Az amerikai Super Truck műszerfal jellemzői és a Scania elektromos teherautó tesztelése

Néhány évvel ezelőtt szinte mindenki egyetértett abban, hogy az akkumulátoros elektromos hajtás nem lesz elterjedt a közúti teherszállításban, mivel nem lehet elég akkumulátort tenni egy teherautóba ahhoz, hogy az használható legyen.

A Scania azonban nagyon komolyan gondolja az elektromosítást. Tavaly még csak statikus kiállítási darabként láthattuk a Scania legújabb hajtásláncára és akkutechnológiájára épült vontatókat a cég södertaljei központjában épült új akkugyár átadóján, de idén nyáron meghívott bennünket, hogy próbáljuk ki Norvégiában is egy közel 200 km-es körön az egyik dobozos teherautót. Persze az egy jól előkészített demó kör volt, többnyire nem autópályás viszonyok között.

A norvég tesztek után a tesztflotta példányai elindultak a különböző célpiacokra, így Magyarországra, Szlovákiára és Csehországra is jutott egy 45R nyergesvontató és egy dobozos teherautó. Hogy izgalmasabb legyen, teljesen szabad kezet kaptam, a megadott időkereten belül oda mentem és azt csináltam, amit jónak láttam.

Az elektromos Scania 45R regionális munkára készült, vagyis nem elsősorban olyan feladatokra találták ki, amikor Európa egyik pontjáról a másikra kell árut elszállítani. Sokkal inkább az országon belüli disztribúciós raktártól az ügyfelekig majd vissza terjedő utakra tervezték. Ilyen felhasználási modellben a töltés többnyire az üzemeltető depójában éjszaka történik, de távolabbi célpontoknál az célállomáson való rátöltéssel megnövelhető a hatótáv.

A tesztjárművünkhöz hasonló szerelvények maximális tömege Európában jellemzően 40 tonna, de az elektromos hajtás esetén a megengedett össztömeg 42 tonnára emelkedik. Az óriási betontömbökkel megrakott pótkocsival épp csak meghaladtuk a 35 tonnát, így a limitnek a közelébe sem értünk.

Kymco Super 8 csapágy kompatibilitás

Mivel szabad kezet kaptunk, azt javasoltam, hogy a biatorbágyi telephelyről menjünk le Siófokra, majd visszafele jövet álljunk meg Törökbálinton egy rövid töltésre. Ha nem szorított volna az idő, akkor én legszívesebben megcéloztam volna a Balatonkeresztúrt vagy Sormást, de mivel 80-nál nem mehettünk volna gyorsabban, ez időben nagyon hosszú út lett volna.

Håkan a sofőröm nyugdíjas, és csak alkalmi megbízatásokat vállal a Scania számára ilyen eseményekre. Aktív éveiben tűzoltóautót vezetett, nem kimondottan villanyautó rajongó. Otthon egy 2016-ban újként vett kombi Passat áll a garázsban, de egy villanyautót használó haverja már egy ideje agitálja, hogy váltson.

Az út során sokat beszélgettünk ezekről a fűtési módszerekről és eljutottunk oda, hogy a jövőben valószínűleg szükség lesz az otthoni akkumulátoros energiatárolásra. Erre reagálva elmesélte, hogy az 1930 körül épült házukban van egy külön helyiség, amiben eredetileg a szenet tárolták. Majd később mikor a ház fűtésrendszerét átállították olajra, akkor olajtartály volt beépítve, majd később pelletet tárolt benne.

Pedig ha csak a rutinját nézzük, akkor a villanyautózással valószínűleg nem lenne gondja. Ezzel a szerelvénnyel Hannoverből jött Budapestre. Nem rohant, ráért kipróbálgatni és feltérképezni az elektromos teherautóknak kialakított, vagy a teherautókkal - még ha kompromisszumosan is, de - használható töltőállomásokat.

Meglepő, hogy bár sok helyen vannak nagy teljesítményű töltők, azok kialakításánál csak a személyautókra gondolnak. Kimondottan kamionok számára kialakított töltőállomások inkább csak Skandináviában és Németországban vannak, ezért is lepődött meg nagyon, amikor Németországból Ausztriába átlépve egyből belebotlott egy tökéletesen kialakított Asfinag pihenőbe.

Használati útmutató: Wynn's Super Charge

A korábbi Scania villanykamion tesztek után már nem volt igazán nagy meglepetés, hogy ezek a szerelvények csak úgy simán mennek. Nincs bőgő motor, nincs rezonancia, sőt a váltás rángatása sem érzékelhető. Ha padlógázzal gyorsít és odafigyelünk, akkor hallható és érezhető, hogy az elektromos hajtás ellenére ezekben is dolgozik egy hatsebességes váltó (ami normál esetben öt fokozatot használ).

A sofőrt számtalan, a személyautókban ma már megszokott, de a teherautókban még viszonylag újnak számító rendszer segíti. A tempomat persze nem új, de az adaptív rendszer a lassításkor bekapcsoló visszatöltés miatt különösen jól jön. A szélvédő két szélén fény jelzi, ha a jármű mellett a holttérben van valami, és arra is jól észrevehetően figyelmeztet, ha kisodródnánk a sávunkból. Sőt, a legtöbb esetben vissza is tereli a sávba a járművet, ha kisodródna onnan. Na az ilyen rendszereket kötelezővé kellene tenni, de nemcsak a kamionokban, hanem a személyautókban is.

Az út során két autót is láttunk szép lassan lecsorogni a leálló sávba. A mozgásukból ítélve valószínűleg egyik esetben sem volt szándékos a manőver.

Bár úgy szoktuk tudni, hogy a kamionok autópályán 90 km/h sebességgel mehetnek, 3,5 tonna felett a sebességhatár 80 km/h. Így a 35 tonnás szerelvénnyel sem volt száguldozás. Håkan a tempomatot 85-re állította be, tudva, hogy a GPS-hez képest nagyjából 2 km/h az eltérés. Ennél a hajtásláncnál fogyasztás szempontjából állítólag a 83 km/h-s sebesség az ideális. A hatékonyságot egyébként a rendszer automatikusan is képes maximalizálni azzal, hogy emelkedőn visszább vesz egy kicsit. A Bécset elkerülő autópályán lévő négy emelkedőn például négy százalékot veszített felfelé, de lejtmenetben ebből általában hármat vissza is kapott.

Siófokon nemcsak fordultunk, de fotóztunk is kicsit, majd épp a visszaindulás előtt értük el a 100. megtett km-t. Ezen a szakaszon a Siófokon belüli körökkel együtt 83,3 kWh/100 km volt a fogyasztás, és az eredetileg 100%-ra töltött akkuban még 84% energia volt. Budapest felé menet néhány kamion megelőzött ugyan bennünket, de az M0 előtti utolsó nagyobb emelkedőn belassult a külső sáv. Akkor a már igencsak éhes Håkan türelme is elfogyott, és játszi könnyedséggel hagyta maga mögött az egész sort. Nem bőgött a motor, nem volt semmi erőlködés. Mintha nem is 35 tonnát kellett volna mozgatni hegynek fel.

Renault 5 Super: gyújtótrafó javítás

A sajtóbemutatóra használt teherautókban még a klasszikus műszerfal volt, de ugyanez most már elérhető az új, nagyképernyős megoldással is. Ez a régi navi még nem képes megmondani, hogy a beállított célhoz milyen töltöttséggel érkezünk, és az elektromos jármű töltőket sem mutatja. Így a sofőr a saját rutinjára kell támaszkodjon, ha új, ismeretlen útvonalon kell eljutnia valahova. Az újabb rendszer nemcsak a teherautó töltőket ismeri, de azokkal tervezni is tud, így már a hosszabb utakon való áruszállításhoz sem kell igazán extra előkészület.

Håkan Magyarországra jövet nem is ezt emelte ki nehézségként, hanem a cseheknél alkalmazott, a többitől eltérő útdíjfizetési rendszert: Míg mindenütt máshol működik a DKV-s kütyüje, ami automatikusan rögzíti, hogy hol mennyit autózott, addig Csehországba belépve egy új eszközt kell béreljen és külön azt kell használja.

Törökbálinton kaptam egy kis betekintést abba, hogy mennyire nem egyszerű egy ekkora szerelvénnyel egy új helyen manőverezni. A törökbálinti töltőkhöz a bevásárlóközpont területén személyautóval többfelé el lehet jutni, de ahol egy személyautó elfér, ott egy nyergesvontatóval nem biztos, hogy be lehet kanyarodni. Ezért Google Maps műholdtérképen ellenőriztük, hogy melyik irányt lenne célszerű használni, de még a végén is kérdéses volt, hogy be fogunk-e férni.

Így egy-egy bemutató erejéig persze elmegy, hogy a sofőr lecsatolja a pótkocsit a töltéshez, de ha nekem azzal kellene eladnom egy elektromos teherautót a dízelesnél feltehetően magasabb áron, hogy a töltések többségénél valahol le kell tenni a vontatmányt, akkor valószínűleg kiröhögnének. És megérdemelném.

Nagyon nem ideális még a töltőhelyzet, ha valaki egy elektromos vontatóval indul hosszabb útra és útközben tölteni is szeretne. A mi régiónkban egyszerűen nem épült még ki ehhez az infrastruktúra, de máshol is inkább csak a telepítések elején járnak.

Először is, a flottákban elsőként azokat a járműveket fogják elektromosra cserélni, amelyek depóból indulnak és a nap végén ugyanoda térnek vissza, miközben naponta csak néhány száz km-t mozognak néhány címre árut szállítva. Ezeket útközben nem kell majd tölteni, a töltést a depóban kialakított kisebb teljesítményű töltőállomásokon éjszaka meg lehet oldani. De ez csak az egyik oka annak, hogy miért nem épültek még ilyen állomások tömegével. A másik a teherautók számára kifejlesztett Mega Charging System (MCS) csúszása. Bár a csatlakozóformátum már jó ideje ismert, és már a nagyobb töltőgyártók is bemutatták a nagy teljesítményű kamiontöltő oszlopaikat, a szabvány véglegesítéséig a szolgáltatók valószínűleg nem igazán mernek belekezdeni komolyabb telepítésekbe.

Azt persze tudtam már a reggeli indulásnál, hogy Törökbálinton nem lesz igazán szükségünk töltésre, de hogy 195,8 km megtétele után még 64%-os lesz az akku töltöttsége, arra reggel még nem tippeltem volna. Nem ideális egy töltésteszthez, de a 300 kW-os töltőt 295 kW-tal így is sikerült megterhelni.

A Scania biatorbágyi telephelyére végül 74%-os töltöttséggel értünk be (64% +12% (töltés) -2% az utolsó szakaszon). Ilyen útvonalon 35 tonnával megpakolva, lényegében végig autópályán haladva könnyen összehozható az 500 km-es hatótáv, ami 80 km/h-s tempóval 6,5 órás vezetést feltételez. Ha figyelembe vesszük, hogy 4,5 óra vezetés után legalább 45 perc pihenőre meg kell álljanak ezek a kamionok, könnyű belátni, hogy teljes napra a sofőröknek engedélyezett 9 órás vezetési időhöz még kb. 250 km-re kell energiát betölteni. Ez nagyjából 250 kWh, amit már a 300 kW-os töltők is képesek kb.

A Scania a 624 kWh-s akkupakkok kapacitását 75-80%-os szintre korlátozza (feltehetőleg alul és felül is jelentős puffert hagyva), így 80%-nál 500 kWh elérhető kapacitással lehet számolni. Ezzel a korlátozással a gyártó az akkupakk élettartamát tudja jelentősen kitolni, hiszen ha egy akkucellát csak egy szűkebb feszültségtartományban használunk, akkor annak a hasznos élettartama akár a többszörösére is nőhet.

Ha az a kérdés, hogy macerásabb-e hosszabb úton elektromos kamionnal szállítani, akkor a válasz egyértelműen az, hogy igen. De nem arról van szó, hogy a technológia nem megfelelő, vagy hogy nem lehet kivitelezni. Az infrastruktúra illetve a töltési mód szabványosítása nem áll még készen erre.

Egy modern elektromos teherautó műszerfala

A Ford Super Duty jellemzői

„A Super Duty ügyfeleinek igényei magasak és sokfélék - nehéz utánfutók vontatásától a közműcégek szervizmunkáiig” - nyilatkozta Kumar Galhotra, a Ford észak-amerikai elnöke. „Éltető elemük a produktivitás, teherautójuk pedig a legjobb eszköz ehhez.

A 7,3 literes V8-as benzineshez és a harmadik generációs 6,7-es Power Stroke V8-ashoz vadonatúj, tízfokozatú, nagy teljesítményű TorqShift automata sebességváltó jár, amelyet szintén a Ford tervezett, és házon belül gyárt. A több évtizedes motorgyártási tapasztalat alapján megalkotott 7.3-as erőforrás a várakozások szerint osztályának legerőteljesebb V8-as benzinmotorja lesz - a vevők által elvárt tartósságot, könnyű karbantartást, valamint kiváló vontatókapacitást és teherbírást nyújtva.

A motor egy-vezérműtengelyes és nyomórudas OHV-vezérlésű, blokkja vasöntvény, főtengelye kovácsolt acél. A vezérlés változó, a befecskendezés hengerenkénti, és a szívócsőbe lövi a benzinpermetet.

A Super Duty harmadik generációs 6,7 literes Power Stroke dízelmotorja új, 2500 baros befecskendezéssel fut; a vadonatúj befecskendezők szívóütemenként akár nyolc adagra is képesek bontani a gázolajtöltetet, ami javítja az égést és csökkenti a zajt. A hengersorok között kivezetett kipufogó gyűjtőcsövekkel megtervezett V8-as dízelmotor változó geometriájú turbóját elektronika szabályozza, így csökkennek az áramlási veszteségek és javul a gázreakció is. A fejlesztők megerősítették a hengerfejeket, a motorblokkot, a hajtókarokat és a főtengelycsapágyakat is, hiszen a nagyobb teljesítménnyel nagyobb égési középnyomás jár.

A vadonatúj tízfokozatú automata sebességváltó a 2020-as Super Duty mindhárom erőforrásához elérhető. A TorqShift áttételválasztéka jelentősen nagyobb a korábbi hatfokozatú váltóénál, így az igénybevételekhez is könnyebben igazodik. A váltónak üzemmódválasztója is van, ami normál, vontató, öko, és csúszós úton, mély homokban, ill. hóban ajánlott beállításokat kínál.

A 2020-as Super Duty modellel az osztályában egyedülálló, új Pro Trailer Backup Assist tolatástámogató rendszer segítségével a legnagyobb utánfutókkal is könnyen manőverezhetünk. A kormányt elengedve, a Pro Trailer Backup Assist kapcsolóval a vezető könnyen terelheti utánfutóját a megfelelő irányba, miközben a tolatókamera képernyőjét figyeli. A Trailer Reverse Guidance rendszer mutatja az utánfutó által bezárt szöget és annak irányát, valamint javaslatot tesz az irányításra, hogy a tolatás a lehető legjobban sikerüljön.

Mivel manapság a hét bármely órájában befuthat egy megrendelés, a vállalkozók számára lényeges, hogy mindig elérhetők legyenek. A Sávelhagyásra Figyelmeztető rendszer segíti a sávtartást, míg az utánfutóra is kiterjesztett Holttérfigyelő rendszer még vontatás közben is figyeli a holttérben feltűnő járműveket. Az Automata Vészfékezéssel kiegészített Ütközésre Figyelmeztető rendszer fontos szerepet játszik a balesetek kivédésében és azok hatásának mérséklésében. A fenti rendszerek alapárasak az XLT és az annál jobban felszerelt modellekben.

A teljes modellpalettára jellemző, hogy az elülső rész kedvező formai változtatásai a lehető legjobb hatásfokú hűtést és világítást teszik lehetővé nehéz rakomány szállítása esetén. A Super Duty megújult LED fényszórói nagyobb teljesítményre képesek, a gazdagabban felszerelt változatok jellegzetes nappali menetvilágítással futnak.

A Lariat modellváltozatokban az ajtókon, valamint a mobiltelefon-rekesz ajtaján új, dekoratív díszítőelemeket alkalmaztak, míg Platinum szinten ezek a részletek Onyx Argento fabevonatot kapnak. A Limited modell belső tere teljes átalakuláson ment keresztül; új színei (Ebony és Highland Tan) kifinomult, modern stílust sugallnak. A Limited természetes alapanyagai között megtalálható a valódi bőr, a fekete kőris és a modern hatású szálcsiszolt alumínium is. Az autóban olyan kézműves munkákban gyönyörködhetünk, mint a bőrbevonatú műszerfalborítás öltései, a beburkolt ajtó-kartámaszok és középkonzol-fedél, valamint a szőnyegekre hímzett Super Duty logó.

Az új F-Series Super Duty a legkeményebben tesztelt pickup a márka történetében. A 2017-es évjáratú modelleket több mint 19,3 millió tesztkilométeren át nyúzták, a 2020-as évjáratra pedig további 11,3 millió kilométer várt annak érdekében, hogy a legigényesebb vásárlók szigorú elvárásainak is megfeleljen. Az autókat éjjel-nappal, a legextrémebb terhelések és a legkülönbözőbb környezeti feltételek mellett vezették - teljesítménymérő padokon, tesztpályákon és közúton egyaránt.

Mivel a teszteléshez használt felületek és a tartóssági vizsgálatok tesztpályái igencsak könyörtelenek, jó pár kilométeren át robotok vezették a járműveket.

Összefoglaló táblázat: Scania elektromos teherautó teszt adatai

Paraméter	Érték
Megtett távolság	195,8 km
Akkumulátor töltöttsége induláskor	100%
Fogyasztás az első 100 km-en	83,3 kWh/100 km
Akkumulátor töltöttsége 195,8 km után	64%
Töltés Törökbálinton	12%
Akkumulátor töltöttsége érkezéskor	74%