost a tervezéstől a gyártásig "autóipari művészetként" fogta fel a Mazda. A kilencvenes években tényleg ékszerként hatott az alapjait adó 626-nál 11 centivel rövidebb, 4,56 méter hosszú, vele egyezően 2,61 méteres tengelytávolságú limuzin.

Elfeledett gyöngyszem: Xedos 6

Forma és Design

Akkoriban még nem mondták rá, hogy "kupélimuzin", pedig simán lehetett volna. A 3,5 centivel szerényebb magasság és a hátul lejtő tetővonal miatt is érezhetően kisebb volt a hátsó fejtér, de kit érdekel ez, amikor a korabeli sajtóanyag és a tesztek szerint is a forma, a minőség és a vezetési élmény volt a modell három fő ütőkártyája.

A formaterve Yujiro Daikoku munkája volt, aki a Xedos 6-oshoz hasonló, de kevésbé jellegzetes külsőt álmodott a felső-középkategóriás Mazdának. A fejlesztés során a szintén 1991 őszén debütáló Cronos (Európában 626-os) műszaki alapjaira Takeshi Arakawa rajzolt szívbemarkoló, áramvonalas formatervet, melynek 0,29-es alaktényezője a takarékossághoz is hozzájárult.

A Tokimeki (szívdobbanás) filozófia jegyében a prémiumszolgáltatás ellenére is mértéktartó autót képzeltek el. A csinos karosszéria 13 centivel rövidebb és 3 centivel alacsonyabb volt a 626-osénál. Vonalvezetése a limuzinok és a kupék stílusát ötvözte, a négyajtós kupé kifejezést azonban nem sütötték el a Xedos 6-os kapcsán, már csak azért sem, mert a hivalkodás minden formáját kerülték.

Bár kisebb volt, az egyező tengelytáv miatt az utasok lábtere megegyezett a 626-oséval. Minden részletében a bent ülők kényelmére koncentrált az emberközpontú tervezési folyamat, melynek során nem látható, mégis fontos elemeket igyekeztek tökéletesre csiszolni. Luxuskategóriás zaj- és rezgéscsillapítást alkalmaztak, az anyagoknál is nagyobb figyelmet fordítottak a belső ergonómiára. Az új Mazda-logó a kormányra is felkerült.

Műszaki Tartalom

Hátul kettős trapézlengőkarokat alkalmaztak az első MacPherson mellé, akarom mondani mögé építve, s igen, a csúcsmotor V6-os volt. Az európai alapváltozat 1,6-os, de persze DOHC, 16 szelepes benzines, 114 lóerővel és 156 Nm nyomatékkal. Már ehhez is elérhető volt a 4 fokozatú, Sport üzemmódot kapcsolásra és számítógépes vezérléssel adaptívan is kínáló automata váltó, ahogyan a V6-os csúcsmotorhoz is, ami mindössze 2,0 literes volt.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Nem ez volt a kor legkisebb V6-osa, de a legkisebbek közé tartozott, természetesen hengerenkénti 4, azaz összesen 24 szeleppel, 146 lóerővel és 175 Nm nyomatékkal. Ezzel sem volt egy versenyautó a Xedos 6, de még automatával is megfutotta a 200 km/órás végsebességet, kézi váltóval pedig 9,3 másodperces 100-as sprintet tudott.

Természetesen mindkét motor elöl, keresztben beépítve került a motortérbe, s csak az első kerekeket hajtotta, de annak érdekében, hogy ne legyen eltérő hajtási befolyás a kerekeken, a féltengelyek pontosan azonos hosszúságúak voltak. Alapáron járt a fordulatszámfüggő rásegítésű szervokormány, a fékek mindenképp elöl-hátul tárcsák voltak, az elsők belső hűtéssel, s opcióként 3 csatornás, 4 szenzoros blokkolásgátló is elérhető volt.

Alapból a V6-os is kézi váltót kapott, bőr kárpitozás csak a nagyobbik motorhoz volt kérhető. A forma nem mellesleg nem csupán szép, igencsak kedvező alaktényezőjű volt, a Cd érték alapból is 0,3, a V6-os hátsó légterelőjével 0,29, amivel megjelenésekor a legjobb volt a szedánok körében.

A finom részleteket két kézzel szórták bele, így például saját hifit fejlesztettek a Xedos 6-hoz, s annak érdekében, hogy az utasok statikus energiája ne okozzon áramütést kiszálláskor, az ajtófogantyúk belsejéhez is földelést vezettek. Utóbbi persze csak egy láthatatlan finomság volt, amihez hasonlóból kismillió létezett még.

Felszereltség

Felszereltsége a prémiummárkákéhoz hasonlóan minden akkoriban fontos extrát tartalmazott, vagy felárért a vevő rendelkezésére bocsátották. A megfelelő hangzás kedvéért új audiorendszert terveztek a Xedos 6-osba, de a gyártástechnológián is javítottak a minőség és a tartósság érdekében.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

A korábbinál sokkal kevesebb hegesztési pont kedvéért speciális présszerszámokat vetettek be, az illesztési hézagokat harmadával csökkentették, a karosszériát 90%-ban galvanizálták, majd különleges eljárással fényezték és lakkozták, hogy egyenletesebb, csillogóbb, valamint ellenállóbb legyen.

Motorválaszték

Az említett motorok is kellőképpen izgalmasak voltak. Igaz, hogy a 2,0 literes, 144 lóerős V6-os passzolt jobban a sportlimuzinhoz, ettől függetlenül nemcsak a kifinomultsága és takarékossága miatt kedvelt, kettős felső vezérműtengelyes (DOHC), 24 szelepes blokk, hanem az 1,6 literes, négyhengeres, 115 lóerős, 16 szelepes, szintén DOHC-motor is illett a Mazda orrába.

A nagyszilárdságú acélok használatának és visszafogott méretének hála alig volt nehezebb 1,1 tonnánál.

Mazda Xedos 9

A gyártó eredeti terveiben három Xedos modell szerepelt, a 6-os és a 9-es mellett a 12-es lett volna a V8-as vagy V12-es motorral hajtott csúcsváltozat, utóbbi a mérsékelt érdeklődés miatt végül nem készült el.

Eleinte a 2,0 literes, 144 lóerős vagy a 2,5 literes, 165 lóerős V6-ost lehetett választani, majd 1995-ben megjelent a 2,3 literes, Miller-ciklus szerint működő, 210 lóerős V6-os is.

A Xedos 9 - melynek 0.28 Cw a légellenállási együtthatója - nagyon stabil az úton az erős oldalsó széllökések ellenére. A 2,3 literes V6-os erőforrás csendessége és teljes vibráció mentessége példaértékű.

A Xedos 9-es vásárló a pénzéért egy luxusjellegűen felszerelt, közepesen nagy autót kapott. Mai szemmel talán csak a fedélzeti komputer hiánya tűnhet fel, egyébként széria felszerelés volt a bőr kárpitozás, az elektromos tetőnyílás, automata klíma, elektromos ülések, 6CD-s BOSE Hifi, négykerék kormányzás, ABS, dupla légzsák és egy nagyszerű motor.

Miller Ciklusú Motor

A Miller ciklusos erőforrásban a szívószelepek sokkal később zárnak, mint az egyébként, a hagyományos Otto motorokban megszokott. A hengerek sűrítési szakaszának első 20 százalékában nyitva maradnak a szívószelepek és csak ezután záródnak.

Miért tette ezt a Mazda? Először is csökkentették a töltési veszteséget. A benzin-levegő összesűrítéséhez erő szükséges, mely erő tulajdonképpen a főtengelyen mérhető kimeneti teljesítményből van elrabolva. A kompresszor hajtása pedig kevesebb energiát igényel, mint amit nyerünk a töltési veszteségek csökkentésével, így a megoldás előnye nyilvánvaló.

A szívószelepek kései zárása miatt a tényleges kompressziós érték 10:1 helyett, csak valamivel 8:1 alatt van. A motor teljesítménye 201 lóerő 5500-as fordulatszámon (87LE/liter) a csúcs nyomatéki érték pedig 282 Newtonméter 4000 percenkénti főtengely fordulathoz társulva.

Menettulajdonságok

A négy fokozatú automata váltó tolakodás nélkül és jól dolgozik. Nincs túlbonyolítva, de nagyszerű szerkezet. Az óra elleni harcban a Xedos9 2.3i 0-ról 100km/h sebességre 9,0 másodperc alatt gyorsult , míg a 60-ról 90km/h-ra gyorsulást 3,0 másodperc alatt abszolválta.

A maximális sebesség, város és 110km/h-ás tartós utazás egyvelege alatt 12,4 literes fogyasztást mértünk, amely jobb mint amire számítottunk.

Használt Xedos Vásárlás

Bár a maga korában a Xedos 6 már hozott egy előrelépést a rozsdavédelem terén (ezért már 8 év átrozsdásodás elleni garanciával adták), az idei évtől akár minősített veterán címet is kapó széria legfiatalabb tagjai is több mint 20, konkrétan 23 évesek már.

Csak a megkímélt, télen kevéssé használt példányok élték túl az elmúlt 2-3 évtizedet komolyabb rozsda nélkül, de az alapján, hogy a Használtautó.hu kínálatában 300 ezer forintért is van működőképes Xedos 6, s a legdrágábbak is 1 millió forint alatt kínálkoznak még, talán még pont meg lehet belőlük csípni egy-egy megmenthető példányt, velük egy darabka történelmet.

A magyar Xedos 6-kínálat néhány százezer forintos autókból áll, köztük sok az egyhatos alapverzió, amit biztosan nem vennék meg, mert kiábrándító lehet. A beszámolókból kiderül, hogy ha nem hordták újkorától rendszeresen alváz- és üregvédelemre, ez a Mazda is kegyetlenül rohad, de kifejezetten nehezen romlik el, és nincsenek igazán drága alkatrészei.

A hathengeres motor 300 ezer kilométer után kezdi fogyasztani az olajat, a konstrukció nem nyűgös, de igényi a karbantartást.

Egy Olvasói Beszámoló

600 euró. Mindössze ennyit fizetett olvasónk, Péter egy huszonkét éves Mazda Xedos 6-ért. Az autóban akkor 74663 kilométer volt, az eladó 1925-ben született, és garázsban őrizgette a kilencvenes évek egyik legérdekesebb japán szedánját.

Később kiderült, az autó egyetlen eddigi tulajdonosa egy 1925-ös születésű úr volt, aki mindvégig garázsban tartotta a Mazdát.

Összegzés

Sikere borítékolhatónak tűnt, végül be kellett látniuk, hogy egy szívvel-lélekkel tervezett konstrukció sem elég jó, ha nincs rá megfelelő kereslet. 1999-ig összesen 72 101 darabot adtak el belőle. A 20 000-es német kontingenssel szemben a franciáknál alig több, mint 1800 példány fogyott.

Helykínálatát, belső anyagminőségét és a hasonló motorral felszerelt német riválisokhoz igazított árát jogosan kritizálták, de aki befizetett rá, nem bánta meg!

A Xedos 9 egy igen jó autó, innovatív technikával egy olyan időszakból, amikor mindenki a másikat figyelte ahelyett, hogy valami újat és érdekeset alkotna. Bátran ajánljuk!

Mazda Xedos 6 és Xedos 9 Főbb Jellemzői
Modell	Motor	Teljesítmény	Nyomaték	Gyorsulás (0-100 km/h)
Xedos 6 1.6	1.6L DOHC 16V	114 LE	156 Nm	kb. 11-12 mp
Xedos 6 2.0 V6	2.0L V6 DOHC 24V	146 LE	175 Nm	9.3 mp
Xedos 9 2.3 Miller Cycle	2.3L V6 Kompresszoros	210 LE	282 Nm	9.0 mp