Dacia Duster Teszt: Részletes Tapasztalatok és Összehasonlítás a Suzuki S-Cross-szal

Használható méretű utas- és csomagterű új autó, megfizethető áron, divatos SUV-felépítéssel? Évek óta logikus válasz erre a kérdésre a Suzuki S-Cross, ám most látványos dizájnnal és a modern technikával indul csatába ellene az új Dacia Duster. Lássuk, melyik éri meg jobban a randevúnkon 4×4-hajtású, lágy hibrid rásegítésű turbómotoros közvetlen riválisok közül!

Érdemes tehát komolyan venni a francia-román autómárkát, hiszen a megfizethető ár mellett - a fapados időket feledtetve - egyre bővülő szolgáltatásokat és mind izgalmasabb formaterveket kínál. Ahhoz, hogy ez kiderüljön, az S-Crosst és a Dustert hasonló kivitelben, vagyis lágy-hibrid rendszerrel támogatott turbós benzinmotorral, csúcsfelszereltséggel és könnyű terepen magabiztos előrejutást nyújtó 4×4-hajtással küldtük ringbe, amivel bizony az áruk át is lépte a tízmillió forintos lélektani határt.

## Stílus és Formaterv

Alapjait tekintve egyáltalán nem friss modell az esztergomi gép: a leánykori nevén SX4 S-Cross nevű SUV eredetileg 2013-ban jelent meg a piacon, ám 2022-ban olyan alaposan átdolgozták, hogy az felért egy fél modellváltással. Karosszériáján a két tengely közötti részt kivéve szinte minden megváltozott, azóta legfeltűnőbb stílusjegye a markáns hűtőmaszk és az új, már bi-LED fényszórók tagolására rímelő krómozott díszléc.

Tény, hogy a frissítés óta SUV-osabb lett a megjelenése, de az is, hogy mindezt a hazai utakon futó sok-sok példány miatt már rég megszoktuk, és kevésbé rusztikus vagy kalandor fazonú, mint a Duster. Ízlések és pofonok, mindenesetre az S-Cross nagyobb üvegfelületei miatt sokkal jobb a kilátás minden irányba, és a hagyományos kilincsekkel gyerekek is könnyen tudják nyitni a hátsó ajtót, melyet feltárva kellően nagy a nyílás a kényelmes beszálláshoz. Tesztautónk megjelenését - a lehetőségekhez képest - az elegancia irányába viszik el a GLX felszereltséghez járó polírozott alufelnik, nem is beszélve a feláras „dinamikusvörös-gyöngyház” fényezésről.

Suzuki S-Cross — Megszokott látvány a hazai utakon az S-Cross, mely elődjéhez képest három éve radikálisan átalakult (Fotó: Stefler Balázs)

Annak örömére, hogy továbbfejlesztett műszaki alapra építették fel, teljesen új karosszériát készítettek a Dusternek, ami rögtön a legújabb arculatot is magáéra öltötte. Amíg elöl még elfektetett Y alakú a menetfény, hátul nyílhegyformájúak a lámpák, amelyek egyediek és jól néznek ki.

Elegáns védelem Sandero 2

Körben műanyag elemek védik a fényezett lemezeket, az első-hátsó lökhárítóban lévő szürke betétek újrahasznosított műanyagból készített, anyagában színezett darabok, jól palástolják a karcolások-horzsolások nyomait. Vízszintesebb lett a motorháztető, amit jól lehet látni a vezetőülésből, sajnos az övvonalat magasan húzták meg, így kicsik az ablakfelületek, vastagok a tetőoszlopok; a felfelé kanyarodó övvonal miatt az átlós hátralátás lehetetlen. Az Extreme felszereltséghez jár a keresztbe fordítható tetősín - megspóroljuk a keresztlécek vásárlásának és tárolásának nyűgjét -, míg a rézszínű díszítés a külső tükörházakra szorítkozik.

## Utastér és Praktikum

Bő 4,3 méteres hosszával egyértelműen túlnyúlik a rokon Vitarán, és így családi használatra is alkalmasabb az S-Cross. Mindez egyáltalán nem jelenti azt, hogy helykínálatával felül tudná múlni a terebélyesebb és nagyobb tengelytávú Daciát, hátsó traktusában azonban átlagos testmagasságú felnőttek így is kényelmesen elférnek, igaz, lehetőleg csak ketten. Itt ugyanis a szinte teljesen sík román kanapéval ellentétben rendesen megformázott, középső kartámaszos padot találunk, de olyan luxusról, mint az USB csatlakozó, a légbefúvó vagy a mindkét oldali tárolózseb, azért ne álmodozzunk.

Elöl egész kényelmes, GLX szinten félbőr kárpitozású ülésben foglalhatunk helyet, hórihorgas sofőrök legfeljebb az ülőlapot tarthatják rövidnek. Átlagos méretű, 430 literes csomagtartója szűkösebb a Daciáénál (hacsak abba nem rendelnek pótkereket, mint a tesztautóba), és a 40:60 arányú ülésdöntés, illetve az áthelyezhető padlóbetét jóvoltából ideálisan bővíthető. Vetélytársánál sokkal kevesebb jópofa részletmegoldást, összességében pedig unalmasabb formatervet vonultat fel a Suzuki műszerfala, amely persze egyszerű anyagokból épül fel.

Mégis, néhány puha műbőr bevonat és a kevésbé haszonjármű-szerű plasztikhasználat miatt nem érződik annyira olcsó hatásúnak. Analóg műszercsoportjával, sok (részben kissé bumfordi) gombjával, mechanikus kézifékjével és - nem elhanyagolható szolgáltatásként kétzónás - klímájának önálló paneljével az S-Cross kifejezetten régimódi, ám ezt egyáltalán nem bánjuk, amivel aligha vagyunk egyedül: egyszerű és logikus a kezelhetősége.

Tágasabb lehetne a Duster csomagtere, de ha pótkerékkel rendeljük, fordul a kocka. Fura, hogy a csomagok közt helyezték el a román SUV autóemelőjét.

Gyakori Dacia ablakemelő hibák

Minden irányban pár centivel felülmúlja ellenfelét a Duster, még akkor is, ha figyelembe vesszük a nagyobb hasmagasságot. Kényelmesen el lehet férni a második sorban, ahol komor a hangulat, mivel a sötétítés miatt a kis ablakfelületeken át kevés természetes fény jut be. De itt is van két USB-C töltő, igaz, pont olyan magasságban és úgy helyezték el, hogy könnyen lerúgja a kábeleket az ember helyezkedés közben. Csalódást keltő a csomagtér, a feláras (70 000 Ft) pótkerék miatt mindössze 358 literrel gazdálkodhatunk. Szemrevaló a műszerfal látványa a zöld csíkkal, ezt egészítik ki Extreme felszereltségnél a szellőzőnyílások rézszínű betétjei, az ominózus színt pedig a kárpiton is viszontlátjuk.

Mindenfelé kemény anyagokat találunk, amit elsősorban füllel érzékelünk, ami (motor/szél/gördülési) zaj bejut az utastérbe, az ott visszhangzik egy darabig; sokkal hangosabb a román autó belseje. Ma már inkább az ésszerűsítésről és nem a spórolásról szól a Dacia, így lehet, hogy digitális a műszeregység és 10,1 colos érintőképernyős fejegységet is adnak. A gyári navigációt (Techno csomag, 300 000 Ft, 8 év térképfrissítéssel) a vásárláskor kell konfigurálni, utólag nem beszerezhető - marad a telefontükrözés vagy az érintőképernyő és a kormány közé beszúrt telefontartó használata.

Utóbbi a YouClip tárolórendszer része, az egységes rögzítési pontokba különféle praktikus vagy hasznos dolgokat tehetünk (akasztó, lámpa, indukciós telefontöltő stb.), gyári tartozékról lévén szó ezeket később, az igényeink változásának megfelelően is beszerezhetjük a márkakereskedésekben. Furcsa, hogy amíg a műszerfal közepén a képernyőt az alatta lévő gombsorral együtt a vezető felé fordították, addig a lenti tároló már egyenesen áll, amitől azt ferdének látja a sofőr. Amíg ezt könnyű megszokni, a tároló éles pereme már nehezebben emészthető egy-egy hosszabb utazásnál, ahol nehéz a jobb láb pihentetése. Utóbbira azért is szükség van, mert a pedálokat az autó középvonala felé tolták, a széles tároló mellett kissé jobbra fordított lábfejjel kell nyomni a gázpedált.

## Motor és Vezethetőség

Érdemes már az elején leszögezni, hogy a menettulajdonságok terén a S-Cross a maga javára tudja fordítani ezt az összehasonlítást, holott műszaki tartalma jóval régebbi fejlesztésű, mint a Dusteré. Fő ütőkártyája az 1,4-es Boosterjet turbómotor, amely négyhengeres felépítése miatt kulturált járású, igaz, szerényebb teljesítményű (129 LE), mint amit a korábbi évjáratú Suzuki-tulajdonosai megszokhattak. Muszáj ugyanis megfelelni a szigorodó emissziós normáknak, aminek az alapáron járó 48 voltos lágy-hibrid rendszer beépítésével tesz eleget a gyártó. Utóbbi a forgalomban megállásoknál finoman teszi a dolgát, lassításnál a motorféknél intenzívebb erővel tölt vissza az ülés alatti akkuba, gyorsításnál pedig az indítógenerátor 16 lóereje, és főleg 50 Nm-es nyomatéka érezhető segítséget ad, ráadásul igen hatásosan simítja ki a turbólyukat. Felesleges tehát pörgetni a benzinmotort, és így elkerülhető, hogy hangossá váljon.

A megfizethető SUV-ok mezőnyében (a harmadik fokozat kapcsolását kivéve) egész precíznek számító kézi váltóval is könnyű megbarátkozni, hatodikban 130 km/óránál 2500-at forog a motor - ilyenkor inkább a gördülés és főleg a szél zaja jelenik meg a kabinban, ha nem is túl zavaró mértékben. Érdekes módon még a 4x4-es változatok is multilink helyett egyszerű csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztést kapnak, de a legutóbbi finomhangolás óta egész kellemes kombinációját adja a rugózási komfortnak és a stabil útfekvésnek,és kormány is ad némi visszajelzést az útról. Meglepően kellemes tehát vezetni a fürge Suzukit, már amennyiben sikerül zöld ágra vergődni a vezetéssegítő rendszerekkel. Akadnak köztük hasznosak is, mint például a duóból csak ebben az autóban elérhető adaptív tempomat és sávtartó, ám az érintőképernyő tetejére biggyesztett sofőrfigyelő „terrorjáért” nem lelkesedtük, miként a műszeregység ódivatú pöckeivel (csakis álló helyzetben) kiiktatható, gyorshajtásra figyelmeztető csipogásért sem.

Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban

A Renault legújabb erőforrásai közé tartozik a Duster orrába szerelt 1,2 literes, háromhengeres turbómotor, amelynek paraméterei szinte teljesen fedik a Suzuki négyhengeresének tudását - a 48 voltos indítógenerátor teljesítményadatait nem közlik a románok. A lágy-hibrid segítség jóvoltából itt is lehet kevés kapcsolással haladni. Együttlétünk második napján mintegy egy és negyed óra alatt (addig nem lehetett használni az autót) távoli frissítéssel rákerült a „Benzinmotor 1.1” szoftver a tesztautóra, felhasználóként nem éreztünk változást a működésben; e frissítéssel a téves hibajelzések számát csökkentették.

Bár az elődhöz képest sokat javítottak a vezethetőségen, jobban reagáló motorjával az S-Cross a Duster előtt jár, ráadásul utóbbi nem igazán tud előnyt kovácsolni az igényesebb, összkerékhajtásnál független hátsó felfüggesztéséből sem. Mivel már alapból 17 colos felnit adnak, amit opciósan 18 colosra lehet cserélni, már nem olyan fölényesen lép át az úthibákon, mint elődei, de azért még mindig kényelmes hangolásúnak számít a futómű.

A Duster egyik előnye a konkurenciával szemben, hogy ha ránéztek, akkor minden porcikájával azt üzeni, hogy ő bizony igényt tart a terepjáró megnevezésre is. Bár a terepen leginkább az összkerékhajtású változat érzi magát otthon 21,7 centis szabad magasságával, azért a fronthajtású 20,9 centis hasmagassága is megnyugtató. Továbbá dögösek a domborítások a kerékjáratoknál, illetve a motorhátetőn, de a fényezetlen műanyag betétek sem tűnnek spórolásnak, sokkal inkább funkcionálisnak.

Menő dizájn jellemzi a Duster legújabb verzióját. Nincs itt semmi szekunder szégyenérzet, sehol egyetlen gagyi részletmegoldás, az új Duster abszolút szemrevaló.

A kormányzás egész közvetlen a maga 2,8-os kormányfordulatával, és bár elég szintetikus a kormányérzet, a 10,86 méteres fordulókörre nem lehet panasz. Tapasztalataink szerint egyértelműen halkabb lett az utastér, a kerékzaj átlag alatti és a szélzaj is csak autópálya tempónál kezd zavaróvá válni.

A 24-36 fokos első-hátsó terepszögek korrektek, és ha a kizárólag a 130 lovas lágyhibrid „szívvel” kombinálható összkerékhajtásra voksolunk, akkor 31-36 fokos értékeket kapunk. A 4WD kivitel középkonzolján egyedi menetmód váltóra lehetünk figyelmesek, mely köralakú tekerőgombbal a következő módok között váltogathatunk: eco, auto, hó, homok-sár és terep. Utóbbi esetben fixen 50:50-es összkerék-hajtást kapunk.

Az összkerekes Duster hasmagassága 21,7 centiméter, szemben az alapmodell 20,9 centiméteres értékével, és hátul nem csatolt lengőkarokra, hanem szofisztikáltabb többlengőkaros futóműre lehetünk figyelmesek.

## Fogyasztás és Alternatívák

Hűvös időjárásban, több városi szakasszal, olykor lendületesen vezetve esélyünk sem volt megközelíteni a Suzuki által megadott gyári átlagfogyasztást, de a tulajdonosi tapasztalatok szerint ez amúgy nem elérhetetlen cél. Végül a teszthét teljes átlaga 6,8 l/100 km lett, ami nem rossz érték, főleg, ha az összkerékhajtás jelentette ballasztot is figyelembe vesszük. Utóbbinak, tehát az AllGrip rendszernek az év kevéske havas napjain, illetve laza talajon lehet hasznát venni, szerintünk vásárlóként érdemes alaposan átgondolni, valóban szükség van-e rá.

Amúgy forgókapcsolóval fixre zárható a hajtás, illetve van havas és sport állása is, ám a lejtmenetvezérlő hiánya mellett a Daciáénál jóval szerényebb, 175 mm-es hasmagasság, illetve a mélyebbre húzott első-hátsó lökhárító egyértelműen jelzi, hogy az S-Crosst nem tökön-paszulyon át csörtetésre tervezték. Hagyományos automata váltót egy ideje már nem lehet rendelni ehhez a Suzukihoz, annak, aki nem szeretne kapcsolgatni, a full hibrid változatot ajánlják. Utóbbi 1,5-ös szívó benzinmotort, nagyobb akkut és 115 lóerős rendszerteljesítményt kínál, természetesen szerényebb fogyasztás mellett, ráadásul ahhoz is elérhető a feláras összkerékhajtás.

Egy mázsával magasabb saját tömege tetten érhető a Duster fogyasztásánál, az egy hét alatt 7,4 l/100 km-es értéket realizáltunk.

Speedzone használtteszt: Dacia Duster: Kárpátok kobrája

Forgókapcsolóval választhatunk az öt menetprogram közül, össze is zárhatjuk a hajtást,de azért nem érdemes komoly terepjáróként gondolni rá, inkább rossz időjárási körülmén... Már a harmadik generációnál jár a Dacia Duster, amelyet Európa legkelendőbb szabadidő-autói között tarthatunk számon, habár még a legkelendőbb címet is megmerném kockáztatni. Most nem néztem meg az aktuális eladási adatokat, de a bemutatkozása óta több, mint 2,2 millió darabot adtak már el belőle.

A hibrid hajtáslánc a legjobb a Dusterhez. Négyhengeres, 1,6 literes szívó benzinmotor adja az alapját, amely 94 lóerős, de segítségére tud sietni a 49 lovas villanymotor, így a rendszerteljesítmény 140 lóerő. A villanymotor nyomatéka önmagában 205 Nm, de a benzines is ad a házasságba 148 newtonmétert szóval sejthetitek, hogy a rugalmassággal nincs gond. Az automata váltó okosan végzi a dolgát, de nem kell egetrengető gyorsulásra számítani, viszont így is bátran lehet vele előzni, mert gyorsan reagál a gázpedál állásának változására. Emellett szinte észrevétlenül működik a stop-start rendszer is.

Vezetni is kellemes, bár az elektromos szervokormányokra jellemző ingerszegénység itt is jelen van. Cserébe könnyebb tekergetni parkoláskor, de túl sok visszajelzést ne várjatok tőle. Viszont a futóművet ügyesen hangolták, szépen elnyeli az úthibákat, még a 18 colos nagyfelnikkel is, szóval itthonra ideális. Autópályán sem vérzik el a hibrid hajtáslánc, sőt még csendesebb is bármelyik másik Dusternél.

Az árlistája is baráti, a fapados változat már 7,5 millió forinttól vihető. A Dacia 2010-ben rendesen berúgta a szabadidő-autók piacának ajtaját azzal, hogy előrukkolt az első Dusterrel, mely puccparádé helyett elsősorban remek használhatósággal és elérhető árral vette le a lábáról a vásárlókat.

A kisebb-nagyobb frissítésekkel már 10 éve piacon lévő aktuális Suzuki Vitarának és a hozzá hasonlóan Esztergomban készülő kicsit nagyobb S-Crossnak alaposan feladja a leckét a vagányabb külsejű, modernebb technikájú új Dacia Duster, melynek ráadásul az ára sem vészes.

A 130 lóerős lágyhibrid kivitel eggyel magasabb felszereltséggel 8,75 millió forinton nyit, az összkerék-hajtás felára 1,2 millió forint.

A 140 lovas és automata váltós normál hibrid a legdrágább Duster, mely összkerék-hajtás nélkül is minimum 10,1 millió forintba kerül. Viszonyításképp, a Vitara és az S-Cross hasonló, de gyengébb hibrid technikával 10,25-10,85 millió forinton nyit.

A Duster egy olyan családi autó, amelyben mindent megtalálhatunk, amire szükségünk van. A tesztelő első tapasztalatai: Családunk életében ezek még csak az első napok a Dusterrel, és remélem, hogy az igazi kihívások még csak ezután jönnek, de azt máris kijelenthetem, hogy a kezdeti benyomások igen kiválóak. „Tesztalanyunk egy 141 lóerős Duster Journey Tce 140-es full hibrid modell, automata 4 fokozatú sebességváltóval, ami eddig mindössze 1200 kilométert futott. ”

A Dacia Duster Journey Tce 140 full hybrid változat egy olyan autó, amely jelenleg 10,5 millió Forint körüli áron vásárolható meg - ez némileg alacsonyabb, mint amennyiért ma megvásárolható a Ford Puma legalapvetőbb változata -, mégis rengeteg prémium technológiát tartalmaz.

A kabin négy fő számára ideális, a hátsó sorban a rejtett kilincsek miatt egy kicsit nehezebb lehet a bejutás, ráadásul a kis ablakok a fényt is megszűrik.

A full hibrid hajtás két évvel ezelőtt a Joggerben mutatkozott be elsőként (Dacia márkán belül), és 1,6-os szívó benzines mellett két villanymotor alkotja, együttesen 141 lóerő teljesítménnyel.

Izgalmas konstrukció ez a váltó, ami ebben a modellben található. 4 fokozat van a benzinmotoron, 2 további pedig a villanymotorokon, a jármű ezeket kombinálja.

Mennyire volt takarékos a full hibrid Duster? Sajnos 4x4 terepjáró a full hibridből nincs, csak a háromhengeres, turbós, lágy hibrid rendszerrel támogatott TCe 130 változathoz lehet kérni az összkerékhajtást kb. 800 ezer Ft-ért.

Összességében elmondható, hogy a Duster egy olyan autó, amelyben mindent megtalálhatunk, amire szükségünk van, és a kezdeti benyomások igen kiválóak.

Táblázat: Dacia Duster és Suzuki S-Cross összehasonlítása

Jellemző	Dacia Duster	Suzuki S-Cross
Motor	1.2 literes, 3 hengeres turbó / 1.6 literes hibrid	1.4 literes, 4 hengeres turbó
Teljesítmény	130 LE (lágy hibrid) / 140 LE (hibrid)	129 LE
Csomagtér	358-517 liter (pótkeréktől függően)	430 liter
Hasmagasság	209-217 mm	175 mm
Ár (alapmodell)	7.5 millió HUF	10.25 millió HUF (hibrid)