Részletes bemutató: Hyundai Ioniq – Háromféle hajtással a jövő felé
A Hyundai Ioniq a világ első olyan személyautója, melyet már az első tollvonástól kezdve úgy fejlesztettek, hogy három különböző, részben vagy teljesen elektromos változatban készülhessen. Ezek közül elsőként a normál hibrid változat került forgalomba, melyet nem sokkal később a tisztán elektromos verzió követett, és hamarosan ki fog jönni a plug-in hibrid modell is. Mi az előbbi két variánst vethettük alá tesztelésnek - a fotókon a fehér a hibrid, a kék pedig az elektromos Ioniq.
Külső megjelenés és dizájn
Első blikkre jól látszik, hogy a Hyundai (a Toyotától eltérően) nem egy földre szállt négykerekű űrhajót szeretett volna készíteni, hanem sokkal inkább egy teljesen "autószerű autót". Ez mind a külső vonalvezetés, mind a beltér esetében tetten érhető. A Prius sokakat egyszerűen sokkoló agyonszabdalt felületei után jól esik ránézni az Ioniq nyugodtabb vonalvezetésére, mely úgy tud modern lenni, hogy közben nem osztja meg a vásárlóközönséget.
A tesztre kapott két Ioniq karosszériája tökéletesen megegyezik egymással, azonban az apró dizájnbeli eltérések miatt mégis könnyen megkülönböztethető egymástól a két változat. Míg a hibriden hagyományos hűtőrácsot találunk, addig az elektromos modellen a hűtőrács egyszerűen le van fedve műanyaggal. Ily módon ugyanis jobb lehet a légellenállási együttható, és ugyebár a villanymotoros változatnak nincs is szüksége ilyen jellegű, aktív menetszeles hűtésre. Ami a kerekeket illeti, a hibriden látványos 17 colos kerekek feszülnek, addig az elektromos Ioniqon csak 16-os, és energiatakarékos gumis felnik találhatók. A felninél is fontos volt a jó légellenállás. LED-es fényszóró sajnos nincs, vagyis be kell érnünk az eggyel régebbi bi-xenon technikával.
A Hyundai márkajelzés szerintünk igénytelen, úgy néz ki, mint egy egyszerű matrica.
Belső tér és kényelem
Az ülésben helyet foglalva egy korrekt anyagminőséget felvonultató, modern, de nem űrhajós feelinget keltő műszerfalat látunk. Az alul divatosan lecsapott kormány remek fogást biztosít, az áttételézését pedig sikerült amolyan arany középutasra venni: se nem túl ideges, se nem túl lagymatag. A kormány mögötti kijelzők szép képet mutatnak, a felbontás és a felhasznált karakterek igényessége is rendben van, a központi nagy kijelzőre sem lehet panaszunk. A helykínálat teljesen rendben van, azonban hátrafelé elég korlátozott a kilátás. A tolatást szerencsére tolatókamera képe segíti.
Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz
A hibridben nekünk nem tetszett a bal lábbal működtethető rögzítőfék, melyet nyomógombosra kellett volna venni, úgy mint az elektromos Ioniqban. Android Auto, Apple CarPlay és vezeték nélküli telefontöltő is van, csakúgy, mint automatikus vészfékező, sávelhagyás-figyelő, adaptív tempomat és keresztforgalom-figyelő. Már a legalacsonyabb szint is fontos extrákat tartalmaz, ilyen például sávelhagyás ellen védő rendszer, aktív kormányzással. A távolságtartós tempomat mindig megbízhatóan teszi a dolgát és megkönnyíti az autózást, különösen autópályán, de akár dugóban araszolva, lassan haladva is kellemes.
Az autó belső terében kevés a kárpit, és viszonylag sok a műanyag felület. Ránézésre ennek ellenére nem tűnik igénytelennek az autó, ügyesen játszott a gyártó az egyes műanyag elemek mintázatával. Azonban ezek a belső műanyagok nagyon könnyen karcolódnak. Elég egyszer kiszállni lakáskulccsal a kézben, hogy maradandó karcolásokat ejtsünk az ajtó, esetleg a műszerfal, kesztyűtartó burkolatán. A gyártó takarékoskodott az elektromos ablakemelők automata funkciójával, ezért többet kell nyomva tartanunk, mint egyéb típusoknál. Idősebb példányoknál előfordulhat a kapcsolók törése.
A jól pakolható csomagtér a hibrid esetében 440 literes, az elektromos változatban pedig csak 330 literes (Prius: 502 liter), ha pedig bővíteni szeretnénk, akkor maximum 1500, illetve 1410 liter áll rendelkezésünkre (Prius :1500 liter). Az alacsony építési mód a csomagtérben is megjelenik. A csomagtér alapterülete nagy, egyenes vonalakkal határolt, a padló viszont az alá épített akkumulátor és akku melegét elvezető cső miatt viszonylag magasra került. A kalaptartó rolót elég alacsonyra sikerült beépíteni, talán az osztott hátsó szélvédő követelte meg ezt, amelynek felső része közel vízszintes.
Hajtásláncok és teljesítmény
Hibrid változat
A fehér tesztautó motorházteteje alatt egy rendkívül jó, 40 százalékos hatásfokú és 105 lóerős 1,6 literes benzinmotor és egy 44 lóerős villanymotor található, melyek együttesen 141 lóerőre képesek és 265 Nm-es nyomatékot biztosítanak. Nincs külön elektromos üzemmódot kapcsoló gomb, tehát a sofőr nem tudja kierőszakolni a tisztán elektromos működést, hacsak nem azzal, hogy olyan óvatosan nyomja a gázpedált, hogy az autó egészen 120-as tempóig elektronok révén gyorsítson. Az elektromos hatótáv egyébként 2-3 kilométerre tehető, ez azonban ugyanúgy érdektelen, mint a műszerfali töltöttségjelző, hiszen a rendszer sosem hagyja teljesen lemerülni a hátsó ülések alatti 1,56 kWh-s aksit. Összehasonlításképp, a 122 lóerős Priusban egy 1,31 kWh-s telep rejtőzik.
Ha már Prius, abban egyszerűen nem tudtuk megszeretni a fogyasztásra ugyan jó hatást gyakorló, de a vezetési élményt teljesen legyilkoló fokozatmentes CVT váltót, ami helyett a Hyundai egy hatsebességes duplakuplungos váltót alkalmazott. És milyen jól tette! A 10,8 másodperces 0-100-as sprint átlagosnak mondható, mint ahogy a 185 km/h-s maximális tempótól sem esünk hanyatt, de ez autó ugyebár nem is az őrült száguldásról szól. 130-as tempó mellett hatodikban percenként 2500-at forog a főtengely.
Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq
Tisztán elektromos változat (28 kWh - első generáció)
A kék tesztjárgány elejében egy kompakt villanymotor kapott helyet, mely elsősorban 120 lóerős teljesítményéről, illetve 295 Nm-es maximális nyomatékáról ismerszik meg. És ezúttal természetesen már alaphelyzetben, úgymond "nulla fordulat" mellett rendelkezésre áll a nagy nyomaték, vagyis a dinamikus haladásnak semmi akadálya. A 0-100-as, lényegében teljesen hangtalan gyorsulás 9,9 másodpercnyi időt vesz igénybe, a legnagyobb tempó pedig 165 km/h. Az elektromos autózásra gyorsan rá lehet kapni, és nemcsak városban, hanem akár autópályán is remekül helyt tud állni egy ilyen személyautó.
Ahol a hibridben a méretes váltókar, ott az elektromos Ioniqban egy nagy tárolóhely található, hiszen ezúttal nincs szükség semmilyen váltóra: a rendelkezésre álló néhány nyomógombbal csak a menetirányt kell megadnunk és indulhatunk is. A fejlesztők részéről a legzseniálisabb húzás a kormány mögötti két fül, melyek révén a szabadon gurulás, illetve a motorfék mértéke szabályozható négy fokozatban. Ha kell, akkor amíg lehet, vitorlázva gurul az autó, ha pedig erős motorfékre váltunk, akkor sok esetben akár a hagyományos fékezést is elfelejthetjük. No és persze ilyenkor masszívan visszatáplál a rendszer a 28 kWh-s lítium-polimer akkumulátorba.
Az Ioniq 2016-ban került piacra, ízig-vérig beleillik a compliance car kategóriába (azok az autók, amiket csak azért gyárt egy gyártó, hogy megfeleljen egy-egy ország vagy régió környezetvédelmi előírásainak). Az első változatba nettó 28 kWh akkumulátort építettek, ami már 2016-ban sem számított nagynak, de hozta a versenytársaknál jellemző kapacitást. Fogyasztásban és töltési sebességben azonban megelőzte a legtöbb konkurensét, így hosszabb, akár autópályás utazásokra alkalmasabb villanyautó lett, mint magasabb építésű típusok. Városi használatban tavasztól őszig nem irreális 10 kWh/100 km alatti fogyasztást produkálni, igazán óvatosan kezelve még a 8 kWh/100 km is elérhető. Autópályán GPS szerinti 130 km/h sebességgel haladva a műszerfal szerint 137-ig kell gyorsítanunk. Ilyenkor az autó fogyasztása a 18-22 kWh/100 km tartományba emelkedik az időjárási és útviszonyoktól függően. Városban nem elérhetetlen tehát a 300 km hatótáv, vegyes használatban kb. 200 km.
Az autó a leggyakoribb 50 kW DC töltőkről 40-49 kW között tölt üres akkutól a 80%-os töltöttségi szint eléréséig, majd 80-90% között fél teljesítménnyel, 22-24 kW-tal megy tovább a töltés, 90-94% között pedig fokozatosan lelassul 10 kW-ig, végül 94%-nál leáll, ezt követően csak AC töltésre van lehetőség. 50 kW maximális teljesítményű DC töltőn egy jellemző 10-94% töltés mindössze 35 percet vesz igénybe. Legalább 70 kW teljesítményű töltőoszlopon ennél is rövidebb a töltési idő.
Az autóhoz mellékelt töltésvezérlő (EVSE) kétféle lehet, a gyakoribb maximum 12 Amper áramerősséggel működik, a ritkább csak 10 Ampert tud. Mindkét típus hátoldalán található egy felirat nélküli gomb, amellyel 3 fokozatban szabályozható a töltőáram. Ugyanez megtehető az autó menürendszerében is, külön a 16 A alatti ún. mobil töltésre, és külön a töltőoszlopokra, amely 16 A feletti áramerősségre vonatkozik. A két beállítás kombinálható, azaz a 10 Amperes konnektoros EVSE L beállításával és az autó menüjét is minimumra állítva egész alacsony, 3-4 A körüli töltőáram is beállítható.
Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?
Az autó akkumulátora levegős hűtést kapott, ami egy a hátsó ülések lábterében elhelyezett szellőző nyíláson keresztül szívja az utastér levegőjét, majd az akkun átvezetve a csomagtartó alján lévő csövön keresztül a jobb hátsó keréknél a külvilágba jut. Alaphelyzetben a ventilátor nem forog, ha akku melegedni kezd villámtöltéstől, nyári kánikulától vagy autópályás tempótól, akkor csendes környezetben hallható is a ventilátor működése.
Tisztán elektromos változat (38.3 kWh - 2019-es ráncfelvarrás)
2019-ben az autó kívül-belül megújult. A legfontosabb változás a korábbi 28 kWh helyett 38,3 kWh-ra növekedett akkumulátor kapacitás. Kívülről a leginkább szembetűnő, hogy az orr rész a korábbi teljesen sima lefalazás helyett textúrázott burkolatot kapott. A lefalazott hűtőrácsra került két tenyérnyi légbeömlő is, amely alaphelyzetben zárva van, de ha az akkunak melege van, önműködően kinyílik. Az autó akkumulátora folyadékhűtést kapott a korábbi léghűtés helyett, bár hatékonyságban a levegős megoldással sem volt gond.
A műszerfal jelentősen megújult. A korábbi 8″ méretű középső érintőképernyő helyett rendelhető 10,25″ méretű képernyő is, amely széles képaránnyal rendelkezik. A tervezők ügyesen kihasználták, ugyanis míg a kisebb képernyőre 2 db négyzet fér el bizonyos információkkal, addig a nagyobb esetén három ilyen is megjeleníthető. A hátsó belső kialakítás nem változott, leszámítva, hogy eltűnt a hátsó ülés közepéről az akku hűtés légbeömlője, de ezt nem könnyű felfedezni, mert olyan helyen van, ahová esetleg az autó porszívózásakor szoktunk nézni.
A nagyobb középső képernyő mellé 2020 tavaszától rendelhető a Hyundai esetében BlueLink névre keresztelt mobiltelefonos távvezérlő alkalmazás is. Fontos, hogy a gyártás első fél évében ez az extra nem volt elérhető, így az első modelleknél ne is keressük. Az autó „önvezető” képességei sokat fejlődtek az előző verzióhoz képest. Egyrészt a sávelhagyás gátló (LKA) mellett megjelent a sávtartó (LFA) funkcionalitás. A különbség, hogy míg előbbi a terelővonalak átlépése ellen avatkozik be, így ha nem kormányzunk aktívan, akkor kissé pingpongozik az autóval a sáv két széle között, addig utóbbi aktívan a sáv közepén igyekszik tartani az autót. Ennél is fontosabb, hogy az új modell sokkal rosszabb minőségű, hiányos felfestés esetén is tudja azonosítani a sávot.
A nagyobb akku miatt az autó tömege körülbelül 100 kilóval megnőtt, ez azonban a fogyasztásban utcai körülmények mellett nem hozott mérhető növekedést. A nagyobb akkuhoz kicsivel erősebb villanymotor is jár, de az Ioniq továbbra is inkább a jó fogyasztásra hangolt, így másik villanyautóból átülve kicsit lomhának tűnhet. Természetesen a forgalom többi résztvevőivel, az átlagos autókkal így is kompromisszumok nélkül tartja a tempót.
Az egyetlen dolog, amiben az autó jelentős mértékben visszafejlődött elődjéhez képest az a töltési sebesség. Míg a 28-as Ioniq megközelítette a 70 kW teljesítményt és a 0-80% tartományon végig gyorsan is töltött, addig a nagyobb akkus változat alig emelkedik 40 kW teljesítmény fölé, és ezt is csak 50% alatt tudja tartani, utána több lépcsőben visszafogja a teljesítményt. Egy 10-80% töltéshez 50 kW-os töltőn kb. 55 percre van szükség. 50 kW feletti töltőoszlop teljesítmény esetén 3 perccel rövidül a töltési idő, de csak akkor, ha kellően üres akkuval érkezünk a töltőhöz, ugyanis a nagyobb teljesítmény a 30% körüli tartományban áll csak rendelkezésünkre.
Plug-in hibrid változat
A tesztelt két autó közötti ideális átmenet lehet a Magyarországra várhatóan a nyár folyamán érkező plug-in hibrid, vagyis hálózatról tölthető kivitel, melyben egy 44 helyett 61 lóerős villanymotor található, és a 8,9 kWh-s telep miatt képes tisztán elektromosan megtenni 50 kilométert.
Hatótáv és fogyasztás
Az általunk mért 5 literes átlagfogyasztás mellett a 45 literes tankkal rendelkező hibriddel maximum 900 kilométer tehető meg, amihez képest szerénynek tűnhet az elektromos változat reálisan 200 kilométer körüli hatótávja, de városi közlekedéshez és ingázáshoz tökéletesen elegendő. Megjegyzendő, hogy tesztautónkban normál fűtés volt, ami aktív használat mellett télen jelentősen csökkenti a hatótávot, így ehhez (395 ezer forint ellenében) érdemes megrendelni a sokkal hatékonyabb hőszivattyús megoldást. Hasznos a "Driver only" nyomógomb, mely úgy csökkenti a fogyasztást, hogy csak a sofőr környezetét hűti/fűti.
A hibridnél csak 50 kilogrammal nehezebb elektromos változat gyenge otthoni árammal 10+ óra alatt tölthető fel, normál gyorstöltővel 4-5 óra alatt, CCS gyorstöltővel viszont akár 30 perc alatt 0-ról 80 százalékosra pumpálható elektronokkal. Kár, hogy ez utóbbiból hazánkban egyelőre még nagyon kevés található.
Szegény ember Teslája - IONIQ tartósteszt
Költségek és üzemeltetés
A zöld rendszám nélküli hibrid Ioniq alapára 7,7 millió forint (Toyota Prius: 9,7 millió forint), a tesztautónk (felszereltségével együtt) pedig 8,3 millió forintos értéket képviselt - 100 kilométer mintegy 1800 forintos üzemanyagköltség mellett tehető meg vele. A zöld rendszámos elektromos Ioniq alapára az állami támogatással együtt 9 millió forint (Nissan Leaf 30 kWh: 7,6 millió forint), és ez esetben 100 kilométer mintegy 600 forintos villanyszámla mellett abszolválható.
Felszereltségi szintek
Az autó Magyarországon kétféle felszereltségi szinten (Comfort és Premium) volt megvásárolható, azonban a felárért rendelhető extrák listája az évek során változott. Külföldön további felszereltségi szintek (Executive, Creative) is léteztek, valamint nem mindenben egyezett meg országonként az egyes szinteken alapfelszereltségnek számító extrák listája. Így például magyarországi első forgalomba helyezésű autóknál a hőszivattyús fűtés ritkaság (eleinte 395 000 Ft volt a felára, így nem sokan rendelték, később már nem is volt rendelhető), ellenben szinte minden autó tartalmazza az ülés- és kormányfűtést. Már a legalacsonyabb szint is fontos extrákat tartalmaz, ilyen például sávelhagyás ellen védő rendszer, aktív kormányzással. A rendszernek viszonylag jól felfestett útburkolati jelekre van szüksége, hogy egyértelműen azonosítsa a sávunkat. Előnye azonban, hogy nem csak bekapcsolt sebességtartóval működik, hanem minden helyzetben.
A nagyobb akkus modell Magyarországon három felszereltségi szinten kapható: Comfort, Premium és Executive. Adaptív tempomat, LED fényszórók, króm díszítőelemek és elektromosan behajtható tükrök és 10,25″ középső képernyő a közepes felszereltségtől, holttér figyelő, hátsó keresztirányú forgalom figyelő, sávkövető, hőszivattyús fűtés, valamint LED belső világítás és tetőablak csak a legfelső szinttől járnak.
Akkumulátor és garancia
Szervizköltségek tekintetében a sokkal kevesebb kopó alkatrészt tartalmazó elektromos Ioniq lesz a nyerő, melynek akkumulátorára 8 év vagy 200 ezer kilométer garanciát vállal a gyártó. Magára az autóra 5 év kilométer korlátozás nélküli garancia érvényes.
Az autóval kapcsolatban a kiváló használhatóság (kis fogyasztás - gyors töltés) mellett legnagyobb előnynek az „örök életű” akkumulátort szokták felhozni. Diagnosztikai eszközökkel ellenőrizve az akku állapotát még a 250-300 ezret futott példányok is 100%-os akku állapotot (SOH - State of Health) jelentenek magukról. Szigorúan saját véleményem, hogy ez képtelenség. Lehet minimális egy akku degradációja, de nulla nem. Egy elmélet szerint az autó szoftvere nem a felhasználható számára elérhető kapacitást csökkenti, hanem - amíg lehet - a pufferként használt kapacitásból csipeget le. A megoldás előnye, hogy még a sokat futott autóknál is elérhető az újkori kapacitás. Hátránya, hogy a puffer csökkenésének következtében egyre közelebb kerül egymáshoz a nettó és bruttó akkura vetített 0-100% ciklus, így egy idő után felgyorsulhat a degradáció, amennyiben az autós gyakran tölti 100%-ra és meríti le nulla közelébe az akkut. Mindenesetre aggodalomra nincs ok, még kifejezetten magas futással rendelkező autók akku állapota is újszerű. Mivel az első példányok is alig 4 évesek, így az idő által okozott degradációról egyelőre nincsenek, nem lehetnek adataink. Az akku állapotra az autó által jelentett SOH értéken kívül a diagnosztikai szoftverrel lekérdezhető cellák közötti feszültség-különbségből következtethetünk. Az Ioniq esetében erre a mérőszámra sem lehet panasz, 100 ezres futásnál még jellemzően 0 mV ez az érték is, ami kiváló eredmény. 250 000 kilométert futott autóknál már tapasztalható néhány mV feszültség-különbség.
Gyakori problémák és megjegyzések
Tökéletes autó persze nincs, de az Ioniq egész közel áll hozzá. A 12 V-os akkumulátor lemerülése. A rendszer viszonylag ritkán tölt rá kikapcsolt állapotban a kis akkura, így ha valamilyen fogyasztó terheli az autót, például egy bedugva felejtett OBD olvasó, akkor az autó csak bikázás, akku töltés, esetleg akku csere után indítható. Nem túl gyakran, de ismétlődően előfordul a Type2 töltőkábelt reteszelő mechanizmus elfáradása. Ez a probléma elsősorban a korai példányokra jellemző. Az autó nagyon rövid várakozási idő után reteszeli a töltőkábelt. Velem is gyakran előfordul, hogy az autót nyitva egy kis szöszmötölés után mire kihúznám a kábelt már újra reteszelve van. Ennek előnye, hogy kisebb az esély egy kábel lopásra, hátránya, hogy többet dolgozik a mechanika, mint feltétlenül szükséges lenne.