Észak-Amerikai Autógyártók: Hagyományok, Válságok és Új Kihívások
Amerika az autógyártás történelmében jelentős szerepet játszott. Az első autógyártó cégek között szerepelt az 1903-ban alapított Ford Motor Company, amelyet Henry Ford hozott létre. A Ford T-Model, amit 1908-ban dobtak piacra, jelentős hatással volt az autógyártásra és az átlagemberek mindennapjaira is.
Észak-Amerikában a hetvenes évek végéig az autópiacot a detroiti hármas uralta: a General Motors, a Ford és a Chrysler. A kisebb helyi gyártók, mint például az American Motors vagy a Studebaker vagy tönkrementek, vagy részei lettek valamelyiknek a három nagy közül.
A három nagy autógyár már régóta kinőtte Detroitot, a gyártás nagy része elhagyta nemcsak Detroitot, de az USA-t is, autókat gyártanak Kanadában és Mexikóban is. A kanadai Ontario tartományban ma már több autót gyártanak, mint Detroitban.
A kiszolgáló, beszállítói iparágak mellett sok ember megélhetését biztosítja az autógyári dolgozók személyes igényeinek kielégítése, így például az építőipar és a kiskereskedelem. Ezért is tartják oly nagy becsben az autógyártókat.
Az autógyártás kulisszái mögött óriási politikai és gazdasági harcok folynak. Az érdekcsoportok nemcsak a választók vagy a Greenpeace-mozgalom érdekeivel ellentétes döntéseket képesek kierőszakolni, hanem áldozatos munkájuk eredményeképpen a formális logika is a feje tetejére áll.
A másik nagy mozgató erő maguk a dolgozók. Az autógyári munkások szakszervezetekbe tömörültek, melyek az osztályharc jelszava alatt agresszív és önző politikai harccal szinte szemérmetlenül nagy jussokat sajtoltak ki a mai napig a munkaadókból. A szakszervezetbe tömörült kanadai autógyári dolgozókat 10 nap különleges fizetett szabadnap illeti meg. Ezzel egy törzsgárdatag éves szabadsága eléri a tíz hetet.
E kétirányú erő lassan korrodálta a detroiti hármasfogat erejét. A szakszervezetek által kivívott rendkívül magas bérek és juttatások a gyártás gazdasági hatékonyságát lerombolták, a vákuumba a külföldi, európai és japán gyártók könnyedén betörtek, és az amerikainak mondott autógyártók piaci aránya fokozatosan lecsökkent.
Európában és Észak-Amerikában több alacsony kihasználtságú autógyárat bezárhatnak vagy eladhatnak idén az autógyártók kapacitásfeleslege és a növekvő árverseny miatt - derül ki a Gartner kutató- és tanácsadó cég csütörtökön közzétett jelentéséből. Mindez dominóhatást válthat a tanácsadó cég szerint, ennek következtében be is zárhatják a beszállító gyárakat, ami újrarajzolhatja az amerikai és európai autógyártási térképet. Azok az országok válhatnak az autóipari gyártási kapacitás és ellátási lánc fő csomópontjaivá, ahol alacsonyak a gyártási költségek.
A Gartner alelnöke, Pedro Pacheco szerint továbbra is a szoftver és a villamosítás marad az autóipar átalakulásának fő mozgatórugója. Azonban az autógyártóknak szembe kell nézniük olyan bizonytalanságokkal, mint a változó károsanyag-kibocsátási szabályok, valamint a Kína és a Nyugat közötti növekvő kereskedelmi feszültségek, különösen az elektromos járművek piacán.
A kínai gyártók versenyelőnyben vannak a szoftverek és a villamosítás terén a jelentés szerint, ezzel képessé váltak arra, hogy fejlett, megfizethető elektromos járműveket kínáljanak. A növekvő kereskedelmi korlátok azonban csökkenthetik ezt az előnyt, korlátozzák a versenyképes elektromos járművek kínálatát.
A jelentés szerint a kereskedelmi korlátok leküzdése céljából a kínai márkák üzemeket vásárolhatnak, vagy új gyárakat nyithatnak az alacsonyabb költségű európai országokban és szabadkereskedelmi partnereknél, mint például Marokkó vagy Törökország, hogy fenntartsák a versenyképes árakat.
Az elektromos buszok, személygépkocsik, kisteherautók és nehéz teherjárművek szállítása idén összességében 17 százalékkal nő - vélik a Gartnernél.
Detroit Auto Show's Electric Future
Az Amerikai Autók Jellemzői és a Legismertebb Gyártók
Az amerikai autók általában híresek nagy méretükről és erőteljes motorjaikról. Az amerikai piacra gyakran készülnek olyan járművek, mint terepjárók, SUV-ok és pickupok, amelyeket nagyobb méretben és teljesítményben kínálnak. A tengeren túli járművek gyártása során különösen nagy hangsúlyt kap a design. Az amerikai kultúrára jellemző a határok keresése, ami igaz az autók esetében a teljesítményre is.
Az autógyártás meglehetősen színes, mindenhol ott vannak a legek, amiket példaként, ünnepelve mutatnak be a nagyközönség számára. Egy igazán változatos piac ez, ahol európaiként is ismerősnek csengő márkanevekkel találkozhatunk.
Néhány a legismertebb észak-amerikai autógyártók közül:
- Ford: Az egyik legismertebb és legnagyobb amerikai autómárka. A vállalat széles választékban kínál személyautókat, teherautókat és terepjárókat. Az F-sorozat pickup modelljei különösen népszerűek az amerikai piacon, és persze ott van a Ford Mustang, a Ford Mustang Shelby, amik a sportautók szerelmesinek szívébe lopták be magukat.
- Chevrolet: Klasszikus amerikai autó, ami a General Motors égisze alá tartozik. A márka kínálatában vannak személyautók, SUV-ok, sportkocsik és teherautók is, így igen színes a választék.
- Dodge: A Dodge neve mára egybeforrott a teljesítménnyel. Ezek a kocsik igazi izomautók, amik előtt nincs akadály!
- Cadillac: A luxusautók neves képviselője. Az ikonikus márka nevét Antoine de la Mothe Cadillacről kapta, ami nem kisebb tettet vitt véghez, mint megalapította Detroit városát.
- Chrysler: A Chryslert 1925-ben alapították, jelenleg pedig a Stellantis autóipari multi tulajdonában áll. A Chrysler gyárt például szedánokat, SUV-okat és elektromos járműveket is. A márka leginkább a modern formaterveiről és a kiváló mérnöki munkáról vált ismertté.
- Lincoln: A Lincoln, hivatalos nevén Lincoln Motor Company, a Ford Motor Company luxusautó részlege. A céget 1917-ben alapította Henry M. Leland, és azóta az Egyesült Államok egyik vezető luxusautó-márkájává vált. A márka neve egyenlő az eleganciával, a kényelemmel és a kifinomultsággal.
- Jeep: A Jeep terepjárókra és SUV-okra specializálódott. Hírnevét a robusztus megjelenésnek, az ikonikus dizájnnak és a szuperképességeknek köszönheti. Kiváló terepképességeiknek köszönhetően előszeretettel választják a kalandorok, a szabadtéri sportok kedvelői. A márka számos modellt kínál, köztük a Wrangler, a Grand Cherokee, a Cherokee, a Compass és a Renegade modelleket.
Amikor a három nagy amerikai autógyártót emlegeti valaki, akkor általában a GM, a Ford és a Chrysler trióra gondol, utóbbi azonban már rég nem amerikai cég - előbb a német Daimler, utána az olasz Fiat/PSA, most pedig az amsterdami székhelyű Stellantis csoport része lett. Bár van több kis, leginkább villanyautó-gyártó startup az Egyesült Államokban, amelyek idén akár már szemmel látható mennyiséget is termelhetnek, legyártott darabszám alapján 2021-ben az új harmadik kétség kívül a Tesla lett.
Mindhárom cég nemrég jelentette éves eladásait és pénzügyi eredményeit, és úgy éreztük itt Európában méltatlanul keveset foglalkozunk a GM-mel és a Forddal, ezért kigyűjtöttük a főbb mutatóikat az elmúlt évekből - összehasonlításképp pedig mellé raktuk a Teslát is.
A detroiti székhelyű General Motors mintegy 155 ezer alkalmazottal rendelkezik, és többek között az amerikai Chevrolet, Buick, GMC, Cadillac, valamint az 50%-os kínai vegyesvállalatok révén a Wuling Motors illetve a Baojun tartoznak hozzá.
A dearborni székhelyű vállalatnak mintegy 186 ezer alkalmazottja volt 2020 végén. A márka portfólió szűkebb, mint a detroiti versenytársnál, két fő zászlóshajó van, a Ford és a Lincoln, de 8% részesedéssel rendelkeznek az Aston Martinban is. A cégnek több vegyesvállalata van a tengerentúlon, így Kínában, Brazíliában, Tajvanban, Thaiföldön, Törökországban és Oroszországban is.
A Nagy Hármas Pénzügyi Eredményei és Piaci Helyzete
Bár divatos mostanában a koronavírustól datálni az autóipar problémáit, jól megfigyelhető, hogy az eladott darabszám már évek óta csökken a GM-nél. Az is jól megfigyelhető azonban, hogy míg az eladott darabszámmal párhuzamosan a cég árbevétele is csökkent és csak tavaly tudott enyhén emelkedni, a profit a tavalyi évben rekordot döntött és 10 milliárd fölé kúszott. Ez valószínűleg annak köszönhető, hogy az autópiacon a növekvő költségek és a kielégítetlen kereslet miatt mindenki jelentősen árat emelt, és ahogy sokan mások, így a GM is extra profitra tudott szert tenni.
A Ford természetesen még jelen van Európában, de náluk is jól látszik, hogy az eladott darabszámok csökkenése nem a koronavírussal kezdődött, ráadásul, a GM-mel ellentétben tavaly nem is indult javulásnak a helyzet. Az árbevétel azonban a 2020-2021-es enyhe csökkenés ellenére növekedésnek indult tavaly, és két nehéz pénzügyi év után masszívan nyereséges is lett a vállalat.
Azonban itt meg kell állnunk egy pillanatra. A Ford 2021-es adózott eredménye tartalmaz ugyanis 9,1 milliárd dollár nem realizált nyereséget. A cég 12% részesedéssel rendelkezik a Rivianban, amely tavaly lépett a tőzsdére, és az év végén rekord magasan, 103 dolláros árfolyamon zártak papírjai. A Ford ezt a virtuális növekményt a nettó eredményben jeleníti meg, mintha el is adták volna a részesdésüket, és elkönyvelték volna az eredeti befektetés feletti nyereséget. Csakhogy erről szó sincs. A vállalat pénzügyi jelentése ezért kifejezetten figyelmeztet is rá, hogy ennek a számviteli megoldásnak hátulütője, hogy a részvényár ingadozása minden negyedév végén kérdésessé teszi majd, hogy itt pozitív, vagy negatív eredmény szerepel-e.
2021. egészét nézve azt látjuk, hogy a GM másfélszer annyi autót adott el, mint a Ford, és hatszor többet értékesíttetett, mint a Tesla a világon. Árbevétele alacsonyabb volt a nagy riválisnál, de majd' 2,5-szer nagyobb volt a villanyautó gyártóénál. Ha a nyereséget nézzük - és ebből most engedjék meg, hogy kivegyem a Rivianos mókát -, a sorrend 10 milliárd GM, 8,4 milliárd Ford, 5,5 milliárd Tesla.
Nézzük 2021 utolsó negyedévét, az talán jobban mutat irányt, mint az egész év, hiszen az év folyamán fokozatosan jött ki mindenki a gödörből. Az év utolsó három hónapjában a GM közel 1,5 millió autót adott el, míg a Ford harmadával kevesebbet, a Tesla pedig csak az ötödét. Árbevétel tekintetében viszont a Ford azt a kevesebb autót többért adta el, míg a Tesla az ötöde darabszámon feleannyi bevételt ért el.
A Tesla esetében egyszerű a képlet, hiszen csak elektromos autót árulnak. A GM adatai már pici magyarázatra szorulnak, hiszen az elsőre impresszívnek tűnő közel 453 ezres darabszámból 424 ezer az ötezer dolláros kínai miniautó, amit az 50%-os vegyesvállalat gyárt. Ha ezt félretesszük, akkor mindössze 29.503 Bolt és 1 darab Hummer hagyta el a GM kapuit 2021-ben.
A Ford kicsit kevesebb, mint 54,5 ezer elektromos autót adott el 2021-ben, de nem kizárt, hogy felsorolásunk nem teljes, mert a cég külön nem összegezte elektromos eladásait. Az elérhető adatok alapján a Mach-E volt az egyedüli elektromos modelljük, amelyből a hazai piacon 27 ezer, Kanadában 4300, Európában pedig 23 ezer fogyott.
A cég éves jelentése szerint az USA-ban a Ford lett tavaly a második legnagyobb elektromos gyártó, és a Mach-E is a második az elektromos SUV-k között.
Értékesítési adatok
| Vállalat | Eladott autók száma (2021) | Bevétel | Nyereség |
|---|---|---|---|
| General Motors | ~6 millió | 127 milliárd USD | 10 milliárd USD |
| Ford | ~4 millió | 136 milliárd USD | 8.4 milliárd USD |
| Tesla | ~936 ezer | 53.8 milliárd USD | 5.5 milliárd USD |
Vámok és Kereskedelmi Korlátozások Hatása
Április 3-án életbe léptek Donald Trump amerikai elnök Európát is sújtó vámjai. Az új vámszabályok elsősorban az európai alumínium- és acéltermékeket érintik, de az autóipari export egy része is áldozatául esik az új szabályozásnak. Az autógyártó cégek az elmúlt években üzleti modelljeik folyamatos újragondolására kényszerültek. A Covid járvány alatt fellépő chiphiány, a gyártási kapacitások visszaesése, a világjárványt követő gazdasági válság, valamint az elektromos gépjárművekre történő átállás újabb és újabb kihívások elé állították a globális autóipar szereplőit.
Donald Trump 2025. március 26-án aláírt elnöki proklamációja értelmében az USA 25%-os vámtarifát vet ki minden, külföldön gyártott személyautóra és könnyű teherautóra, valamint bizonyos alkatrészekre. Az intézkedés 2025. április 3-tól lépett hatályba a gépjárművek esetében, míg az alkatrészekre vonatkozó 25%-os pótlólagos vámot 2025. május elejétől vezetik be.
A vámokat Donald Trump elnök már a választási kampányban belengette nemzetbiztonsági okokra hivatkozva. Álláspontja szerint az évtizedek óta magas import miatt az amerikai autóipar versenyképessége csökkent, ami veszélyezteti az USA ipari bázisát és ellátási láncait.
Az USA eddig is alkalmazott vámtarifát a külföldről behozott gépjárművek esetében, így az EU-ból érkező autókra is érvényes volt a korábban megállapított 2,5%-os általános vámtarifa. Hogy ez továbbra is érvényben marad-e, a Fehér Ház ellentmondásos nyilatkozatai alapján még nem egyértelmű, de ha igen, akkor az EU-ból érkező autókra most összesen 27,5% vám rakódik.
Az új szabályok minden országra egységesen vonatkoznak. A rendelkezés szinte elképzelhetetlen volumenű kereskedelmet érint. A portfolio.hu cikke szerint 2024-ben az USA mintegy 214 milliárd dollár értékben importált személygépkocsikat, és további kb. 192 milliárd dollár értékben autóalkatrészeket. Mivel az USA a világ legnagyobb autópiaca, az intézkedés gyakorlatilag a globális autókereskedelem egészét megrázza.
Az Európai Unió összes exportált járművének kb. egynegyede az amerikai piacra megy, ami éves szinten közel 750 ezer európai gyártású autó exportját jelenti az USA-ba. A fenti adatokból kiindulva a vámrendelkezés várhatóan komoly zavarokat okoz az európai járműiparban, az európai gyártók komoly veszteségeket lesznek kénytelenek elkönyvelni az új amerikai vám miatt.
A rövid távú következmények között számolni kell a fogyasztói árak növekedésével is. Az európai autógyártók számára rövid távon az egyik legnagyobb gond a felesleges kapacitás lesz. A gyártók mérsékelhetik termelésüket, hiszen az USA-ba szánt nagy mennyiségű kontingenst nem tudják könnyen más piacokra átirányítani.
Ami Európában probléma lesz, az alól az Egyesült Államok sem tudja kivonni magát annak köszönhetően, hogy Németország autóipara mélyen integrálódott a globális ellátási láncokba. Elemzői vélemények szerint Donald Trumpot akár már rövid távon meghátrálásra kényszerítheti az a tény, hogy azok az amerikai autógyártók is megszenvedik majd az új vám hatásait, amelyek az amerikai piacon eladott autóikat külföldön gyártatják.
Magyarország különösen nehéz helyzetbe kerülhet a vámrendelkezések miatt, hiszen nemzetközi összehasonlításban is nagy szeletet hasít ki magának az autóipar az egyes gazdasági ágazatok közül. A g7.hu elemzése alapján “hozzáadott érték alapon Magyarországnak az USA-val szemben van a legnagyobb kereskedelmi többlete az EU-tagok közül”, éppen az autóipari kivitel miatt. Például az audi.hu kimutatása alapján Győrben gyártják az Audi Q3 és TT modelleket is, a célpiacok közül pedig az USA az egyik legnagyobb.
Európai viszonylatban vannak azonban olyan elemzők, akik azt prognosztizálják, hogy makrogazdasági szinten az EU és különösen Németország kezelni tudja ezt a sokkot: a London School of Economics arra jutott, hogy az autóipari vám gazdasági hatásai összességében megugorhatóak lesznek Európa számára.
Ha a vámok hosszú távon is fennmaradnak, akkor átalakul minden, amit eddig a globális autóipar működéséről tudtunk. A távoli vagy hazai piacokon megvalósuló autógyártás helyét átveheti az USA-ban történő gyártás, amelyekre már most is van precedens, hiszen több európai cég eddig is rendelkezett termelőkapacitással az USA-ban (például a BMW, a Mercedes vagy a Volkswagen-csoport). Ezt a tendenciát erősítheti a vám: növelhetik az amerikai gyáraik kapacitását vagy új üzemeket nyithatnak. Amennyiben ez megvalósul, az autógyárak a helyi gyártás miatt mentesülnek a vámok alól, de ez együtt jár azzal is, hogy bezárják az európai gyárak egy részét.
A helyzet haszonélvezői azok a vállalatok lehetnek, amelyek kevésbé függenek az amerikai importtól. A Morning Star elemzése szerint helyzeti előnybe kerülhet például a Renault-Nissan csoport, amelynek francia márkái alig vannak jelen az USA-ban, így őket kevésbé érinti közvetlenül a vám. Nem csoda tehát, hogy a vámrendelkezések bejelentése után a német és olasz márkák estek a tőzsdén, míg a Renault árfolyama enyhe pluszban zárt.
Hogyan alakul majd a gépjárművek kínálata és ára? Ez attól függ, hogy mennyire esik vissza a termelés és mekkora gyártókapacitás marad Európában. A kezdeti időszakban várhatóan nem csökken az Európában elérhető autók mennyisége és akár az árak csökkenése vagy stagnálása is bekövetkezhet a belső verseny miatt, amelyet az amerikai piaci kiesése még inkább növelni fog. Ugyanakkor a profitcsökkenés miatt a gyártók racionalizálhatnak, kevesebb új modellt fejleszthetnek, és ez Európában szűkülő kínálathoz vezethet. Ez különösen kritikus most, amikor az európai iparági szereplők megkezdték az átállást az elektromos hajtásra, miközben a kínai elektromos autó gyártók térnyerése egyre szignifikánsabb.
Első körben minden bizonnyal megpróbál diplomáciai úton engedményeket elérni annak ellenére is, hogy a Trump adminisztráció nyilvánvalóvá tette, nem kíván változtatni a vámpolitikáján. Amennyiben ez nem vezet eredményre, Európa kénytelen lehet viszont-vámokat bevezetni az amerikai termékekre, amely egy elhúzódó kereskedelmi háborút és beláthatatlan következményeket eredményezhet.
Magyarország számolhat azzal, hogy a nagy autógyártók a jövőbeni beruházásaikat az USA-ba helyezik át, így hazánkban lelassulhat az autóipar bővülése.
