Hyundai Ioniq: Részletes elemzés egy ésszerű elektromos autóról

Amikor az elektromos autók kerülnek szóba, sokan a nagy hatótávolságú, luxus modellekre gondolnak. Azonban a Hyundai Ioniq bebizonyítja, hogy egy elektromos autó lehet ésszerű, praktikus és megfizethető is. Ez a cikk részletesen bemutatja a Hyundai Ioniq-ot, beleértve a specifikációkat, a hatótávot, a belső teret, a vezetési élményt és a tulajdonosok tapasztalatait.

Amikor annak idején teljesen villanyosítottam a flottámat egy 2 literes dízel Mondeo-t hajtottam, ami nagyon kényelmes volt a havi 3-4 ezer km autópályázáshoz, így természetesen sokakhoz hasonlóan én is abból indultam ki, hogy tudásban, vezetési élményben, kényelemben, felszereltségben és persze hatótávban hasonló alternatívát találjak elektromosban. Akkoriban ez szinte lehetetlennek tűnt. Valami mindig hiányzott a képletből, viszont a legközelebbi alternatívát a nagyon hatékony hajtáslánccal szerelt Hyundai Ioniq jelentette. Sajnos végül győzött a hatótáv, így nem az Ioniq-ot választottam, de azóta is bátran ajánlgatom az ismeretségi körömben. Végül az egyik kedves barátom vett is egy példányt, a nagyobbik, 38 kWh-s akkus változatból, amit immár két éve használ, így most volt lehetőségem hosszabban is tesztelni az autót, amíg ő a vakációját töltötte.

Külső megjelenés és méretek

Nem azt mondom, hogy hasonlít egy Ford Mondeo-ra, de a lapos, szedános forma és az oldalsó ajtókon a kilincs felett, hátrafelé elhúzott, kissé emelkedő kitüremkedés engem mégis arra emlékeztet. Körbejárva a mintegy négy és fél méter hosszú autót az ember gyorsan rájön, hogy általános használatra, nem nagycsaládosként felesleges ennél nagyobb közlekedési eszköz. Az Ioniq frontborítása annak idején sokakat megosztott és mára szinte különös ismertetőjelévé vált a típusnak. Légbeömlőket csak legalul találunk, de szükség esetén a maszkon is ki tud nyitni két tenyérnyi nyílást. Viszont ebben a felszereltségben elől és hátul is találunk radarokat, valamint tolatókamera is van. Az aero jellegű felniket sem nevezném be egy szépségversenyre, de azért csúnyának sem mondanám őket. Nem a legmodernebb és legdrágább lámpák.

Csomagtér és tárolási lehetőségek

A hátsó csomagtartó az autó méreteihez képest kifejezetten nagy és remekül pakolható. Alapból 462 litert rakhatunk be, de a teret az osztott ülések lehajtásával akár 1417 literesre bővíthetjük. Az autót napi használatból kaptam meg és kíváncsi voltam, hogy mennyi olyan szennyeződés van a csomagtérben, ami nem, vagy csak nehezen eltávolítható. Szerencsére a Hyundai sűrű, de rövid sörtés szőnyegekkel szereli az autót, így mindössze 10 perc porszívózással gyakorlatilag szalon állapotot tudtam varázsolni a hátuljából.

A csomagtartóban a mára szinte általánossá vált felhajtható rész alatt egy kisebb rekeszben elfér a gyári kábel, ami az Ioniq esetében vékony, rugószerűen felcsévélt, így kevesebb helyet foglal. Emellé elfér a gyári EVSE, néhány kötelező tartozék és pár apróság. Én például kisebb esernyőt és bevásárlószatyrokat tartottam itt. Apró figyelmesség, amit egyre több új autóban látok, hogy csomagrögzítő hálót is kapunk az autóhoz, ami a Hyundai esetében meglehetősen méretpontos volt.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

A rögzítéssel, illetve annak oldásával az volt a bajom, hogy nem szimplán be- és kiakasztani kellett, mint amikkel eddig találkoztam, hanem egy biztonsági - a karabinerekhez hasonló - mechanizmus miatt csak úgy lehetett kioldani, hogy a zárópöcköt be kellett nyomni, ami egyfelől annyira kemény, hogy általában két kéz kell hozzá, másfelől lezárt állapotban az ember ujját csak fájdalmak árán lehet a rögzítőfül alá nyomni és azt felfelé tolni. Kell is a méret, mert az Ioniq nem rendelkezik első csomagtartóval. Sőt, ahogyan a beltérre azt szoktuk mondani, hogy az Ioniq gyakorlatilag egy teljesen hagyományosan autószerű elektromos autó, úgy elől a géptető alatt is nagyon hasonlít a hagyományos hajtásláncú társaira.

Állapot és karbantartás

A teszten nálam lévő autó egy igencsak megkímélt példány. Általában egy ember hajtja, aki mintapéldája a hirdetésekben kiemelt női tulajdonosoknak. Az autó törve sehol nem volt. Az illesztések még mindenhol gyári állapotban vannak. Néhány jelentéktelen horpadástól eltekintve az autó kívülről kitűnő állapotban van. Jól látszik, hogy a bal hátsó ajtó mögötti kb 5 forintos érme nagyságú horpadásban csak ott kopott ki a fényezés, ahol fizikai behatás érte a karosszériát.

Motor, teljesítmény és hatótáv

A tesztelt modellben egy mindössze 100 kW-os, (136 lóerős) elektromos motor dolgozik, ami az első tengelyt hajtja. A maximális nyomaték 295 NM, ami 9,9 mp-es nulla-százas gyorsulásra elég. Ugyanakkor rendkívül érdekes, hogy a mindössze 1502 kg súlyú autóban ez mindenre elegendő. Olyannyira, hogy őszintén ki merem jelenteni, ebben a kocsiban a három különböző menetfokozat közül az ECO is tényleg bőven elég. A WLTP hatótáv mindössze 311 km, és az a helyzet, hogy ésszerű használat mellet ezt tudja is.

Belső tér és kényelem

Ami az Ioniq belső komfortját illeti számomra teljesen rendben van azt leszámítva, hogy a jellegéből adódóan mára szinte furcsán alacsonyra kell ülni. Ahogyan azt már említettem, az Ioniq olyan értelemben nem tipikus elektromos autó, hogy beülve nincs az embernek olyan érzése, mintha előre ment volna az időben 30 évet. Az ülések kényelmesek és a helykínálat megfelelő. 183 centimmel saját magam mögé beülve hátul is kényelmes a lábtér, ami elektromos autóknál és ekkora tengelytávnál már egyáltalán nem meglepő. Elöl azonnal feltűnik mennyire informatív kormányt és műszerfalat kapunk. A kormány kezelőszervei szinte pontosan megegyeznek a KIA egyes típusaival, mint például az EV6, leszámítva, hogy a két oldal gombcsoportjai fel vannak cserélve. A Hyundai szoftvere nekem kifejezetten tetszik. Nyilván nem a Teslához kell hasonlítani, de tud magyarul, a betűméret szép, a kijelző áttekinthető és megfelelően kontrasztos. A típusban a szoftverfrissítéseket kézzel kell elvégezni, ami elsőre bonyolultnak tűnhet, de minimális programtelepítési tapasztalattal igazából bárki meg tudja csinálni. Első lépésben egy honlap segítségével kellett letölteni egy nagyjából 30 gigás fájlt egy külső meghajtóra, amit a rendszer megfelelően le is formázott magának. Nem kell aggódni, ha nincs mentésünk a meghajtóról, mert a formázás előtt többszöri figyelmeztetést kapunk. Végül csak be kell ülni az autóba, bedugni az USB meghajtót és a többit már lerendezik egymással a szoftverek. A teljes folyamatról a központi számítógép végig tájékoztat bennünket a kijelzőjén.

A belső tér állapota és anyaghasználata

Térjünk kicsit vissza a fő témához. Az autó belül is remek állapotban van. Mondanám, hogy szépen öregszik, de valójában nem is öregszik igazán, pedig a nagyjából 50.000 km két év alatt kicsit az átlag feletti igénybevételre utal. A tulajdonosa kifejezetten vigyáz az autóra. Az érintőképernyőn például még rajta a gyári fólia, amit a jobb felső sarokban lehet látni, mert kezd kissé elválni a tablettől. A sötét belsőt a gyártónak sikerült nagy mennyiségben „feldobnia” zongoralakkal éppen azokon a helyeken, ahol az ember keze a legtöbbször megfordul. Az egész autóban talán a középkonzol a legviseltesebb, ahol a sok karc kezd erősen meglátszani. Sokszor tanakodunk arról a szerkesztőségben, hogy a gyártók mikor engedik el végre ezt a bosszantó beltéri dizájnelemet, de igazából minek is tennék, ha mára extraként lehet eladni, ha valaki mással kérné a díszítést. A zongoralakkra képtelenség vigyázni. A por az első törlésnél összekaristolja a felületet, ami ezen az anyagon különösen látványos.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Maga a középkonzol egyébként nagyon kényelmes és jól pakolható. A menetirányválasztó nekem kifejezetten tetszett, mert a könyöklőn tartott kezemet meg sem kellett mozdítanom parkoláskor. Elég volt csak az ujjaimmal játszanom, hogy az autó előre, vagy hátra induljon el. A menetválasztó gombok mellett találunk egy megdöntött, amolyan beejtős telefontartót, amely indukciós töltőt rejt. A használhatósága viszont számomra nem volt kényelmes. Egyrészt a telefon nagyon kilógott belőle mert az egész valahogy nem olyan mély, másrészt az Ioniqban nincs vezeték nélküli CarPlay és Android Auto, így aki ezeket használja, annak mindenképpen számolnia kell még a kiálló vezetékkel is a telefon alján, ami már zavaró, ha például közvetlenül mögötte poharat, vagy kulacsot is tartanánk. Hogy a kábel, vagy a telefon csatlakozója hosszú távon hogy viseli azt az igénybevételt, hogy a kezünkkel folyamatosan megütjük a csatlakozási pontnál azt nem tudom.

A középkonzol más érdekességeket is rejt. Hátrébb húzva a kezünket innen irányíthatjuk a három fokozatban állítható ülésfűtést és a szellőztetést, mert ebben a felszereltségben bizony mindkettő van. Ugyanitt gyorsgombot kapott a menetdinamika-választó, a kormányfűtés, a parkolást segítő radar és az automatikus rögzítőfék, amit nagy bánatomra minden bekapcsoláskor újra és újra aktiválni kellett. Az utolsó itt található gomb a hátsó kamerát aktiválja, ami akár menetközben is működik. Nagyon érdekes látni mi van mögöttünk a városi, vagy komolyabb tempónál, így a gomb segítségével akkor is az autó mögé láthatunk, ha éppen nem a hátramenet van kiválasztva.

Ajtók és komfortfunkciók

Az Ioniqban a belső kialakítás úgy általában nagyon igényes ebben az árkategóriában. Az ajtóknál használt anyagok is nagyon jól bírják a strapát. Ennek a típusnak a gyártását még nem érintette a globális félvezetőhiány, így a bal első ajtón is gomberdő fogadott. A felső részen egyébként kifejezetten kellemes tapintású műanyagok találhatóak. A két első ablakemelő komfort funkciót kapott és az ajtózsebben is van kialakítva pohárnak, vagy kulacsnak hely. A kilincs szintén a hagyományos autókra utal. A használat mindössze a két ajtó alsó részén hagyott máris komoly nyomokat. A magas felszereltség dacára a legtöbb komfort funkció ebben az autóban is csak a sofőrnek jár. A vezetőülés memóriás, amihez két állapotot is elmenthetünk, illetve elektronikusan állítható deréktámaszt is kapunk, de a kormány és a jobb első ülés már csak manuálisan állítható. Felül egy nyitható napfénytető teszi teljessé a gazdag felszereltséget, aminek a vezérlése mellett nagy fényerejű éjszakai lámpákat kapunk. A belső visszapillantó tükör elektronikusan sötétedik és a funkció kikapcsolható. A kormány mellett a bal oldalon található a fényszórók állításának tekerője, de a különböző vezetéstámogató rendszerek vezérlői, mint például a sávtartás is itt kapcsolhatóak ki és be.

Az Ioniqban a rekuperáció erőssége a menüben beállítható és hozzárendelhető az egyes üzemmódokhoz, de a kormány mögötti fülekkel felül is írható és folyamatosan állítgatható. Mindössze az első ülés bőrborítása kezdett el repedezni, amit a napi használatból fakadó ki és beszállás eredményez. Ez kicsit szomorú ennyi pénzért mindössze két év után és ezen a folyamatos bőrápolás sem segít.

Ami viszont a hifit illeti, azon megdöbbentem. Nem azt mondom, hogy abszolút hallásom van, de a korábbi munkámból fakadóan elég érzékeny vagyok a hangzásra és ebben az autóban az nagyon tetszett. A Mach-eban is prémium hifi van, de az üvegtető és a karosszéria miatt akármennyire drága és high-tech egyszerűen nem szól jól!

JC5126 Valto Alkatrészek

Az egész autóra igaz, hogy jók az illesztések és megfelelő minőségben van összerakva, de azért látszik hol vannak a gyengébb, elnagyolt anyagok.

Ésszerű választás és üzemeltetési költségek

Ahogy azt a cikk elején említettem az Ioniq egy minden tekintetben ésszerű választás. Elektromos hajtáslánccal ráadásul a költségek is szinte nevetségesek. Ennek a példánynak a tulajdonosa általában napi 200 km-t tesz meg, és a viszonylag kis akkumulátor miatt még arra sem volt szüksége, hogy otthonra fali töltőt telepítsen. Az autót így a saját vésztöltőjével használja, de ez is bőven elég, mert másnapra minden esetben kényelmesen feltölt. Az átlagos 13 kWh-s fogyasztás városban még kevesebb lehet, így otthoni áramról használva az üzemanyagköltségek sem eget rengetőek.

Lássunk egy példát gyári adatokkal és 70 forintos otthontöltéssel számolva a hibrid változattal összehasonlítva.

Tökéletesen látszik, hogy hiába a csábítóan alacsony fogyasztás a hibrid változat esetén, a tulajdonos az elmúlt két év és közel 50 000 km alatt csak az üzemanyagon több, mint egymillió forintot takarított meg!

Üzemanyagköltség összehasonlítása (50 000 km-re vetítve)

Gyakori hibák és akkumulátor degradáció

Gond egyébként nem volt sok az autóval az első két évben, de a fórumokon gyakran pörgő típushiba ennél a példánynál is aktuális. Ennek tünete, hogy a hűtőközeg hajlamos eltűnni a tartályból, amit az autó csak nagyon későn jelez. A hiba garanciálisan javítható, de azért kicsit noszogatni kell a szervizeket, hogy csinálják meg! Itt is ez volt a helyzet. A hibát a fotózáskor vettem észre és gyorsan szóltam a tulajdonosnak, aki jelezte, hogy alig két hete volt kötelező szervizben az autó! Ez így elég elkeserítő.

Az egyik, magát legmakacsabbul tartó tévhit az emberek fejében az elektromos autókkal kapcsolatban, hogy az akkumulátorok pár év alatt úgyis tönkremennek és a cseréje többe kerül, mint új autót vásárolni! Annak ellenére, hogy számos kutatás, tapasztalat, többszáz írásos cikk, teszt és megannyi bizonyíték cáfolja mindezt, a konteót mégsem olyan egyszerű megdönteni. A fenti képekből az igazi kockák számos érdekességet tudnak kiolvasni, de mi most fókuszáljunk a nagyfeszültségű akkumulátor tényleges degradációjára. Jól látszik, hogy valójában a Hyundai mekkora puffert alkalmazott, hiszen az eredetileg beépített akkumulátor 40,4 kWh-s volt. Másképpen a ténylegesen beépített akkumulátor az eredeti méretéhez képest 50.000 km alatt maximum 5,2%-ot romlott, hiszen a 40,4 kWh kapacitásnak már csak a 94,8%-a érhető el.

Összegzés

Nem csalódtam az Ioniqban. Ha venném, akkor bizony a ritkábbik, 38 kWh-s akksival venném, de az most is igaz, hogy az én felhasználásomra a hatótáv nem elég. Átlagos, legfeljebb napi 200 km-re viszont még úgyis bőven megfelel, ha ennek az útnak a nagyobb része nem város. A Premium felszereltség kifejezetten kellemes anyagokat kínál és az autó el van látva mindennel, amire szükségünk lehet. Az üzemeltetési költségei alacsonyak, a csomagtartót jól lehet pakolni, a fedélzeti rendszer is gyorsan megtanulható, a hangrendszer pedig egyenesen zseniális. Kezdő és haladó villanyautósoknak érdemes megnéznie, ha váltáson gondolkodnak. A használt árak valahol 10-11 millió forint között alakulnak állapottól és futásteljesítménytől függően.

Hiszek abban, hogy a legkisebb tettnek is lehet óriási hatása ezért villanyautót használok, amit napelemről töltök. Igyekszem a háztartást műanyagmentesíteni, a hulladékot szelektíven gyűjteni, az elhasznált dolgokat újra felhasználni és amit lehet a saját kertben megtermelni. Jó érzés tudni, hogy ez nem csak nekem számít, ezért csatlakoztam a Villanyautósok.hu csapatához.

tags: #elado #hyundai #parameterek

• Üzemanyagszint jeladó hiba a Feliciában?
• Kipufogó leömlő típusok Civic-hez
• Ablaktörlő probléma a Juke-ban?
• DSG váltó hibakódok Jetta
• 2011-es Corolla Megbízhatósági Elemzése