Ferdinand Porsche története: A bádogosinasból lett autóipari legenda
Hatvanhat éve, 1951. január 30-án hunyt el az autógyártás történetének egyik leghíresebb konstruktőre, Ferdinand Porsche. A legendás német sportkocsik márkanevévé vált Ferdinand Porschéről csak kevéssé ismert, hogy az Osztrák-Magyar Monarchia állampolgáraként látta meg a napvilágot, a csehországi Szudéta-vidéki Maffersdorfban (cseh nyelven: Vrastislavice nad Nisou), 1875. szeptember 5-én, Anton Porsche bádogosmester harmadik gyermekeként. Élete végéig szudétanémetnek vallotta magát.
Nemcsak legismertebb alkotása a Bogár, hanem az 1920-as évek második felében debütált kompresszoros motorral szerelt Mercedes-Benz SSK, a Wanderer limuzin, sőt, az 1950-es évek népszerű francia kisautója, a Renault Dauphine is Ferdinand Porsche nevéhez fűződik. Sok minden más mellett részt vett a második világháború egyik legfélelmetesebb nehézpáncélosa, a Királytigris tervezésében, munkásságáért pedig nemcsak professzori címet, hanem SS-Oberführeri rendfokozatot is kapott.
Ferdinand Porsche 1875. szeptember 3-án született Mattersdorfban (Vratislavice nad Nisou), a csehországi Bohémiában. Eleinte a családi vállalkozást erősítette, bádogossegédként inaskodott. Nagyon rossz eredménnyel végzett a Császári Technikai Iskolában, ezért nem bízták rá a család bádogosműhelyét. Az irányítást bátyja vette át, ő pedig - 18 évesen - Bécsbe utazott, ahol az Egyesült Elektromos Részvénytársaságnál helyezkedett el segédként.
A porsche legendája
A kezdetek: Bádogosinastól az elektromos autókig
A technika és a gépek világa iránti szenvedélyes érdeklődése inaséveire datálható. Az ifjú Porsche apja mellett dolgozott bádogosinasként, akinek különösen sok munkája akadt a reichenbergi iparvidék textilüzemeiben. A fiatal Porschét valósággal lenyűgözte a hatalmas gőzgépek, áramfejlesztők és más technikai berendezések birodalma.
Gyakran beosont a gépházakba, hogy megfigyelje a berendezések működését, odahaza pedig a padláson egy apró műhelyt rendezett be magának, ahol szabadidejében a drótok és galvánelemek szövevényében elektromos kísérleteket végzett. Középfokú tanulmányait Reichenbergben (cseh nyelven: Liberec), a Császári Technikai Iskolában végezte, inaskodása mellett. Az elektronikában önképzéssel megszerzett ismereteinek köszönhetően a Vereinigte Elektrizitäts AG. Bela Egger, azaz Egger Béla bécsi székhelyű magyar vállalkozása vette alkalmazásába 1893-ban a kiváló műszaki érzékkel megáldott fiatalembert.
Legális LED használat Porsche-ban
Az automobilok világával először 1897-ben került kapcsolatba. Ludwig Lohner kocsigyártó cége, a K. u. k. Hofkutschenfabrikant munkatársaként. Lohner vállalkozása elektromos meghajtású autó kifejlesztésén dolgozott. Ekkor, a gépkocsigyártás hőskorának kezdetén még nem dőlt el végleg a meghajtás kérdése, azaz, hogy az Otto-féle belső égésű motor, a gőz vagy tisztán csak az elektromosság hajtsa-e az automobilokat.
Lohner és Porsche 1898-ban olyan négyszemélyes elektromos autót konstruált, amely feltöltés nélkül képes volt 80 kilométeres távot megtenni. A villanymotor az első kerekeket hajtotta, Lohner és Porsche tehát a fronthajtásban is messze megelőzték korukat. Ferdinand Porsche konstruálta meg a technikatörténet első hibrid (villany és benzinmotor hajtotta) gépkocsiját, a Mixtwagent is, amelynek egyik példányát nem kisebb személyiség, mint maga Ferenc Ferdinánd főherceg, az Osztrák-Magyar Monarchia trónörököse vásárolta meg.
Az autót - Toujours-Contente néven - 1900-as Párizsi Világkiállításon a nagyközönség is megismerhette, Porsche saját maga ült a volánjához, és meg is nyerte a járműveknek kiírt versenyt, amit 14,5 km/órás átlagsebességgel teljesített. 1901-ben újabb járművet hoztak össze, méghozzá a Mixte-t, ami a világ első hibrid üzemű járműveként vonult be a történelembe. Az autót 2,5 lóerős agymotorok mozgatták, melyek teljesítménye átmenetileg a 7 lóerőt is elérhette. A szükséges energiát akkumulátor és egy kis generátor szolgáltatta.
Az első példányt egy lutoni polgár rendelte meg négykerékhajtással, s nem kevesebb, mint 15 000 Osztrák Koronát fizetett érte. 1,8 tonnás súlyának, illetve 44 cellás, 80 voltos ólomakkumulátornak köszönhetően a Mixte hatalmas volt, de ment, mint a szélvész, számtalan versenygyőzelem (pl. Exelberg Rally) mellett a 56 km/órás osztrák szárazföldi sebességrekordot is megdöntötte. Két évvel később egy hadgyakorlaton az Osztrák-Magyar monarchia császára, Ferenc Ferdinánd is találkozik Porschével, illetve autójával.
Ferdinand Porsche 1905-ig dolgozott a Lohnernek, ebben az évben nyerte el a Poetting-díjat. (Első projektje a Maja névre keresztelt kisautó volt, ami Emil Jellinek lányáról kapta nevét, Jellineknek ugyanis Mercedes mellett volt még egy lánya. A Mayával több viadalt is megnyert, közöttük az 1909-es Henrik-versenyt is. Eközben folyamatosan a fejlesztéseken járt az esze, pontosabban azon, hogy miként lehetne csökkenteni az autó súlyát és légellenállását. A nyolcvan lóerős Tulipán már ennek jegyében készült, vitték is, mint a cukrot.
Karrier az Austro-Daimlernél és a Daimler-Benznél
A forradalmian új technológiai kísérletek azonban felemésztették Lohner cégének tőketartalékait, aki így rákényszerült vállalata eladására a wiener-neustadti székhelyű Austro-Daimler részvénytársaságnak. A céggel együtt a tehetséges fejlesztő, Porsche is az osztrák vállalat kötelékébe került, ahol addigi érdemeire való tekintettel technikai igazgatóként alkalmazták.
Az Austro-Daimler konstruktőreként 1908-ban alkotta meg a négyfokozatú sebességváltóval és benzinmotorral felszerelt, 30 lóerős, négyszemélyes Maja kisgépkocsit, amelyet kora egyik legkiválóbb autójának tartottak. Porsche tervezte az Austro-Daimler egyik korai sikertípusát, a Maját. E márka egyik érdekessége, hogy Mercedes Jellinek húgáról, Maja Jellinekről kapta a nevét. (Emil Jellinek dúsgazdag autóipari vállalkozótól származik a Daimler-Motoren-Gesellschaft 1901-es 35 hp modelljének halhatatlanná vált márkaneve, a Mercedes, aki e típust idősebb leányáról nevezte el.)
Ferdinand Porsche 1911-ben megbízást kapott a császártól, hogy utazzon a pilseni Skoda-művekhez, ahol egy mozsárágyún dolgoztak éppen. A 380 kilós lövedékekre tervezett ágyút Ferdinand Porsche gépei mozgatták. A több száz lóerős vontatók Lüttichbe, Galíciába és Isonzóba is elhúzták a hatalmas fegyvert, sőt még nagyobbakat is.
Az első világháború idején az Austro-Daimler a Skodával együtt a hadseregnek teljesített megrendeléseket. Ferdinand Porsche szakmai karrierjében ez volt az első, ám korántsem az utolsó alkalom, hogy katonai járművek fejlesztésébe fogott. Az Austro-Daimlert 1923-ban hagyta faképnél, nem éppen szívélyes körülmények között.
A háború utáni évek ínségében a cég fő részvényese, a Kreditanstalt Bank, illetve cégbeli megbízottja, Camillio Castigliani az export ellenértékeként beérkező külföldi valutát azonnal a gyorsan romló osztrák fizetőeszközre váltotta át, ellehetetlenítve ezzel a cég exporttevékenységét. Amikor Porsche ezt szóvá tette az igazgatóság ülésén, azt a választ kapta, hogy el kell bocsátani ezer embert, és megoldódik a probléma. A neves konstruktőrt mélyen felháborította ez a cinikus álláspont, így nem tett hangtompítót a szájára, amikor kifejtette ezzel kapcsolatos véleményét.
Minden a Porsche Cayenne 9PA vezérműlánc cseréjéről
Miután tengelyt akasztott a cég teljhatalmú urával, Castiglianival, távoznia kellett a részvénytársaságtól. A „jó szakember könnyen talál munkát” bölcsesség a 20-as évek nehéz éveiben is igaznak bizonyult Porschére. Stuttgartban, Daimlerék fejlesztőirodájában tárt karokkal fogadták az ekkor már neves szakembert.
A Daimlernél eltöltött évek ugyancsak termékenyre sikeredtek; Porsche nevéhez fűződik a Mercedes S, illetve SS és SSK típusok kifejlesztése. A Mercedes 2 literes, nyolchengeres modelljével 1925-ben elért 130 km/h-s sebesség akkoriban fantasztikus teljesítménynek számított. Porsche sűrítővel (Roots-fúvóval) megnövelt teljesítményű Mercedes modelljei 1925 és 1927 között 21 győzelmet hoztak a Daimler számára.
A a cég igazgatósága és Ferdinand Porsche közötti kapcsolat a szép sikerek ellenére sem volt felhőtlennek mondható. Különösen a Daimler és a Benz AG 1926-ban történt fúziója rontotta meg Porsche viszonyát a céggel, mivel ellenezte a két vállalat egyesülését. A sok vita és súrlódás kedvét szegte, és ez végül a cégtől történt távozásához vezetett.
Addig azonban még néhány további sikeres konstrukcióval, köztük a Mannheim és a Wanderer-2 típusokkal örvendeztette meg a céget. A kompresszoros motorok fejlesztése terén végzett kiemelkedő tevékenységéérta Stuttgarti Műszaki Főiskola díszdoktorává avatta, nevét pedig bejegyezték a városháza aranykönyvébe.
Mivel a Benztől érkezett vezetőkkel sehogyan sem tudott zöld ágra vergődni, 1928-ban otthagyta a Daimler-Benz AG-t, és visszaköltözött Ausztriába. Itt a Steyrnél próbált szerencsét, ám az 1929-es válság miatt a cég az Austro-Daimlerrel fuzionált, így Porsche ismét a régi ellenlábasaival került szembe.
A népautó koncepciója és a Volkswagen Bogár születése
A neves tervező elunva a nagyvállalati csatározásokat, 1931-ben az önállóság útjára lépett. Ekkor jegyeztette be Stuttgartban a „Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche GmbH, Konstruktionsbüro für Motoren-, Fahrzeug-, Luftfahrzeug- und Wasserfahrzeugbau”, azaz a „Dr. Ferdinand Porsche Mérnöki Kft., Motor-, Jármű-, Légijármű- és Vízijármű-építő Konstrukciós Iroda” nevű vállalkozását. Porsche olyan személygépkocsi megtervezésén kezdett el gondolkodni, amely megbízható, erős, szép küllemű, és ami a legfontosabb, hogy széles néprétegek számára is megvásárolható.
A „népautó” gondolata tehát már azelőtt kipattant a kreatív konstruktőr fejéből, hogy azt az 1933. január 30-án kancellárrá kinevezett Adolf Hitler, a későbbi Führer programként meghirdette volna. A Volkswagen (népautó) gyártása iránt először a Zündapp mutatott érdeklődést. Porschétól három mintadarab megtervezését rendelték meg. A gyár eredetileg egy öthengeres radiális dugattyús és - a szokásostól eltérően - vízhűtéssel szerelt repülőgép-csillagmotort akart erőforrásnak beépíteni a népautóba, ám ez elvetélt elképzelésnek bizonyult.
Ennél is nagyobb problémát jelentett, hogy a gazdasági világválság megroppantotta a Zündapp AG-t, amely emiatt ejtette a népautóprojektet. A népautó ötletében azonban az NSU is fantáziát látott, ezért aztán Porsche 1932-ben - miután visszatért Szovjetunióban tett szakmai körútjáról - megbízást kapott tőlük az autó megtervezésére. A neckarsulmi gyárban elkészült három prototípus már magán viselte a később legendává vált Bogár összes fontosabb jellegzetességét. Végül az NSU gyártási programja sem realizálódott.
A népautó programjához ekkor azonban a legfelsőbb helyről érkezett nem várt támogatás. Adolf Hitler az 1933-as berlini motor show-n meghirdette a "nemzeti motorizációs programot", amely azt tűzte ki célul, hogy minden német család birtokoljon egy személygépkocsit. Ezek után nem véletlen, hogy a népautó koncepciójának megvalósításán már évek óta dolgozó Porschét a kancellár magához kérette.
Hitler személyesen adott instrukciókat a neves konstruktőrnek a népautó megtervezéséhez; az autó legyen legalább négy-öt személyes, végsebessége érje el a 100 km/h-t, és ne kerüljön többe 1000 birodalmi márkánál. A népautó kifejlesztésére szóló megbízási szerződést Hitler 1934 júniusában küldte el Porschénak, és a szerződés aláírásával egyidejűleg a birodalmi kormány útján 20 ezer márkát utaltatott át a cégnek a konstrukciós kísérletekhez, valamint 12 fejlesztőmérnököt is Porsche rendelkezésére bocsátott.
Ferdinand Porsche több motor és komplett személygépkocsi tervét is elkészítette, mire megtalálta a legmegfelelőbbet. „Kéthengeres kétütemű, azután kéthengeres tolattyús, majd egy Diesel-motort próbáltunk ki. Az egyik gyenge, a másik drága, a harmadik nehéz volt. A folyadékos tengelykapcsolónk sem vált be. Végül elhatároztam, négyhengeres, négyütemű boxermotort építek, hasonlót, mint amit az NSU-gyárban készítettünk, s ez valóban megfelelt minden követelménynek. Mondanom sem kell, hogy számos karosszériát kipróbáltunk" - emlékezett vissza az útkeresés nehézségeire Ferdinand Porsche.
A felülvizsgálattal megbízott szakértői bizottság 1935-ös jelentése az alábbiakat jegyzőkönyvezte: „Porsche úr az alvázzal még nem kész, a motor szerkezete ismeretlen, és a karosszéria nem látható." Porsche azonban nem adta fel, és a legjobbnak tartott tervből három szériapéldány 1936-ban meg is épült. A prototípusok kiválóan teljesítettek; esőben, fagyban, sivatagi hőségben, és embert, valamint gépet próbáló útviszonyok között 50 ezer kilométert futottak problémamentesen.
Az eredeti terv szerint minden nagyobb német autógyár beszállt volna a Volkswagen-programba, ám a Daimler-Benz üzemében elkészült 30 darabos próbaszéria után megváltozott, egyben grandiózusabbá vált a koncepció. Adolf Hitler 1938. május 26-án nemcsak egy új gyárnak, hanem egy komplett ipari városnak tette le az alapkövét Wolfsburgban.
A népautóprogram felívelését azonban megakasztotta a második világháború kitörése; 1941-ben a gyárat haditermelésre állították át. A Volkswagen Bogár csak a második világháború után, a termelés újraindításával futott be páratlan világkarriert.
Porsche és a náci rezsim
A náci államvezetés különös becsben tartotta Porschét, aki a világháború kirobbanása után a hadiipar szolgálatába állította tehetségét. Ferdinand Porsche Josef Goebbels kezdeményezésére és Hitler egyetértésével 1934-ben német állampolgárságot kapott, elvégre mégsem viselhette „ a legnagyobb német gépkocsikonstruktőr” a hitleri ideológia szerint az „Untermensch”-nemzetek közé tartozó Csehszlovákia állampolgárságát.
Porsche 1937-ben lépett be a Nemzetiszocialista Német Munkáspártba (NSDAP), párttagságának igazolására az 5 643 287-es sorszámú tagsági könyvet kapta meg. Ezzel egyidejűleg az SS is tagjai sorába kooptálta a neves mérnököt, akit Heinrich Himmler, az SS főnöke később a szervezet alá besorolt SS Sturmwerk Volkswagen vezetőjének nevezett ki.
Porsche ebben a minőségében 1942-ben SS-Oberführeri rendfokozatot kapott. (A Wehrmachtban az SS „főezredesi” rendfokozatának nem volt megfelelője.) A hadiiparban kifejtett háborús szolgálataiért megkapta a háborús érdemkeresztet, és az SS ezüstgyűrűjét is.
A háborús években a Volkswagen a Bogár helyett a Kübelwagen tiszti terepjárót, valamint ennek kétéltű változatát, a Schwimmwagent gyártotta. Porsche 1942-ben készítette el a VK4501 kódjelű nehézharckocsi, az elhíresült Panzerkampfwagen VI Tiger Ausf. vagy Tiger-I. néven ismertté vált páncélos terveit, amelyet az ugyancsak általa tervezett Sd.Kfz.184 „Ferdinánd" nevű nehéz páncélvadász követett.
Részt vett a Tiger-I típust felváltó Panzerkampfwagen Tiger Ausf. B, közismert nevén a Királytigris harckocsi kifejlesztésében, amely a szövetséges páncélelhárító lövegek számára szinte áttörhetetlen homlokpáncélzatával és félelmetes átütőképességgel rendelkező hosszú csövű harckocsiágyújával a második világháború legrettegettebb nehézpáncélosává vált.
A háború utáni évek és a Porsche márka születése
1945 nyarán az amerikai megszálló hatóságok a német ipar vezetőit összegyűjtötték, hogy kihallgassák őket a hitleri érában folytatott tevékenységükről. Az ekkoriban az ausztriai Zell am See-ben tartózkodó Porschét a francia megszálló hatóságok egyik tisztje kereste fel, és meginvitálta Baden-Badenbe. A konstruktőr a fiát, Ferry Porschét küldte el maga helyett a tárgyalásokra, aki Badenben megtudta, hogy apját egy francia népautó tervezésével szeretnék megbízni.
Erre a hírre Porsche a fia után utazott Baden-Badenbe, ahol azonban a tárgyalások közben egy francia tiszt felsőbb parancsra hivatkozva, a fiával együtt letartóztatta őket. A Renault-gyárban tervezett népautó tervei ugyanis összeütköztek volna a korábban a Peugeot gyárban is megforduló Porsche terveivel. Korabeli sajtóhírek szerint az elfogatást egyenesen Jean Pierre Peugeot szervezte meg.
Tevékenységéért a háborút követően két évre ítélték Franciaországban, ami szerepvállalásához képest igazán semmiség - ám a reá szabott büntetés ideje alatt sem ült tétlenül, részt vett a Renault 4 CV fejlesztésében! Végül felügyelet alatt Porschét munkába állították. Porsche 1947-ben egy millió frank óvadék lefizetése után visszatérhetett Németországba. Az idősödő mérnök fia vállalkozásában még dolgozott és tervezett.
Az autóiparban Ferry továbbvitte apja örökségét, hozzá kapcsolódik a legendás sportkocsik fejlesztése. A Porsche 356 volt az első, amely viselte a család nevét. Ebből a típusból 1949-ben kezdték el a sorozatgyártást és a következő 17 évben több mint 78 ezer gördült ki a gyár kapuján.
A Porsche az elsők között kínálta a Bosch halogén fényszóróit. Az 1963-ban bemutatott sportautó egyik érdekessége a sok közül, hogy ennek a típusnak a fényszóróiba szerelték a világon először a Bosch által kifejlesztett H1-es halogén izzót. Persze nem a kezdetektől, ugyanis a H1 izzókat 1966-ban mutatták be, míg a két izzószálas változat, a H4 néhány évvel később, 1971-ben mutatkozott be. A Porsche 911-hez először 1968-ban kínálták extra felszerelésként a Bosch halogén fényszóróit.
Az első, sorozatgyártott Porsche modell 1948-ban jelent meg Stuttgartban, Porsche 356-os elnevezéssel, a modell nem mellesleg elég sok közös vonást mutat a bogárral, alkatrészekben is. Tervezését Erwin Komenda végezte, aki régebben a Skodánál dolgozott - sajnos, ebben az időben a kommunista fordulat következtében a Skoda cégnek már esélye sem lehetett arra, hogy folytassa a háborút megelőző korszak sikereit. Ennek ellenére például a legendás Skoda Felicia tervezésekor a Porsche-cég is ott bábáskodott.
| Modell | Gyártási időszak | Jellemzők |
|---|---|---|
| Lohner-Porsche | 1898-1905 | Elektromos és hibrid meghajtású járművek |
| Mercedes-Benz SSK | 1920-as évek | Kompresszoros motorral szerelt sportautó |
| Volkswagen Bogár | 1938-2003 | Népautó, a 20. század egyik legnépszerűbb autója |
| Porsche 356 | 1948-1965 | Az első Porsche márkanév alatt forgalmazott modell |
| Porsche 911 | 1963- | A Porsche legismertebb és legikonikusabb modellje |
Bár a vállalat hivatalos története 1950-ben kezdődik, az valójában csak megújulás volt, hiszen a Porsche SE-t 1931-ben alapították. Nos, a monarchiában született, magát szudétanémetnek tartó Ferdinand Porsche úr egy Liberec melletti kisvárosban született, amely köztudottan Csehországban található. Szakmáját tekintve lakatos volt, de nem elégítette ki a családi műhely: elektrotechnikát kezdett tanulni a libereci ipari iskolában.