Mercedes G 580 EQ: Vélemények és Bemutató
Amikor 1979-ben megjelent az első Mercedes G, kevesen gondolták, hogy 4,5 évtizeddel később is kapható lesz ez a legendás német terepjáró - lényegében teljesen változatlan karakter mellett.
Arra pedig még kevesebben tettek volna fel komolyabb összegeket a 70-es évek végén, hogy a 21. században jön majd egy olyan G-osztály, mely képes teljes csendben suhanni, és amelyben ugyanannyi hatalmas kijelző lesz, mint ahány motor és váltó.
A karakteresség viszont nagyon úgy tűnik, hogy fordítottan arányos az aerodinamikával.
Jól beazonosítható menetfényes kerek fényszórók, magasan trónoló első indexlámpák
Jól beazonosítható menetfényes kerek fényszórók, magasan trónoló első indexlámpák, látványosan hatalmas ajtózsanérok feszítenek a tesztautón, melyről szerencsére lemaradt az opcionálisan bazárian világító kamu hűtőrács.
Jól áll neki a matt fényezés.
Rendes helyett viszont opciós négyszögletes pótkeréktartó került a nem túl praktikusan, de hagyományt tisztelő módon oldalra nyíló csomagtérajtón.
Nem, természetesen nem szögletes a pótkerék, hanem a töltőkábelek figyelnek ebben a dizájnos dobozban, ha már elölről kispórolták a frunkot, és ha már a csomagtér picit kisebb lett a villanyos technika miatt.
De persze még így is bőven jut hely a golfszettnek és néhány Louis Vuitton táskának.
Pótkerék helyett töltőkábel
Nincs helyhiány
Belső tér és Technológia
Brutális ajtócsukás hang, egyedi zárkattanás, szögletes felületek, kiváló minőségű anyagok, közepesen tágas utastér - e tekintetben semmi sem változott, az elektromos G 99 százalékban ugyanolyan, mint a benzinpusztító testvérei.
A kellemes tapintásérzetű kormányon sajnos nem nyomógombokat, hanem érintőfelületeket találunk, a mögöttes kis fülek pedig nem váltásra, hanem a rekuperáció/motorfék erejének változtatására lettek kitalálva.
High-tech műszerfal
Kényelmes ülések
A két darab 12,3 colos kijelző kiváló minőségű, a jobb oldali végre érintésérzékeny lett, és a legújabb MBUX szoftver egész jól ért a szóban kimondott hangparancsokból.
A 866 ezer forintos Burmester 3D hi-fi átlag felettien szól, és 1,48 millió forint ellenében a hátul ülők is kapnak egy-egy 11,6 colos képernyőt.
Utóbbiak nagyon menők, viszont túl közel vannak az utasok fejéhez, és leginkább csak az aprónép szórakoztatására valók.
Az ülések kényelmesek, minden irányban elektromosan állíthatók és természetesen nem csak fűthetők, hanem szellőztethetők is, illetve masszírozni is képesek.
Hátul lehetne picit tágasabb
A hátul ülők sincsenek elhanyagolva
Teljesítmény és Terepjáró Képességek
Ebbe az elektromos Mercedesbe most először nem egy és nem kettő, hanem kapásból négy, egymástól teljesen függetlenül vezérelhető villanymotor került.
És mindegyik mellett található egy-egy kétfokozatú váltó, de a Porsche Taycantól eltérően nem a jobb gyorsulás, hanem a terepjáráskor hasznos jó öreg felező funkció miatt.
Mechanikus differenciálzár helyett virtuálisat kapunk, na meg 587 lóerős teljesítményt, vagyis szimbólikusan 2, azaz kettő lóerővel többet, mint amire a benzines csúcsmodell, az AMG G 63 4 literes biturbó V8-asa tud.
És akkor jöhet a mindig instant módon lehívható nyomaték, ami nem kevesebb, mint 1164 Nm.
A G 63 mindössze bánatos 850 Nm-t tud, igaz mivel egy ideje már lágyhibrid technikával van kiegészítve, rövid időre 20 lóerővel és 200 Nm-rel többel gazdálkodhatunk.
A súlyelőnynek köszönhetően továbbra is a G 63 a legsportosabb verzió a maga 4,3 másodperces 0-100-as szintidejével és 240 km/h-ra korlátozott végsebességével, de azért a G 580 EQ 4,7 másodperces sprintje és 180 km/h-s legnagyobb tempója is bőven korrektnek nevezhető.
Bárhol elmegy, mindenen áthajt
Mercedes-Benz G580 2025. Csendes lett a zajongó. DRIVEN teszt
Vezetési Élmény
A komfort módban relatíve visszafogott, sportban erőteljesebb kamu motorhang egész kellemesre sikeredett, de szerencsére teljesen kikapcsolható, és ilyenkor síri csend honol a kiválóan hangszigetelt utastérben.
A mellbevágó gyorsulásérzetet növeli, hogy ezúttal igen magasan foglalunk helyet - az agyunk nehezen dolgozza fel, hogy egy ekkora kocka hogyan léphet ilyen hatalmasat.
A fékerővel és annak adagolhatóságával nincsenek problémák, a német és osztrák mérnököknek sikerült kiválóan behangolniuk a rekuperációt.
Utóbbit kiválóan vezérli az automatika, de ha úgy hozza kedvünk, négy fokozatban akár manuálisan is szabályozható az energia-visszanyerés.
Remek minőségérzet
A kis tapipad enyhén idejét múlt
Ahogy növeljük a tempót, a G 580 EQ kanyarban is egész jól viselkedik, azonban a menetstabilizátor egyre gyakoribb felvillanása és a gumik csikorgása vészjóslóan figyelmeztet arra, hogy 3,1 tonnával nem igazán illik szórakozni.
A kormányzás meglepő módon egészen élettel teli - összkerékkormányzás nincs, de a gyártó ennél látványosabb formában veszi fel a harcot az alaphelyzetben hatalmas, nem kevesebb, mint 13,6 méteres fordulókör ellen.
Stílusos kapaszkodó
A leginkább kis tempójú drifteléshez hasonlítható G-Steering révén laza talajon könnyen abszolválhatók a szűk fordulók, de az igazán látványos a helyben megfordulást lehetővé tevő G-Turn.
Utóbbi funkciót aktiválva csak annyi a dolgunk, hogy rálépünk a fékre, behúzzuk a kormány mögötti fülek közül azt, amelyik irányba pörögni szeretnénk, majd pedig rátaposunk a gázra.
Ezt követően két teljes fordulót kapunk, melynek során végig stabilan középállásban kell tartani a kormányt, és bármilyen sofőri beavatkozásra azonnal megszakad a látványos helyben forgás.
A kiváló terepszögekkel rendelkező elektromos G-osztállyal a kezdő sofőrök sokkal egyszerűbben győzhetik le a komolyabb akadályokat, mint a benzines verziókkal.
Néhány gombnyomás, és a hatalmas járgány stabil sebességgel elkezdi leküzdeni az előtte meredező sziklás hegyoldalt, nekünk csak a kormányzásra kell figyelni, és motorhang híján leengedett ablakok mellett akár a madárcsicsergést is élvezhetjük terepezés közben.
Mercedes G 580 EQ
Alváz és Akkumulátor
Ahogy a rendes terepjárók és az összes eddigi G-osztály, úgy a villanyos G is szupermerev létra alvázra épül, melyet ezúttal úgy alakítottak ki a fejlesztők, hogy a belsejében elférjen a merevséget tovább javító, és a súlypontot alacsonyabbra engedő gigantikus akkumulátor.
Nem, az elektromos G-Klasse ettől nem lett csüngőhasú malac.
Olyannyira nem, hogy 25 centiméteres hasmagassága 0,9 centimétert ráver a normál társaira, arról nem is beszélve, hogy a gázlómélysége 70-ről 85 centiméterre nőtt.
Offroad menü
Kevesebb a terepezéshez használt gomb, mint a benzinesben és a dízelben
A teljesen vízálló, tökéletesen leszigetelt akkumulátor egymás felett két szinten vonultatja fel celláit, a folyadékhűtés alul, középen és felül is temperálja a telepet, hőszivattyú viszont furcsa módon még felár ellenében sem rendelhető.
Hogy az alulról érkező ütések és a sziklák okozta karcok ne veszélyeztessék az aksi és áttételesen az utasok testi épségét, egy 2,6 centiméter vastag speciális védőpanel került legalulra.
A különleges kompozitból készített védőelem 57 kilogrammos tömege nem hangzik túl barátságosan, ellenben ha normál acélból készült volna, akkor háromszor nehezebb lenne.
tags: #Kocka #László #autószerelő #vélemények