Mercedes-Benz CLS 350 Teszt: Vélemények és Részletek

A Mercedes-Benz CLS egyedi karakterével a legkevésbé mercedeses limuzin a csillagos márka palettáján. Az elmúlt években a legtöbb új vevőjét jó eséllyel a CLS-sel szerezte a Mercedes-Benz, hiszen a 2004-ben piacra lépett első generációsból nem kevesebb, mint 170 ezer példány fogyott. Ez jót tesz neki, hiszen távol áll tőle az S-osztály hivalkodása, vagy az E-osztály öregurassága.

Külső és Belső Megjelenés

Domborításokkal teli, izgalmas, mégis könnyen elfogadható a CLS egyedi karosszériája. A kecses, kupés tetőívű, közel 5 méter hosszú limuzin megjelenésével is felkelti az érdeklődést. Állítom, hogy a méreteivel és pozicionálásával, valamint árával is az E- és az S-osztály közé belőtt négyajtós nagyobb feltűnést kelt, mint a főnöki S. Könnyed vonalvezetésével még viszonylag hivalkodás-mentesen adja el közel 5 méteres hosszát.

A 18 colos alufelnik extrák, alapból 17 colosak járnak. Az új CLS már nem annyira különleges, mint az előd, a szögletes orr mellett kicsit furcsán hatnak az oldalt végigfutó lágy vonalak. A csomagtartófedél már nem lejt annyira, a hátsó lámpák meg kicsit cicababásan csajosak.

Az utasokat a hangulat foghatja meg a legjobban, a belső kialakítás tényleg ízléses és minőségi. Kicsit úgy érezhetjük magunkat, mintha éppen egy elegáns ötcsillagos szálloda szivarszobájában kellene társalognunk, a CLS nyugalmat és kifinomultságot áraszt.

Térkínálat és Kényelem

Ha valaki amiatt aggódna, hogy miként lehet elférni hátul, a lejtős tetőív alatt, az megnyugodhat. A Mercedes ugyanis elég tapasztalattal rendelkezik már ahhoz, hogy megoldja a helykínálatot. Látszik persze, hogy a forma sokat felemésztett az igen nagy külső méretekből, a hosszanti helykínálat például nem gigászi, de azért 180 centiméteres, átlagos méretű felnőttek még könnyedén férnek el egymás mögött, s számukra a fejtérrel sincs probléma. A hátra beszállás „fejhajtást” parancsol, de egyéb panasz nemigen említhető.

Vélemények a Mercedes-Benz Vaneo 170 CDI-ről

Az ülőhelyek komfortja elöl-hátul kimagaslóan jó, hátul csenevész középső ülőhely helyett tároló-rendszer és kihajtható pohártartós könyöklő került a szélső fotelek közé, a második sor úriságát fokozza, hogy a légkondicionáló itt is külön szabályozható. A térkínálat azonban csak az első utasoknál megfelelő, hátul a két különálló ülésnél a fejtér korlátozott. 180 centiméter magas embernek már kifejezetten kellemetlen ott ülni, tehát ekkor már nem javíthat a bizonyítványon a szép megmunkálás sem. Rekeszekben, ötletes tartókban nincs hiány, az 520 literes csomagtartó is elegendő lehet a négy utas összes csomagjának, de egy kicsit elnyújtott a kialakítása.

Az igazi parádé persze elöl található, az ülések hűthetők-fűthetők, elektromosan állíthatók, a középkonzol méretes kijelzőjén navigáció, tolató- és éjjellátó-kamera is megjelenhet. Igazából egyik sem a legprofibb, a navi ugyan egy-egy nevezetes épületet 3D-ben is megjelenít, de grafikája nem a legfinomabb, az éjjellátó nem figyelmeztet feltűnően az emberekre, élőlényekre, a tolatókamera pedig túlzottan lefele néz és segédvonalakkal sem könnyíti meg a parkolást. Elöl-hátul teljesen leengedhetők az oldalablakok, kényelmesek az ülések.

Motor és Teljesítmény

A 3,0 literes, V6-os bőven tudja azt a teljesítményt, amivel már sportosnak nevezhető egy négyajtós. Pedig erővel sem áll rosszul, hozzánk a sorozat második leggyengébb motorjával érkezett, ami persze egyben az erősebbik turbódízelt is jelenti. Teljesítménye 265 lóerő, s az 1600-2400/perc között elérhető mozdonynyi, 620 Newtonméteres nyomaték még inkább mesés, s ez alapján talán jobban el is képzelhető, hogy bizony elindulni nem kunszt a CLS-sel. Nem csak a 6,2 másodperces, álló helyzetből mért 100 km/órára gyorsulás meggyőző, a magasabb tempónál mutatott megindulási hajlam is letaglózó.

Az autópályás 130 km/órás tempó igazi séta még a CLS-nek, ilyenkor nem egész 2000/perc környékén dohog a V6-os gázolajos a kormányról is kapcsolható, 7 fokozatú, finoman és okosan váltogató automata hetedik fokozatában. A tesztautóban a németek motorbüszkesége teljesített szolgálatot, a háromliteres turbódízel 265 lóerős teljesítményre és 620 Nm-es forgatónyomatékra képes. A motor igazi gyöngyszem, de sajnos a váltóról már ugyanez nem mondható el: a hétfokozatú szerkezet ugyan paramétereit tekintve nem rossz, azonban gyorsaságban már nem annyira kiemelkedő. Szerencsére finoman vált.

Bár alapvetően sportosnak néz ki, hangulatában és menetteljesítményeit tekintve kicsit öreguras. A motorja a hatalmas nyomatéknak köszönhetően őserővel húz, de a 265 lóerő egy részét letagadhatná. Ezzel együtt is túl erős, az autó egyéniségéhez ugyanis nem illik a sportos hajtás. Inkább egy kellemesen lendületes vezetési stílus passzol hozzá, arra pedig gyengébb motorral is képes lenne. Forszírozott kanyarodáskor nem tetszett az erőteljes orrtolás, a túlzott alulkormányzottság sem.

Mercedes E 200 T vélemények

Megörökölte a modern vezetéstámogató rendszereket az S-osztálytól, így az útvonal alapú sebességszabályozásra is képes. A cikk írásakor minden motorja soros hathengeres turbós, és csak négykerék-hajtással készül. AMG-variáns is van.

Az ismerkedést szerényen a 367 lóerős benzinessel, a CLS 450 4Matic modellel kezdtem, a dízeleket valahogy nem kívántam. Pedig papíron nagyon jók, a 350d kódjelű 286 lovas, míg a 400d 340 lóerő, a nyomatékuk pedig 600, illetve 700 Nm. A benzines változatok elektromos rendszere 48 voltos, az integrált indítómotor és generátor egység jóvoltából pedig elektromos rásegítést kapnak. Nem is az a plusz 22 lóerő a lényeg, amit elektromotorként biztosít az EQ Boost névre keresztelt egység, hanem a 250 Nm nyomaték, ami az indulás pillanatában rendelkezésre áll. Fölényes is, ahogy a CLS 450 4Matic megindul, a 4,8 másodperces százas sprint nem vicc.

A vicc, hogy ezen kívül még két másik motorral próbáltam, és azokkal is.Másodiknak egy benzines alapváltozat kulcsát kértem a szervezőktől, hogy kis ízelítőt kapjak a való világból. A kétliteres, négyhengeres, turbós CLS 350 4Matic még nem a végleges verzió, forgalmazni csak az ősszel kezdik, a műszaki adatai sem ismertek. Kíváncsiságból belenéztem a forgalmijába, amiből érdekes infókat tudtam meg a hivatalosan még fejlesztési tesztjármű státuszú autóról. Ha a szériamodell nem sokban különbözik majd az autótól, amit vezettünk, akkor bizony jó lesz ezzel motorral is a CLS. Ez is kellő dinamikával képes rajtolni, az azonnali és jelentős elektromos nyomaték bőven képes a viszonylag kicsi turbómotor összes hiányosságát palástolni. Jók a gázreakciók, instant a megindulás, egyedül a zajok minősége és hangereje, valamint a járási kultúra utal arra, hogy olcsóbb változatban ülünk. Bónusz: már a hathengeressel sem fordult rosszul a CLS, de kanyarban jobb a kisebb és könnyebb motoros.

Az AMG fejlesztői megőrizték a sorhatosokra jellemző selymes járást és pazar hangokat, amit egészen meghökkentő alacsony fordulati nyomatékkal párosítottak. A közel kéttonnás Mercedes-AMG CLS 53 4Matic+ úgy lódul meg a horizont felé, mintha sztaniolpapírból lenne.

Fogyasztás és Zajszint

Noha a CLS csaknem minden körülmény között iszonyatosan csendes (alapjáraton 44, 50 km/óránál 56, 90-nél 62, 130-nál 66 dB(A) zajszintet mértünk benne) és motorja még padlógázas gyorsításnál sem ad komolyabb hangot, álló helyzetben, alapjáraton bizony hallható annak dízeles ketyegése. Ez persze könnyen elfogadható a sportos menetdinamika mellett kapott aszkéta fogyasztásért cserébe.

W126 vélemények és tapasztalatok

350 kilométert tettünk meg közösen a CLS-sel, városban, városon kívül vegyesen. Mivel az autópályákról a négynapos matrica megszüntetése óta már leszoktunk, így a hétvégi tanyajáró utat is 5,5 literes átlagfogyasztással megúsztuk. Sajnos a teljes tesztút végére az eredmény feljebb kúszott, a tankolás után számított átlagfogyasztás kereken 8 liter lett.

Zajszint adatok:

Helyzet	Zajszint (dB(A))
Alapjáraton	44
50 km/óránál	56
90 km/óránál	62
130 km/óránál	66

Fogyasztási adatok:

Útvonal	Fogyasztás (l/100km)
Városi és városon kívüli vegyes	5,5
Teljes tesztút	8,0

Felfüggesztés és Menetkomfort

Ha meg kellene nevezni a CLS legfőbb ütőkártyáját, akkor azonban sem a külső, sem a belső, amúgy szintén nem rossz dizájnja, hanem menetkomfortja lenne az. Szerencsére a tesztautóba bekerült az adaptív, voltaképp nem is vészesen drágán, 617 500 forintért mért légrugó-rendszer. Ha ennyiért lehetne kapni külön is, bizony rendelnék is egyet, ugyanis hihetetlen, ahogyan ezekkel a meglehetősen peres, 255/40 R18-as abroncsokkal is milyen játszi könnyedséggel gurul át az úthibákon, ugyanakkor gyakorlatilag oldaldőlés nélkül, magas tempónál is elképesztően stabilan viszi az autót. A rendszer Comfort és Sport beállítást kínál ugyan, de valójában nemigen kell kapcsolgatni, csak gázpedál-taposás, vagy hirtelen kanyarodás kell ahhoz, hogy kényelmes luxusautóból sportgéppé változzon a CLS.

Stílusossága vitathatatlan, a normál és sportprogramokkal ellátott, 620.000 forintba kerülő légrugózás szintúgy hasznos, ráadásul az autót gombnyomásra jócskán felemeli a rendszer, ami rosszabb úton való közlekedéskor vagy különböző akadályokon (padkák, magasabb fekvőrendőrök, garázslejárók) történő áthaladáskor roppant hasznos lehet az alaphelyzetben viszonylag alacsony hasmagasság miatt. Ennek ellenére lehet, hogy hosszabb távon jobban járnak, ha acélrugókkal kérik az autót. Az Airmatic finom rugózással ruházza fel a CLS-t, bár a feláras, elöl 255, hátul pedig 285 (!) milliméter széles 18 colos Pirelli P Zero sportpapucsok mindent megtesznek a légrugózás munkájának megnehezítése érdekében, több-kevesebb sikerrel. Egy biztos, ha komfortos autót szeretnének, vigyék haza az alap 17-es kerekkel a modellt.

Ár és Felszereltség

A CLS egyik legfőbb hátránya, hogy az alapjait adó E-osztályhoz mérten mintegy 3 millió forinttal drágább. Ez gyakorlatilag a forma felárának mondható. A CLS 350 CDI egyébként 18 646 000 forinttól kapható.

Alapellátmánya alapvetően gazdag (sok egyéb mellett: 7 légzsák, ESP, adaptív xenonfény, kétzónás automata légkondicionáló, automata távfény-kapcsolás, Bluetooth-kihangosító, kormányról vezérelhető, MP3-olvasós CD-rádió, tempomat), de ehhez mérten bizony ijesztő, hogy a tesztautó ára távolságtartós tempomat és feltűnő fényűzés nélkül is 24 620 000 forintot kóstál. Az extralistára pillantva persze nem lepődik meg az ember, a hosszú kínálat elején a legegyedibb fényezést kiválasztva rögtön közel 5 millió forinttal nő a vételár.

A szerény ellátmányú, automata távfényt, LED-es világítási rendszert azért csak nyújtó tesztautóra szinte illik a fapados jelző. Húszmilliós listaárával, a próbált példány 23,7 milliós újkori értékével mondjuk mindezt.

Kétségtelen, hogy nemigen érheti kritika a CLS hajtásláncát, ám ahhoz, hogy azt egyáltalán számba vegye egy vásárló, bizony megjelenésével is fel kell, hogy keltse az érdeklődést. Ez persze nem kunszt a kecses, kupés tetőívű, közel 5 méter hosszú limuzinnak.

Helytakarékos a kormányoszlopra szerelt, elektromos automataváltó-választókar. A hét fokozat között a kormányon lévő billentyűkkel is lehet cikázni.

Nem segíti segédvonalakkal a manőverezést a túlzottan lefele néző tolatókamera, a középkonzol analóg órája elegáns. Az utas lábához alakítható méretű palacktartó és kisebb zseb egyaránt került. Az utazóautó jelleget csak erősíti az óriási, a kulcs távirányítójáról is „felpattintható” fedelű, 520 literes, iszonyatosan mély csomagtér.

A biztonság mellett a kényelemre is nagyon ad a CLS, energizáló komfort összefoglaló néven futnak kényeztető szolgáltatásai. Ennyi luxusnak persze ára van, az E-osztálynál drágábban mért CLS-t egy nagyobb motor és néhány kihagyhatatlan extra könnyen a 25-30 millió forintos régióba tornázza fel.