4x4 Off Road Könyöklők Típusai: Toyota Land Cruiser, bZ4X és Ford Ranger
A 4x4-es, terepjárásra alkalmas járművek piacán számos modell és felszereltség közül válogathatnak az érdeklődők. Ebben a cikkben a Toyota Land Cruiser, a Toyota bZ4X és a Ford Ranger típusokat vizsgáljuk meg közelebbről.
Toyota Land Cruiser GRJ76
Januártól elérhető az új generációs 70-es Toyota Land Cruiser a Sandlandernél. Például már most lefoglalózhatóak a GRJ76-osok 4 literes, V6-os benzinmotorral, fehér, bézs, közép és sötétszürke, valamint a régi, klasszikus időket idéző bordó színben.
A modellekben az évek óta bizonyító, rendkívül megbízható és strapabíró 3986 köbcentiméteres japán aggregát dolgozik, a 231 lóerőhöz 440 newtonméteres csúcsnyomaték párosul. Többféle felszereltségi szint elérhető.
Az alapkiadásban műbőrös az ülés, manuálisan tekerhető az ablak és állítható a tükör, s gumiszőnyeget raktak bele. A kimagasló terepképesség került előtérbe, de a puritánságot, a minimalizmust az ázsiai mamutvállalatnál másképpen értelmezik, mint a riválisoknál.
A csúcskategóriás kiadás pedig mindent tartalmaz, ami egy 70-es LC-ben helyet kaphat. A felszereltség része a gyári csörlő, az első és a hátsó differenciálzár, a snorkel. Ellátták többféle vezetéstámogató és utasbiztonsági rendszerrel, van bőrülés, elektromos ablak- és tükörmozgatás, valamint hűthető a könyöklő.
Niva Off Road Vásárlási Útmutató
Nem maradt ki az Android Auto és Apple CarPlay kompatibilis fejegység, a vezeték nélküli telefontöltés, több USB-csatlakozó, illetve a hővédő üvegezés sem.
Az új generációs fehér, bézs, közép és sötétszürke, valamint a klasszikus időket idéző bordó színben elérhető Toyota Land Cruiser GRJ76-os modellek már Magyarország felé hajóznak, s januárban elérhetőek lesznek a Sandlandernél.
Toyota bZ4X
A Toyota bZ4X a külső szemlélő számára nem volt az a siker, amit a Toyotától vártunk volna. A 2022-es bevezetés részben egybeesett a chiphiányos időszakkal, ráadásul egy probléma miatt az épp csak beindult gyártást is fel kellett függeszteni, így nem meglepő, hogy az első másfél évben még tesztautó sem volt a hazai képviselet flottájában.
Amikor pedig megérkezett, akkor a vetélytársakhoz képest magas ára és relatíve alacsony valós hatótávja nehezítette meg az eladáson ügyködő kereskedők dolgát. Pedig ahogy a tesztünkből is kiderült, alapvetően nem volt rossz autó, leginkább az ára nem stimmelt.
Ennek ellenére voltak olyan piacok, ahol a bZ4X jól teljesített. Rengeteget láttam belőle Dél-Kaliforniában, és más alternatíva híján sokat eladtak belőle a mára már 97-98%-ban a villanyautók felé fordult Norvégiában is.
A Toyota láthatóan olyan cég, amelyik nem adja fel. Ahelyett, hogy törölték volna a teljes típust a kínálatból és egy második generációs autóval újra nekifutottak volna a villanyautó-piac meghódításának, a Toyota úgy döntött, hogy rendbe teszik a bZ4X-et.
Az árat nyilván nem tudták és nem is akarták sokkal lentebb nyomni, ezért az autó tudását kellett javítani. Kívülről a Toyota bZ4X látszólag nem sokat változott. Ha valaki jól ismeri az elődmodellt, akkor biztosan rá tud mutatni a megújult elemekre, de a hétköznapi szemlélőnek (nekem is) még sokat kell találkoznia mindkét változattal, hogy tudatosuljon benne a két változat közötti különbség.
Az orr-részen átrajzolták a fényszórókat, amiket mostantól egy LED csík köt össze, és hangsúlyosabb lett a kalapácsorr kialakítás. A fogyasztás csökkentése az egyik legfontosabb cél volt a frissítés tervezése során. Ennek egyik legfontosabb eleme, hogy az eddigi 0,291-es alaktényezőt több apró módosítással sikerült 0,27-re leküzdeni.
Az aero felnik mellett bevetették a manapság népszerű légfüggöny trükköt az első kerekek mellett, és módosítottak az autó alján található burkolatokon is. A gyári ismertető szerint a felső spoilerekkel nem rendelkező modelleken a hátsó spoilert 5 mm-rel megemelték, ami kb.
A nagyobb hatótávhoz persze nem elég az alacsonyabb légellenállás, jobb fogyasztás és/vagy nagyobb akku is kell. A jó hír, hogy a Toyota mindkettőn dolgozott. Akkupakk terén egyből két opciót is kínálnak. Az alapmodellbe egy bruttó 57,7 kWh-s akkupakk került, aminek a nettó kapacitása 54 kWh. A másik opció egy bruttó 73,1 kWh-s pakk, ami 69 kWh-s kihasználható kapacitást ígér.
A Tökéletes Terepjáró Játékautó
18 colos kerekeken, az első tengelyt hajtó egyetlen motor esetén 569 km-es WLTP hatótávot nyújt a teljes 69 kWh-t felhasználva. Az apró bökkenő, hogy a Toyota továbbra is ragaszkodik az akku „alján” hagyott jelentős tartalékhoz, ami miatt a hétköznapi autós nem fogja tudni kiautózni az utolsó kWh-kat az akkuból.
Nulla százalékos töltöttségnél ugyanis a Toyota villanyautók nem állnak meg, hanem még akár 40-50 km-t is meg tudnak tenni, ami azt jelenti, hogy a kisebb akkuknál 9-10%, a nagyobbaknál pedig 7-8% lehet ez a tartalék.
Hogy kWh-ban mérve mekkora az az energiamennyiség, ami 0%-os kijelzés mellett még az akkuban van, azt sem az európai, sem a japán vezetőkből nem lehetett kiszedni. Úgy tűnik, hogy ezt nekünk kell majd egy részletesebb teszt során kiderítenünk.
A tartalék persze nem a felhasználóval való kiszúrás miatt van a rendszerben. Ez inkább segítség azoknak, akik túlságosan merészen vállalkoznak egy-egy útra.
Az akkupakk NMC celláit egyébként a Toyota és a Panasonic által 2019-ben 51:49 tulajdoni hányaddal gründolt Prime Planet Energy & Solutions (PPES) vállalat gyártja. Az új cellákból ugyanarra a helyre a nagyobb pakkba 96 helyett 104 is befért, ami a magas, 384,8 voltos névleges akkufeszültség miatt jótékony hatással lesz a töltési teljesítményre, ha kisebb teljesítményű (mondjuk 50-es) DC töltőn kell tölteni.
Akkutöltés terén is van frissülés. A korábbi 6,6 és 10 kW-os fedélzeti töltő helyett a frissített bZ4X-ben alap a 11 kW-os elektronika, így AC töltőn egy kicsit javult a töltési teljesítmény. Jó hír a 22 kW-os AC töltést kedvelőknek, hogy a legmagasabb felszereltségi szinten olyan fedélzeti töltőt szerelnek az autóba, ami ezt a teljesítményt is képes fogadni és egyenárammá alakítani.
Nem ez azonban az egyetlen változás az akkutöltés terén. Ennél sokkal fontosabb, hogy végre jól működő akkukondicionálás került az autóba. A facelift előtti bZ4X nem kínált lehetőséget az akku előfűtésére, így a hideg akku töltése sokkal tovább tartott az ideálisnál. Nyáron a töltés közben túlmelegedő akku miatt csökkenhet idő előtt a töltési teljesítmény, ami ismét a töltési idő növekedését okozhatja.
A frissített bZ4X viszont az elvárásnak megfelelő akkukondicionálást kapott, ami kérésre vagy a navigációban beállított töltőhöz közeledve automatikusan felmelegíti vagy ha kell, lehűti az akkut.
Ennek eredményeként a nagyobb akkut -10 és +25 fok közötti külső hőmérséklet mellett 28 perc alatt fel lehet tölteni 10-ről 80 százalékra. A kisebb akku esetén ez az érték kevesebb is lehet, hiszen a töltési teljesítmény maximuma mindkét új akkupakk esetén változatlanul 150 kW.
Apró, de szerintem fontos változás, hogy a töltőnyílásnak már csak a DC érintkezőire került oldalra kihajtható fedlap, az AC részt a töltőnyíláson lévő ajtó belső oldalán lévő gumiszigetelés védi, amikor nincs az aljzatban töltőkábel.
Arra viszont oda kell figyelni, hogy a belső fedlapot a külső ajtó előtt kell becsukni, mert egyébként a belső lapka letörhet. Jár viszont a Toyota fejlesztőknek is a piros pont a csatlakozó fölé tett lámpácskáért, ami éjszaka remélhetőleg megfelelő megvilágítást ad. Ezt azonban nem tudtuk kipróbálni, mint ahogy a töltési teljesítményt sem, mivel az autókat napnyugta előtt le kellett adni.
Az akkuval kapcsolatos újítás, hogy a Toyota bZ4X a Nissan Leaf által megkezdett hagyományt követve őszintén beszámol az akkupakkjának az állapotáról. Az adat bonyolult tesztek lefuttatása nélkül megjeleníthető a képernyőn.
Ez persze egy számított, becsült érték, amit a BMS a használat során gyűjtött adatokból és a cellák gyári leírása alapján becsül, de a tapasztalat az, hogy mivel a BMS ennek ismeretében engedi használni a cellákat, ez a megközelítés a használati érték kapcsán tulajdonképpen pontosnak tekinthető.
Ez az adat azért is érdekes, mert a Toyota az új bZ4X-re is 1.000.000 km vagy 10 év garanciát vállal a Battery Care Program keretében. A japán gyártó azt ígéri, hogy ezalatt az időszak alatt az akkupakk állapota nem fog 70% alá csökkenni. Ennek persze feltétele, az évente megismételt EV Health Check.
Nagy újítás, hogy az összkerékhajtású változatok vontatási képessége 750 kg-ról 1500 kg-ra nőtt, így már nem akadály a komolyabb hobbieszközök vontatása sem.
A beltérben is jelentősebbek a módosítások, mint amit egy sima ráncfelvarrásnál megszoktunk, de teljesen új belsőre azért senki se számítson. A Toyota továbbra is ragaszkodik hozzá, hogy a bZ4X eltérjen a többi modellben megszokottól, de azért az extravagáns, nehezen emészthető megoldásokból egy kicsit visszább vettek.
Egyszerűsödött például a sofőr előtti képernyő környezete, ami szerintem az egyik legpozitívabb változás a beltérben. De 14 colosra nőtt a központi érintőkijelző, amire két hőfokszabályozó gyűrű is került.
Van viszont töltővel való tervezés a navigációban. Hosszabb út esetén kérésre egy kis gondolkodás után felteszi a térképre az első 10 javasolt megálló helyszínét.
Az, hogy nem tervezi meg végig, az szerintem nem gond, hiszen a tapasztalat azt mutatja, hogy mi emberek nem tudjuk és nem is akarjuk szigorúan követni ezeket a terveket, így garantált, hogy néhány megálló után úgyis újra kell tervezni. Azt már nagyobb problémának érzem, hogy a tervezés rendkívül konzervatív, így 170-180 kilométerenként betervezett egy megállót.
Ennek a gyakorlati működését majd a magyarországi teszten alaposabban is felderítjük, mint ahogy azt is, hogy valóban meg tudja-e mondani, hogy érkezéskor mennyi lesz az akku töltöttsége.
A beltérben két fontos változást érdemes még megemlíteni. Az első nap 15-20 fokos körülmények közt, kellemes napsütésben egy hosszabb országúti szakaszra vittünk el egy elsőkerék-hajtású példányt.
A Gibraltár és Tarifa mellett elhaladó úton sem a sebességhatárok, sem a forgalom nem tette lehetővé a száguldást, így kellemesen alacsony 11-12 kWh/100 km között ingadozott a fogyasztásunk, mire 11,2 kWh/100 km-re beállt.
Bár műszeres mérésre most nem volt lehetőség (nem is adott volna az otthoniakkal összehasonlítható eredményt), de érzésre az autó csendesebb lett. Ez persze nem meglepő, hiszen erre a Toyota nagy hangsúlyt is fektetett. Kétrétegű, hangszigetelő üvegek kerültek a két első ajtóba, és az autó több pontján (pl.
Másnap egy duplamotoros változatot vittünk el könnyed terepezésre egy vadászok és az erdőgazdálkodás által használt, egyébként lezárt hegyi útra. A murvás, sziklás és néhol saras úton könnyedén, bizonytalankodás nélkül vágott keresztül a bZ4X, ismét bizonyítva, hogy a terepen is számíthatunk rá.
A földút opció kiválasztása után a meredek lejtőkön automatikusan aktiválódott a lejtmenet vezérlő is, így tapasztalatlan off-road sofőrként sem kellett aggódnom. Egy helyen egy olyan hegyoldalra is felmászattuk, ahol lehet, hogy valójában út sem volt.
A rendszer meg sem szeppent, fel és lefelé is finoman de határozottan adagolta a kerekek felé a szükséges erőt. A fogyasztás terepen felment akár 40 kWh/100 km fölé is, aminek nyilván az alacsony tempóhoz társuló relatíve nagy erőkifejtés az oka, de ahogy visszaértünk közútra, a teljes szakasz átlaga egyből lement 22 kWh/100 km környékére.
Az autó kezelhetőségével szerintem a frissítés előtt sem volt baj. A ráncfelvarrás ezúttal nem egy öncélú frissítés volt, hanem az eredeti modellel szembeni kritikákra adott határozott válasz.
A frissítéssel megszűnik a korábbi Comfort felszereltségi szint, a két akkuméret mellett kétféle kivitelből lehet választani. A Style csomag mindkét akkunál elérhető, de ha jól értelmeztem a csomagok tartalmát, akkor ezek a két akkuméret esetén egy picit eltérőek. A kisebb akkuhoz ugyanis nem jár a panoráma monitor, a belső tér érzékelő és az emelésérzékelő. Ebben a csomagban a fedélzeti töltő 11 kW-os, és nem is kérhető nagyobb. Az Executive változat viszont több egyéb extra mellett a 22 kW-os AC töltési lehetőséget is tartalmazza.
Az új Toyota bZ4X indulóára kisebb akkuval és elsőkerék-hajtással Style szinten 17.735.000 forint, de az összeg az Executive VIP szinten akár 23 millióig is feltornázható.
A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.
Ford Ranger
Jó dolog pozitívan csalódni, márpedig én feltétlen pozitívan csalódtam az új Ford Rangerben. Nem arról van szó, hogy meggyőzött volna a megannyi, Budapesten rohangáló, platóján rakományt ritkán hordó túlméretes pickup létjogosultságáról, mint városi autó, sőt praktikuma családi kocsiként is több mint megkérdőjelezhető a - felépítmény nélkül - zárt csomagtartó hiánya miatt.
Mert ugye a Ranger, miként kategóriatársai is, alapvetően egy haszonjármű, egy teherautó, egy munkaeszköz, egy célszerszám, egy igavonó, nem más. Alapvetően. Csakhogy ezek a dögök idővel divatos szabadidő-autóvá avanzsáltak, beköltöztek a városokba, s nagyon nem pusztán trágyacipelésre használatosak. Főként nem arra.
És nem szimpla vagy nyújtott, de ötszemélyes dupla kabinosként adják el belőlük a legtöbbet - a pickupok a sajtótájékoztatón hallottak alapján a hazai piac 3 százalékát adják.
Az elődhöz képest marconább és modernebb megjelenésű kékoválos pickup minden irányban számottevő helyet követel magának (hosszban pl.
Felszereltsége gazdagodott: az XL alapmodellnél is széria egyebek mellett az ESP, az oldal-, függöny- és térdlégzsák, na meg az elektronikus, menet közben kapcsolható összkerékhajtás felezővel.
Az XLT szint már bőrkormányt, deréktámaszos vezetőülést, hűthető tárolórekeszes könyöklőt, fűthető első szélvédőt, esőszenzort, elektrokróm visszapillantó tükröt, Bluetooth-kihangosítót, USB-csatlakozót, ködlámpát, könnyűfém kereket, krómacél hátsó fellépőt, oldallépcsőt, tempomatot és (manuális) klímát is kínál.