Zsiguli 1200 (VAZ 2101) Műszerfal Felújítás: Egy Ikon Újjáélesztése
A Zsiguli 1200 (VAZ 2101) a Kádár-korszak népszerű és megbecsült autója, veteránként is teljes siker. Mai gazdája 2018-ban vette egy békéscsabai kereskedésben. Bár muzeális minősítése már akkor is volt, akadt rajta javítanivaló.
A Zsiguli Születése: A Fiat 124 Licenc Vásárlása
A szovjet autóipar ezúttal nem másolt, és nem is háborús jóvátétel címén jutott nyugati modellhez, a Zsiguli licencjogait megvásárolták. Egyszerűen hangzik, de cseppet sem volt az, hosszú és bonyolult tárgyalások, és alkudozások előzték meg az üzletet. A Szovjetuniónak égető szüksége volt modern tömegautóra, az elavult és kis sorozatú Pobjedák, Volgák és Moszkvicsok - a Zaporozsecről nem is beszélve - nem tudták megoldani az autóhiányt.
Több más nyugati modell tanulmányozása után (kis híján a Renault R16-ra esett a választás) végül a Fiat 124-est szemelték ki. Vittorio Valetta, a Fiat akkor már 84 éves elnöke, és Vlagyimir Szuskov, a Szovjetunió Rómába akkreditált kereskedelmi attaséja keményen alkudozott: Valetta 130 millió dollárt kért, a szovjetek pedig csak 40-et kínáltak. Az olasz vezér az évszázad üzletét hozta tető alá, a szerződést 1966. augusztus 14-én Valetta és Alekszandr Taraszov szovjet autóipari miniszter ratifikálta.
Innen két szálon fut tovább a történet: a Volga melletti, Palmiro Togliatti olasz kommunista vezetőről elnevezett város és a Zsiguli hegység szomszédságában nekiláttak egy óriásgyár felhúzásának. Az amerikai Forbes magazin kinyomozta, az üzem felépítése és felszerelése 887 millió dollárba került, ebből 322 milliót adott a Fiat. Az ügylet a hidegháború közepette óriási vihart kavart a nyugati világban.
Közben részben a NAMI, a szovjet autóipari kutatóintézet dimitrovszki tesztpályáján 8000 km-en át irtózatos nyüstölésnek vetették alá a Fiat 124-est. A finom felépítésű kocsi szinte széthullott. Hátra a tárcsák helyére dobfékeket szereltek, és 11-ről 17 cm-re emelték a kocsi hasmagasságát. A karosszériát vastagabb lemezből préselték, és a motort is átalakították OHV-ról OHC-vezérlésűvé.
Samara kerékcsapágy Francia típus
1970-ben készült el az első Zsiguli a Volgai autógyárban (VAZ). Eleinte 1,2 l-es szedánt (VAZ 2101) 1,3-as szedánt (VAZ 21011) és 1,2-es és 1,3-as kombikat (VAZ 2102 és 21021) gyártottak, az 1972-ben indult 1500-asoké egy másik történet.
A Zsiguli Magyarországon
A Zsigulikat és a Ladákat hatalmas mennyiségben gyártották, de a béketáborban sosem volt elég belőlük, éveket kellett rájuk várni. A Fiattal kötött megállapodás értelmében nyugatra csak a 124-es gyártásának 1974-es leállítása után szállíthatott a VAZ. Itthon először 1971-ben Budapesten, a Technika Házában láthatta a közönség, majd a Merkur forgalmazta a Zsigulit.
80 000 forint volt az ára (az átlagkereset 2000 Ft körüli volt akkoriban). Óriási volt a tolongás, napokon belül 118 ezer előjegyzés érkezett, öt évet kellet várni.
A Felújítás Részletei
Tesztautónk korai kiadású „alap-Zsiga”, nemrég lépett a harmadik OT ciklusába. Több helyen találtak felületi rozsdát, a két lyukasra rohadt első sárvédőt pedig ki kellet cserélni. Mivel sehogyan sem sikerült összehozni az új és az 50 éves színárnyalatot, az egész kocsit újrafényezték.
Az utastér kifogástalan, gyári állapotban volt, a vezetőoldali szakadt térképzsebet kivéve, ezt a kárpitos Olaszországból szerezte be! A hátsó fékeket kicserélték, elől csak a betéteket, újak a hátsó lengéscsillapítók és a gumiharangok.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
Mint kiderült, egyszer csepegni kezdhetett a fűtőradiátor csapja, s a folyadék lefolyt a filces anyag alá, a jobb első utas lábterébe, a vastag szőnyegek alá. A rozsdásodás elkezdődött, de nem rágta át magát a vastag lemezen a rozsda. Utána többféle szemcsenagysággal homokszórták, mert az alvázvédő az bizony nem akaródzott elengedni a felületet - nem akart lejönni.
A Katepox és a Bonobit dolgozott, nem engedett el az évtizedek alatt sem, miért pont most tenné? Alatta nem kell majd hegeszteni, az tuti, gondolták amikor nekiálltak leflexelni centiméterről centiméterre. „Szerintem ezért is maradt szép és ép az alja, valójában csupán 2-3 helyen kellett hegeszteni, ahol hiány volt, ott ki lettek vágva a felületek, s pótoltuk őket. A doblemez szélei voltak ilyen helyek és maga a hátsó doblemez egy darabja. Végül az összes sárvédő új lett, a küszöb s a homlokfal is - ez még tele homlokfalas.
A sárvédők visszahegesztése azért volt körülményes, mert ponthegesztéssel kerültek vissza a helyükre. Megpöttyözted, s ahol ponthegesztetted, ott parányi mélyedés keletkezett - olyan 5-6 centiméterenként voltak. Ezután fel lett csiszolva a felület, de nem kellett nagyon, mert szépen lehetett meghegeszteni, sima lett a sárvédők teteje, ez fontos volt nekem, nagyon.
A kocsi egyszer Ajkán jégesőben állt kint. Jópár benyomódásnyommal lett gazdagabb a tetején. Ezek eltüntetésének az lett a legegyszerűbb módja, hogy szereztem egy szép állapotú tetőt, s az oszlopokkal együtt levágtam a sérültet és felhegesztettük a szebbet. Nem volt egyszerű mutatvány, de sikerült!
Utána a különböző autókról származó jobb állapotú nyílászárókkal összeraktuk a kocsit - szinte mindegyik eltérő színű volt, tarka-barka lett a kinézet. Ezekkel az „új” - valójában bontott - ajtókkal és fedelekkel állítottuk be a hézagokat. Utána jött a homokszórás.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
A „homokolás” után fontos, hogy amint elhoztam, az első utam egyből a festőhöz vezetett mert azonnal felület kezelni kellett, hogy a párától ne kezdjen el rozsdásodni a csupasz fém felület - vasprimerrel fújtuk le, az aranyszínű anyag megakadályozza, hogy elkezdjen rozsdásodni.
Amikor újból fel lett öltöztetve s mindent beállítottunk, ellenőriztük, ismét leszereltük a korábban piros és sárga ajtókat, majd két komponenses epoxy alapozóval fújták meg a karosszériát, s utána jött rá a szín, két rétegben, akrilfestékből. Ekkor körbe voltak fóliázva az ablakok és az ajtók helyei.
A színnel először az alja lett lefújva, majd kétszer lakkal is megfújták - tudom, most páran felhorkannak, hogy a Zsiguli sosem volt lakkozva, amit én is tudok, de a védelem érdekében elkövettem ezt. Utána a kabin belülről ki lett szalagozva, s megkapta ugyanezt a réteget, amit utána kívülre is fújtunk. Ez egyébként egyfajta homokszín, de törtfehérnek is mondják.
Meghagytuk a sárvédők peremein a gumi távtartók helyeit is, sokan nem szokták ezeket visszatenni, s azt mondják eredeti. Hát, nem az nélkülük.... Már az maga is csoda a szemben, hogy ez a motor elment több mint háromszázezer kilométert úgy, hogy nem kellett megbontani!
Én azonban megtettem. Vadonatúj dugattyúkat, új csapágyakat és gyűrűket kapott és fel is lett fúrva, mert azért már csipkedte az olajat. Az összes csapágy ki lett cserélve, vadonatúj a kétsoros vezérműlánc is s kapott új szelepeket is. Összeszerelés után be kellett járatni.
A berendezései közül új a termosztát és az önindító! A generátort viszont csupán felújítottuk, új diódákat és csapágyakat kapott. Visszaszereltem a gyári karburátort is, az szódás tisztítást kapott.
Itt azért ezt a tisztítási módszert választottam, mert a homok belemegy minden lyukba és nem lehet onnan kitisztítani, csak ha alkatrészeire szétszereled. Ez pedig lényegében csak víz, nem okoz ilyen gondot, kifolyik.” Környezetbarát és vegyszermentes tisztítási eljárás, amely során formázott szódabikarbóna granulátumokat fújnak a felületre sűrített levegővel - csak tisztít, nem hagy nyomot a felületen, s nem is melegíti fel azt.
A feszültségszabályozó fedele (is) homokszórva lett, rákerült a korabeli eredeti piros színű matrica, s a lemez alatt a belsejét is felújították. Azt, hogy ez mennyire tartós, jól mutatja, hogy több mint tíz év elteltével is fennmaradt a bevonat a felületen, a mai napig rajta van, szép, egyenletes, nem pattogzott le sehol sem, megnéztem.
„Meg van a gyári hátsó kipufogódobom. A burkolata lejött, de a váza saválló volt, a kipufogóvég pedig nem függőlegesen volt levágva, hanem a talajhoz képest hegyes szögben - le van sliccelve.
A kocsin jópár korabeli érdekesség is szemrevételezhető, amiket a később gyártott autókon elhagytak, vagy modernizáltak. „A gyújtáselosztója például nem vákuumos, hanem az odalán lévő rézkerékkel tudták állítani, vagyis egy rézkerékkel lehet a mechanikus beállításokat elvégezni rajta. Vákuum pumpás az ablakmosója, nem elektromos még. Benzinpumpája is a régebbi, mechanikus, felhúzókaros konstrukció. Egy hét után már fel szoktam húzni, s utána pöccre indul, nem engedi el az üzemanyagot, nem kell az önindítóval hosszan köszörültetni a motort.
A hűtő mögötti védőburkolat is gyári s az még a régebbi formájú. A piros gyertyapipák szépek, de ilyen volt rajtuk, s máig kaphatóak. Mindegyiken két duda volt. Ezek is darabokra lettek szedve, a fülei, a csavarjaik is kadmiumozva lettek, s a szerelőlámpát is rendbe tettem, kitisztítottam. A géptető zárja is darabjaira lett szedve, tisztítva, majd kadmiumozás után raktam össze.
Szerencsére egyébként a kocsin lényegében minden szétszedhető- és összerakható, préselve például semmi sincs rajta. Az elektromos vezetékek több helyen festékesek voltak - hiszen korábban egyik-másik karosszériaelemét fényezték már, s a fiam, Zsolt is fogott vele egyszer egy szalagkorlátot.
Hígítóval lemosogattam az összeset, volt, ahol átkötéseket kellett csinálnom, mert például az ablaktörlőnek újabb kapcsolója volt már. Így az eredeti kábelköteg maradt a szép állapotú szigetelésekkel. A fogyasztóknál, kapcsolóknál mindegyik zsugorcsövet egyforma hosszúságúra vágtam, az orosz soha nem csinált ilyet.
A váltó a gyári maradt, csupán olajat kellett benne csak cserélni, s kívülről szódával le lett fújva, hogy a rárakódott olaj és olajsarat eltávolítsuk. A szóda annyival jobb, mint a homokszórás, hogy a felületet nem bántja, ahogy ráfújod szétrobban és a sok-sok robbanás tisztítja a felületet.” A motor-váltó egység alulról került be a karosszériába.
„Egy asztalra tettük, majd csápos emelővel úgy emeltük rá a karosszériát. Előtte mindent kipróbáltunk, a csavarokat bepróbáltuk a helyükre, hogy csak egyszer kelljen a több emberes műveletet megcsinálni. Ketten pozícionáltuk a motort alul, s a felső ember volt a karmester, csak ő beszélt: egy millimétert előre, kettőt hátra, karosszériát picit fel vagy le.
Sokan elhibázzák egyébként, mert ugye mit kell a házasítás előtt mindenképp betenni? A benzin- és fékcsöveket, amiket utólag nem tudsz már befűzni, s ilyen a gázkar is. A többi alkatrészt is homokszórtuk, a különböző futómű alkatrészeket, stabilizátor rudakat, a kardántengelyt, féklemezeket, felniket - vagy cseréltem őket. Mindegyik utána azonnal alapozva is lett.
Akkor még tudtam vásárolni német gyártmányú Lemförder márkájúakat, ma már sokkal nehezebb beszerezni őket. A szilentblokkokat is cseréltük. Ezen egyébként már nem tiszta gumiból készültek, hanem műanyaggal ötvözött gumiharangok kerültek a talpasokra és a gömbfejekre, ezek néhány év után kirepednek.
A kardánkeresztből például a seeger gyűrűket is kiszereltem, s azok egyenként kadmiumozva lettek, majd összeszerelve - ezért is lett ennyire és ilyen szép!" Tibor precízségére jellemző, hogy járta a bontókat, s ahol lehetett még a szép állapotú és sértetlen kötőelemeket is felvásárolta hozzá, így az összes alátét olyan a kocsin, mint volt újkorában. ,,Ráadásul ezeken még sok, csavarfejükön Fiat feliratot viselő csavart is használtak. Ezeken kívül az összes csavar is orosz.
Az alátétek élei nem lekerekítettek, hanem sarkosak, s palástjuk rücsis mintázatú. Ha tizenötször meglazítod és meghúzod őket, akkor is vissza tudod húzni őket. Az első fékmunkahengert is darabokra szedtem, az is le lett kadmiumoztatva, ahogy a hátsó fékdob is. Mindegyik fékdobot darabjaira szedtem, letakarítottam. De ugye a kadmium felületnek van egy körülbelül század milliméter vastagsága, utána finoman meg is kellett csiszolni a felületeket.
A réz fékcsöveket megszórták fémporral több mint ezer bar nyomással, utána olyanok lettek, mint a gyáriak, majd kaptak utána felületvédelmet is. A benzincsőnél is elkövettük ezt, erre az kilyukadt. Új kellett. Bosszantó, hogy fél év után könnyezni kezdett az új, gumis fékcső, ami az olajtartályokat köti össze. Ezután visszakerültek a sértetlen és hibátlan állapotú eredetiek. Megszüntettem a hátsó híd olajfolyásait is, ahol még a szimmeringeknél a papírtömítés is ki lett cserélve - ott, ahol a kúptányér „bemegy”. Ezen egyébként a féltengely is olajban fut, természetesen mindent kicseréltem ott is.” Tibort faggattam a rugók színéről is.
Sokféle felnivel készítették a Ladákat. Ez a Zsiguli ezzel a focipálya mintással jött ki újkorában - voltak kereklyukú, kerekperemes lyukasok is, többfélék - rajta a kacsa itató mintázatú krómozott disztárcsával. Az összeszerelés során a legnagyobb nehézséget a hátsó ablak helyére való beemelése okozta - több órán keresztül tartott a művelet.
Nehéz volt a fényszórót is beszerezni hozzá. Ugye eredetileg fehér színű az első irányjelző, s nincs helyzetjelző a fényszóróban. A csomagtérajtó is új. Sokan ugyanis az eredeti gumiabroncsokat nagyobb átmérőjűekre cserélték, s a 165-ös gumiabronccsal szerelt kerék már nem fért el a csomagtérfedél alatt, így amikor lecsukták, lenyomták azt, s púpos lett a felület.
A szerszámkészletek - mert kettő van a kocsiban - érdekessége az a kis...
Műszaki adatok
A Lada motor a Fiat 124-esénél hangosabb és nyersebben is szól. Szívesen forog, na, nem nagyon, csak finoman… Négyfokozatú váltója bevált szerkezet, már a Fiat 1500-asban is használták, a barikádokon innen sokan az egyik legjobbnak tartják ma is. A kar hosszú, jól kézre áll, mert kettesben-négyesben 45°-ban hátrafelé mutat és 1-esben és harmadikban is kissé visszafelé dől. Hosszú úton jár, de pontos, szinte túlságosan is szoros; lehet, hogy már felújították vagy cserélték, a mostani tulajnál biztosan nem nyúltak hozzá.
A harmadikat 70 km/h-ig viseli szívesen, negyedikben a 90 a kellemes cirkálósebesség. Álló helyzetben és parkoláskor dagadnak az izmok a globoidcsigás szerkezet „működtetésekor”, menetben valamivel könnyebb; a holtjáték nagy. Élesebb kanyarban észrevehetően megdől a Zsiguli, de az ívmenete stabil, a műbőrön csúszkálnak az utasok. Futóművét kemény körülményekre tervezték, sima flaszteren szépen gurul, de az úthibákat csak korlátozottan szűri ki.
A Fiattal ellentétben itt kétkörös a fék, szervó nincs, de városban így is gond nélkül meg tudunk állni, csak „kint” kell odafigyelni a féktávokra. Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros kanyarstabilizátorral, hátul merevtengely, hosszanti vezetőkarokkal és Panhard-rúddal.
Dokumentáció és Alkatrészellátás
Honlapunk fő célja a Ladával kapcsolatos különböző doksik elérhetővé tétele. Ez az a szekció, amely - szerénytelenség nélkül állíthatjuk - ezt az oldalt világviszonylatban is az autós oldalak legjobbjai közé emeli. Megtalálható itt minden, a kerékcsere leírásától a legbonyolultabb vezérlési problémákig.
Melyik Lada típust válasszam? A Lada Samara motor fejlődése napjainkig - 1. A Lada Samara motor fejlődése napjainkig - 2. Milyen a jó olajszűrő? Silány levegőszűrő! Hogyan kell szétszedés nélkül 20mp alatt megállapítani, melyik váltó típussal van dolgunk? Milyen felnit tegyünk szabályosan Ladánkra? A megszakítóról.... Megszakítós, vagy opto gyújtás?
A Veterán Zsiguli Egyesület Szerepe
Régi partnerünkhöz, a Veterán Zsiguli Egyesülethez fordultunk segítségért, ahol megtudtuk, csak a márkaklub harmincnál is több külföldi kocsit hozott már be, közülük párat az ép kulisszák mögött tésztaszűrő-lemezekkel, ami szétszerelésnél derült ki. Ilyekor jött a drága teljes restaurálás, de jobb, ha kevés lakatosmunka akad a karosszériával, és főnyeremény, ha eredeti állapotban, gyári fényezéssel tehetik félre az utókornak.
Érkezett autó Németországból, Ausztriából, Csehországból, Szlovákiából és Angliából - képzelhetik, mekkora show bárhová megérkezni egy jobbkormányos Zsigulival.
Miután Vukmann Attila elnök itthon vett egy osztrák papíros, export Taigát (alias Nivát), Meleg Norbert, az egyesület titkára volt az első a csapatból, aki 2011-ben külföldi beszerzés mellett döntött, és megfizette a tanulópénzt: gyűjtő helyett rosszarcú cseh nepperrel, forgalomba helyezés helyett négyéves bürokratikus hercehurcával, jó állapotú VAZ 2103 helyett pedig Attilával közösen az utolsó csavarig kiterjedő felújítással kellett megküzdenie.
Ám idővel kiderült, a cseh, szlovák és osztrák vonalat a német Zsiga-gyűjtők is felfedezték, ráadásul a Mobile.de oldalon hirdetők nagy hányada nepper, akik nem túl jó autókat drágán árulnak (hasonlókat tapasztaltam a régi Focus kombi behozatalánál is). Megszületett a felismerés: érdemes szétnézni a balti államokban, ahol Ladák formájában is élvezték az emberek a Szovjetunió áldásait, ma viszont az EU-tagság miatt innen nem kell vámot fizetni behozatalnál, és nincs Euro 4-es importkorlátozás sem, ellentétben például Ukrajnával.
Laikusként nehezen érthető, de az egyesületnél, és általánosságban veterános körökben nagy értéke van mindegyik modellnél a legelső évjáratoknak. Annál is inkább, mert ezek a Lada-gyárból több éves késéssel érkeztek csak meg Magyarországra, így aztán lemaradtunk az olasz alkatrészekkel teli 1200-asokról, a sűrű hűtőrácsos vagy teli homlokfalas 1500-asokról, a diagonál gumis őskombikról és sok más korai különlegességről.
„Lehetne az is, hogy nem maradtak meg itthon jó állapotú autók, ám ez nem igaz. 1971 és 1996 között a gyár legnagyobb exportpiacaként mintegy egymillió Lada érkezett Magyarországra, ekkora állományból sok túlélő marad. A garázsok mélyéről szinte hetente bukkannak elő néhány tízezer kilométert vagy ennél is kevesebbet futott példányok ” - mondja Meleg Norbert. Ám a szűkös itthoni típuspalettát hamar össze tudják rakni a megszállott gyűjtők, és csak egy irány marad: az érdekességek keresése.
Aki győzi tőkével, idővel és garázzsal, exportmodellekkel folytatja, de szó sincs arról, hogy a Veterán Zsiguli Egyesület kezdte volna a magánimportot. „Már a ’70-es években voltak, akik a Szovjetunióban keresett konvertibilis rubelt nem akarták az MNB-ben elkótyavetyélni, inkább hoztak vámmentesen egy Ladát, és jó pénzért eladták. Akkoriban a hosszú várakozási idő miatt a hároméves használt autók ára rendszerint az újak felett volt, így néhányan sportot űztek az importból” - emlékeztet Norbert.
A nyolcvanas években a dolláros Konsumex boltokban is lehetett nyugati export Ladákat kapni, drágán, de a merkúrosoknál jobb felszereltséggel és gondosabban összerakva, de ezekből kevés maradt fenn.