A Land Rover Honvédség Története
A Land Rover története a II. világháború után kezdődött, amikor a Rover Company nehezen ocsúdott a háború sokkjából. A Coventryben lévő gyárat porig bombázta a Luftwaffe.
A Rover ügyvezető igazgatója, Spencer Wilks és testvére, Maurice Wilks, aki a gyár műszaki igazgatója volt, sokat gondolkoztak azon, hogyan gyártsanak továbbra is autókat a nyersanyag szűke és a fizetőképes kereslet hiánya ellenére.
Az biztos volt, hogy exportálható termékre volt szükség. Spencer egy nap meglátogatta Mauricet az Anglesey szigeten található birtokán, ahol mindenesként használtak egy háborúból ott maradt Willys Jeep-et. A tengerparton, a Red Wharf Bay-en sétálgatva jött az ötlet, hogy valami Jeep-szerűt kellene gyártani. Maurice le is rajzolta pálcájával a homokba milyen formára gondolt.
Bár a gyár Coventryben található üzemcsarnoka használhatatlanná vált, volt egy másik telep is Solihulban óriási üzemcsarnokkal, ahol a háború végéig a legendás Bristol Hercules csatarepülőket gyártották. Raktárai tele voltak megmaradt alumínium lemezekkel és más felhasználható alapanyagokkal. Ezzel kezdeni kellett valamit!
Arthur Goddard volt az a mérnök, akinek a kezében összefutottak a szálak a Rovernél, ő kapta meg Wilks testvérek kívánságlistáját is. Eszerint az autó legyen kicsit mezőgazdasági vontató, de azok lomhasága nélkül, illetve boldoguljon kemény terepen is, ne jelentsen számára akadályt a sár, a hó. Hasonlítson a traktorokra annyiban is, hogy különféle mezőgazdasági eszközöket működtessen a hajtásrendszerhez kapcsolódó (TLT) kihajtásával. Evvel mindenféle a gazdaságban alkalmazott gépet meg lehessen hajtani.
Késések az elektromos Land Rover terveiben
Goddard természetesen felhasználta a repülőgépgyártás megszűnésével feleslegessé váló készleteket, így különösen a „Birmabright” alumíniumötvözetet és azt a világoszöld festéket, amelyet korábban a repülők festésére használtak. Eelőbbiből készült az autó dobozforma felépítménye, a zöld festék pedig a fényezéshez épp megfelelt.
A prototípus ironikusan a Willys 80”inch-es tengelytávú alvázára épült, csak szélesebb és magasabb volt. Ennek elején foglalt helyet a Rover P3 személyautóból származó 1,6 literes, 51 lóerős négyhengeres benzinmotor, mögötte a P3-as váltója, a felfüggesztéseket pedig laprugók hordozták.
Érdekes módon az első prototípus volánja még középen volt, gondolván a könnyebb exportálhatóságra, de ez nem igazán vált be és a volán a jobb oldalra került, miként az angol autóké általában. A jó terepjáró képesség érdekében minden Land Rover összkerék meghajtású volt, magasabb sebességnél azonban az első kerekek kihajtása egy szabadonfutós mechanizmusnak köszönhetően függetlenedett. Ha a vezetőnek mégis szüksége volt a négykerék meghajtásra, a lábtérbe épített karral reteszelhette a szabadonfutót. A mezőgazdasági mindenes első fényszórói a hűtő elé illesztett rácson keresztül világítottak, azért, hogy a felcsapódó kövek se jelentettek rájuk veszélyt.
Az egyszerűségében is nagyszerű járgányt végül hetvenöt évvel ezelőtt, 1948 áprilisában Amszterdamban mutatták be a nagyközönségnek, ahol váratlanul kirobbanóan zajos sikert aratott. Egy évvel később immár hetven országba exportálták „a világ első polgári terepjárója” cím birtokosát, sőt, az Egyesült Államok is megnyitotta számára a kapukat.
Az elmúlás helyett gyors ütemű fejlődés lett a Land Rover osztályrésze. 1950-ben megjelent a kemény tetős változat, egy Tickford építésü nem spártai kivitelű hét személyes is az igényesebb vásárlóknak. Megújult a hajtásrendszer, 1951-ben megérkezett az erősebb, kétliteres motor, sőt, 1953-ban 107″ inch-es zárt kabinos pick-up-ot is kínáltak. 1956-ban bemutatták a világ első terepjáró kombiját a a 107″inch Station Wagont mely 3 vagy 5 ajtós kivitelben készült 7-10 ülőhellyel. A későbbi Station Wagonok már 109″ich-es alapokra épültek. Ez a tengelytáv tette lehetővé aztán a Land Roverek végtelen számú felépítményének, a kosaras emelőtől a mentőautókig.
Útmutató Land Rover vásárláshoz
Ennél a típusnál jelent meg az u.n. safari tető, ami védte a kabint a túlhevüléstől. Időközben a laprugókat felváltották a tekercsrugók. A nagyon sikeres első szériát 1958-ban immár a második váltotta. Ez volt a Land Rover Serries II. 88″ inch- es tengelytávval. Ez a tengelytáv aztán megtalálható volt az utolsó Defenderek kínálatában is, mivel a hasmagassághoz viszonyítva ez biztosította a legjobb tereptulajdonságokat. Egyszerűen bárhonnan kijött. 1959-re negyedmillióra nőtt a világ útjain futó Land Roverek száma. 1961-ben megjelent a Series II A mely néhány formai változást jelentett. 1971-ben pedig a Series III apróbb folyamatos változtatásokat hozott. Közben az erőforrásokat is folyamatosan korszerűsítették 1976-ig egymillió Land Rover talált gazdára. 1979-ben megjelent a V8-as kivitel, valamint 2,5 literes benzin és 2.5 literes dízel is opció volt.
Meg kell említeni, hogy ugyan polgári terepjárónak indult és valójában az is maradt, de a Királyi Hadsereg kezdettől kedvezően fogadta a típust és rendszeresítette is azt. Két katonai célú alapvető fejlesztés is történt. Az egyik az 1967-ben megjelent 101-es Forward Control bulldog fülkés csapatszállító, a másik az 1968-tól szolgáló féltonnás Lightweight keskenyebb, kicsit rövidebb kikönnyített változat. A katonai célú vásárlások nemcsak brit honban, de világszerte jelentős tétel volt az eladások között.
Érdekessség, hogy az Angol Királyi Család is szívesen használta a Land Rovereket. Igazi kalandautó, mely jelképe lett a szabadságnak és a világ felfedezésének.
A Defender nem ismer lehetetlent. A céltudatosan megtervezett, ellenállhatatlanul kívánatos és felülmúlhatatlanul robusztus Defender olyan modern hős, amely tisztelettel emlékezik a múltra, ám a jövőbe tekint.
A világ első polgári használatra tervezett, sikeres összkerékhajtású járműveként a maga képére alakította a világot: vadonatúj távlatokat nyitott minden földrészen, kalandot kereső járműveként éppúgy, mint humanitárius vagy munkaeszközként.
Vásárlási tanácsok Land Cruiser 120-hoz
A Defender a kulturális tájat is keresztül-kasul bejárta. Világszerte szállított uralkodókat éppúgy, mint a mozgókép legnagyobb alakjait. Mindez két embernek: a látnoki képességekkel megáldott Wilks fivéreknek köszönhető.
A Defender története a Red Wharf-öbölben kezdődik, a walesi Anglesey szigetén, a Red Wharf öbölben vette kezdetét. Maurice Wilks itt rajzolta bele a parti homokba annak a járműnek a körvonalait, amely később a világ egyik legnagyszerűbb konstrukciójává vált.
1948-ban, mindössze egy évvel később, bemutatták a világnak az elkészült Land Rovert. A különleges konstrukciót kifejezetten optimális terepalkalmasságra tervezték. Ezt vetítették előre kis tömegű alumínium borítólemezei, rendkívül rövid túlnyúlásai, valamint a legfontosabb: kapcsolható összkerékhajtása. A legelső modellek kivételével piros és sárga gombokkal szerelt karokat találtunk az utastérben: ezek segítségével a kettő- és összkerékhajtás között rendkívül egyszerűen lehetett váltani, ráadásul a rendszer minden helyzetben működött. Ez volt a napjaink Defenderében megtalálható, egyedülálló Terrain Response rendszer őse.
A Wilks fivérek alkotása alig néhány hónapon belül a világ minden pontján megvásárolható volt. Hamarosan a brit királyi család is ezt választotta járművéül. A legelső ünnepi Land Rover, amelyet egyedileg tervezett hátsó padozattal szereltek fel, akkor jutott szerephez, amikor II. Erzsébet királynő és férje, Fülöp herceg először látogatták végig a Brit Nemzetközösség országait 1953-ban, és ebben az autóban fogadták az alattvalók köszöntését. Hosszú élete során II.
A jármű a kalandorok új generációját hívta életre, lehetővé téve, hogy utasai világ bármely pontjára eljussanak. Ma már legendás az az Oxford Cambridge Távol-Keleti Expedíció, amelyről címlapon írtak annak idején a lapok: 1955/56-ban hat egyetemi hallgató 29 ezer kilométert megtéve Londonból Szingapúrba autózott. Nem kevésbé ihletett kaland volt Brits George és Jinx Rodger expedíciója: ők hét év leforgása alatt 16 ezer kilométert tettek meg egy Station Wagon fedélzetén, útjuk során megírva Afrika veszélyeztetett törzseinek és vadvilágának a történetét. Vagy ott volt Bristol Foster kanadai biológus és Robert Bateman vadvilág-festő, akik 64 ezer kilométeres utat tettek a világ körül. A felsorolást hosszasan folytathatnánk.
Az ilyen és ezekhez hasonló teljesítmények nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy megszületett a hobbi célú terepjárózás műfaja. A Camel Trophy-n - amelyet afféle 4x4-es világbajnokságnak is tekinthettünk - résztvevő járművek pedig életre hívták azt a tökéletes, többcélú eszközt, amely egyaránt alkalmas volt a legkeményebb expedíciók teljesítésére és laza családi kempingezésre. Ezt a műfajt a Defender tette népszerűvé szerte a világon.
Az autó, amely a mai napig fáklyahordozója ennek a műfajnak, megtestesítője nem csak az autós kalandoknak és a terepjárózásnak, de a humanitárius erőfeszítéseknek is. Mindez pedig ezért volt lehetséges, mert a Defendert úgy terveztük, hogy mindennel megbirkózzon. Ez ma is érvényes.
A modell minden változata egyre messzebb jutott, és olyan mércéket állított, amelyek lehetetlen feladat elé állították a versenytársakat. Az új, hosszabb tengelytávú változatok még praktikusabbá tették az eredeti modellt, életre hívva a Pick-up és Station Wagon variánsokat. A Station Wagon először alkalmazta a tetőkeretbe illesztett, híressé vált ablakokat, amelyek még világosabbá tették a belteret, és megkönnyítették a kitekintést, ha hegyi szerpentineken kellett manőverezni.
A motorok erősebbé és takarékosabbá váltak, ám a modell elsősorban továbbra is funkcionális járműként volt ismert. Egy, a korai időkben bevezetett "kényelmi csomag" például nem állt másból, mint tetőből és ajtókárpit-elemekből.
A modell gyártásának első évtizedében a termelés 70 százalékát 150 országba exportáltuk. Korábban egyetlen más típus sem volt, amely a világ ilyen sok táján hagyott volna nyomot. Sokak számára pedig alighanem ez volt a legelső automobil, amelyet valaha láttak.
A globális eladásokból a katonai kivitelek is kivették a részüket - ezek ihlették a Defender (magyarul 'védelmező') nevet, amelyet később minden variánsra elkezdtek alkalmazni. Persze a civil példányok is számtalan hőstettet vittek véghez, amint szervizkocsiként, mentőautóként, hidraulikus platformként szolgáltak szerte a világon. A Defender még a ralisportból sem maradt ki: a Bowler műhelyében félelmetes versenyautót építettek belőle.
A megkérdőjelezhetetlen tartósságú terepjáró egyre kívánatosabbá vált. Vonzerejének köszönhetően az autó a figyelem középpontjába került. Az 1960-as években olyan világsztárokat fotóztak le a Wilks fivérek megállíthatatlan alkotásával, mint Marylin Monroe, Steve McQueen vagy Paul McCartney.
Az 1971-ben bevezetett Series III színre lépésével megjelentek a modern kényelmi funkciók is a fedélzeten, a párnázott műszerfaltól kezdve az új kormánykerék mögé helyezett műszeregységig. Azok pedig, akiknek közúton vagy terepen még nagyobb teljesítményre volt szükségük, immár V8-as motorral is megrendelhették az autót.
Az 1982-es County verzió megint csak azt demonstrálta, hogy jóval többről volt szó fáradhatatlan igáslónál. Az új karosszériaszíneiről és matricázásáról könnyen felismerhető variáns először kínált szövetkárpitozású üléseket. Egy évre rá megjelentek a Ninety és One Ten modellek, és velük az a karakteres orrkialakítás, amely a klasszikus széria gyártásának a végéig a Defender meghatározó stíluseleme maradt. A turbódízel motor érkezésével párhuzamosan megújult a belső környezet. Az utazási komfortot új, spirálrugós felfüggesztés fokozta.
A Defender név 1990-ben jelent meg. Az új elnevezés tökéletesen tükrözte mindazt, amit a világ erről a különleges járműről gondolt: azaz, hogy megbízható, kiszámítható, robusztus és tartós.
A modern kori Defenderben ez a nemes vérvonal él tovább. Az újragondolt legenda aszfalton és terepen egyaránt világszínvonalú teljesítményt nyújt. Minden idők legrobusztusabb, legjobb menet- és terepképességekkel rendelkező Defendere megállíthatatlan és összetéveszthetetlen. A modell 90-es, 110-es és 130-as karosszériaváltozatai mind egyedi személyiséggel bírnak, és akár nyolc ülést kínálnak. A Defender Hard Top pedig hamisítatlan munkaeszköz, amely 90-es és 110-es karosszériaméretben várja a feladatokat. Ezeket a változatokat mind a legkíméletlenebb körülmények között teszteltük, az északi sarkköri vidéktől kezdve a sivatagokig. Mindegyik verzió karosszériája háromszor szilárdabb, mint bármely konkurens terepjáróé.
A tartósság és a fenntarthatóság egyaránt kulcsszerepet játszik a Defender modern prémium minőségről alkotott jövőképében. A Defender 110 elektromos hybridként is elérhető. A modell ráadásul LEGO-szett formájában is halhatatlanná vált, így egy új generáció számára nyújthat ihletet ahhoz, hogy egy napon ők is modern hősökké váljanak.
Említettük, hogy a Defender filmsztár is? A Defender 110 SVX Double Cab példányai a James Bond széria SPECTRE című epizódjában jelentek meg, amint a hegyoldalon menekülő 007-es ügynököt üldözték. A legkeményebb teszt mégis napjaink Defenderére várt. A kaszkadőrök teljesítőképességük határáig űztek pár 110-est a huszonötödik Bond-film, a Nincs idő meghalni egyik különösen látványos üldözéses jelenetében. Tökéletes szerep volt ez egy olyan jármű számára, amely mára önálló márkává nemesedett.
Összefoglalva, a Land Rover egy ikonikus jármű, amely a II. világháború utáni újjáépítésből nőtte ki magát, és a világ egyik legkedveltebb terepjárójává vált. Katonai alkalmazása, a brit királyi család általi használata és a kalandokban való részvétele mind hozzájárultak a Land Rover legendájához.
A Land Rover fontosabb évszámai:
| Év | Esemény |
|---|---|
| 1948 | Az első Land Rover bemutatása Amszterdamban |
| 1953 | II. Erzsébet királynő Land Rovert használ a Brit Nemzetközösség körútján |
| 1956 | Bemutatják a világ első terepjáró kombiját, a 107″ inch Station Wagont |
| 1967 | Megjelenik a 101-es Forward Control bulldog fülkés csapatszállító |
| 1968 | Szolgálatba áll a féltonnás Lightweight keskenyebb, kikönnyített változat |
| 1971 | Megjelenik a Series III |
| 1979 | Megjelenik a V8-as kivitel |
| 1990 | A Defender név hivatalos bevezetése |