Hyundai i30 GDI: Tesztek és Vélemények Átfogóan
Az utóbbi egy-két évben talán nem volt olyan modell, aminek érkezését az autós média és sajtó részéről olyan várakozás előzte meg, mint a Hyundai új alsó-középkategóriásának, az i30-nak eljövetelét. Az autószalonokon már mindenki megdicsérte az i30-at, viszont a teszt során behatóbb vizsgálatot végeztünk. Kiderül, érdemes volt-e előre inni a medve bőrére.
Alapvetően már az is fokozta a levegő vibrálását, hogy a manapság roppant erős alsó-középkategóriába olyan gyártó kívánt új modellt behozni, amelynek utóbbi időben mutatott produkciója rettentően impozáns, hiszen gyakorlatilag mind a minőséget, mind az ár/érték arányt nézve a legjobbak közé tartoznak a koreaiak modelljei. Elég csupán az ix35-re, esetleg a nemrég bemutatott i40-re gondolni, de a Veloster sem piskóta az érte elkért összegért, ráadásul a testvérmárka Kia repertoárjában is találunk hasonlóan korrekt példányokat.
A Hyundai utóbbi időben mutatott szárnyalása arra sarkallta a publikumot, hogy a legjobbakhoz hasonlítsák rögtön az akkoriban még érkezőfélben lévő i30-at. Nem a Ford Focus, nem az Opel Astra jelentette a mércét az i30 számára, hanem a kategória igazi nagyágyúja, a Volkswagen Golf, amelynek neve mára már összeforrt a kompakt autózás eredetével. Nem épp a legkellemesebb szituáció, hiszen így akaratlanul is olyan elvárásoknak kellett megfelelnie a Hyundai várományosának (az előd i30 tesztje), amelyeket egészen eddig leginkább a kategória öreg motorosai felé támasztottak.
S valljuk be, egy kicsit talán az is benne volt a levegőben, hogy a Volkswagen uralkodásának megtöréséért egy picit titkon mindenki szurkolt, ahogy a filmekben is általában a feltörekvő hős győzelméért szorítunk. Aztán eljött a 2011-es Frankfurti Autószalon, ahol természetesen nagy nyüzsgés közepette begördült a várva várt i30, a média pedig meghajolt előtte: a Hyundai megcsinálta.
Emlékezzen vissza a kedves olvasó, annyira a figyelem középpontjában állt az autó, hogy még maga Martin Winterkorn, a VW konszern mindenható ura is meglátogatta az új kihívó standját. Az eredményt bizonyára mindenki ismeri, egy videón elcsípett beszélgetés (az előbbi linken megtekinthető) az i30-ban Martin Winterkorn és segédje között felszínre hozta, hogy maga a német óriás is komoly figyelemmel kíséri a Hyundai szárnyalását.
Összehasonlító teszt: Leaf kontra Ioniq
Persze a statikus bemutató közel sem árul el mindent az adott járműről, azonban az Elantrával közös alapokon nyugvó i30 képességeivel kapcsolatban épp a szedán változat korábbi érkezése miatt már voltak sejtéseink. Azóta már eltelt pár hónap, hazánkba is megérkeztek az első példányok, az Autó Pult pedig a statikus bemutató követően elsőként csapott le a lehetőségre, hogy a tőlünk megszokott objektivitással vessük tesztelés alá a Golf dél-koreai kihívóját.
Az i30 szerkesztőségünk garázsába a már ismert 1,6 literes GDI motorral, illetve Business felszereltséggel gördült be. Első ránézésre még mindig modernnek hatnak a Hyundai jelenlegi formai nyelvében fogant vonalak, organikus alakzatok burjánzanak mindenfele, összességében kétségkívül egyértelművé téve, hogy melyik márka modelljével állunk szemben.
A jellegzetes fényszórók, a karosszéria oldalán táncoló fény-árnyék vonalak, a hatszögletű hűtőmaszk mind-mind a Hyundai sajátjai, ráadásul igazán kellemes egyveleget alkotnak és mindent összevetve jól állnak a kompakt négykerekűnek. Emellett a tesztautó kasmír barna metálfényezése is telitalálatnak bizonyult, sokan okkal dicsérték a ritka és egyben tetszetős színt.
A kedves Olvasó gondolhatja magában, eddig semmi újdonságot nem említettem, hiszen a Hyundai a saját zakóját húzta az i30 vázára, ám nincs ez másképp az utastérrel sem: a jól ismert formák, műszerek, kezelőszervek és színek köszönnek vissza mindenütt, ami közel sem gond, sőt, ebben az esetben kifejezetten előny, ugyanis a koreaiak munkájába mostanság nem könnyű belekötni.
Ahogy az i40-ben, úgy itt is az az érzésünk támad, hogy az összeszerelés magas szintéjre lépett a Hyundai, minden masszív, zavaró recsegéseknek és zajoknak nyoma sincs, miközben a felhasznált anyagok minősége sem kifogásolható. Noha dicséret illeti ezért a végeredményért és a magas színvonalú ergonómiáért a gyártót, néhány ponton azért a hiányosságokra is rá kell mutatnunk.
Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz
A számos helyen felbukkanó, ezüst színűre fényezett műanyagokkal kapcsolatban álló fenntartásaim voltak az elsők, amelyek megfogalmazódtak a belsőt illetően. No, nem arra kell gondolni, hogy az esztétikumot kifogásolnám, inkább a tartósság az amiben nem vagyok egészen biztos, ugyanis már a pár ezer kilométeres futást maga mögött tudó Veloster hasonló műanyagjain is megjelent egy-egy apróbb kopás, aminek köszönhetően a fekete műanyag kikukucskált a szürke felszín alól.
Továbbá a remekbe szabott, szép és jól használható érintőképernyős központi rendszer fényerejével sem kezdtek semmit a szakemberek, pedig korábban már hangoztattuk, hogy éjszaka még a legalacsonyabbra állítva is kifejezetten erős és zavaró a fénye. Még szerencse, hogy egy gombbal ki is kapcsolhatjuk a kijelzőt, igaz, ez nem tökéletes megoldás.
A kékszínű háttérvilágítás viszont már ténylegesen inkább ízlés kérdése, ám az biztos, hogy egyfajta ridegséget kölcsönöz az autónak, ami a hűvös tesztnapok alkalmával még fázósabb érzetet keltet az amúgy korrekt utastérben. Az ülések - főleg az elsők - igencsak kényelmesnek bizonyultak, a kapcsolók és kezelőszervek működése a márkától mostanában megszokott magas színvonalat hozza, a helykínálat terén pedig szintén jó eredményekről számolhatunk be: elöl is maradéktalanul el lehet férni, de a hátsó sorba kényszerülve sem kell aggódniuk a magasabbra nőtteknek, még a 190 centisek számára sem korlátozott a fejtér.
Igaz, a csomagtér mérete 400 liter alatti, azaz nem a legjobb a kategóriában, de cserébe számos praktikus és jól használható tárolórekesszel kárpótol a Hyundai. Főleg a középkonzol aljában kialakított, kétlépcsős, gumírozott borítású résznek örültünk.
Hyundai i30 kombi 1.5 DPi (2024): Csak szív ez a szív - Speedzone teszt
A Hyundai i30 Története és Fejlődése
Csupán egy évtizeddel ezelőtt tűnt fel a Hyundai üdvöskéje, mely valódi mérföldkőnek számított a márka hetvenéves történetében. Ez volt az első olyan típus, amit kifejezetten az európai piac igényei szerint terveztek, mi több, a gyártása is a közelünkben, a csehországi Nošovicében zajlott. A népszerű Kia Cee’d testvérmodelljeként debütált i30 évről-évre kelendőbb volt az öreg kontinensen, 2007-ben 22 ezer, egy évre rá 57 ezer, míg 2010-ben már 114 ezer darab talált gazdára belőle.
Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq
Biztosan nem a feltűnési viszketegségben szenvedők voksoltak a Hyundaira, tekintve, hogy jellegtelen sziluettje szinte eltűnt az utca forgatagában. Valószínűleg a BMW-től elcsábított Hyundai-dizájnerhez, Thomas Bürkléhez is eljutottak a kocsi formáját illető kritikák, s a német szakember nem is teketóriázott sokat - három évvel a premier után előrukkolt a vonzóbb, átfésült megjelenésű utóddal, 2012-ben pedig tetőtől-talpig új köntösbe öltöztette az gépet.
Ha már nekilátott, száműzte a sivár belteret is, a még mindig visszafogott, de sokkal ötletesebb és elegánsabb utastér remekül passzolt az új, lendületes karosszériához. A gyár sportkocsijaira emlékeztető, markáns orrkiképzés, az elképesztő méretű hátsó lábtér és az új GDI, illetve CRDi erőforrások egyaránt hozzájárultak ahhoz, hogy az i30 a válság éveiben is remekül fogyott.
Európában - kis híján - évi százezer példány kelt el, s ez nem is csoda, elvégre az ötéves, kilométerkorlátozás nélküli (!) garancia komoly magabiztosságról és minőségről árulkodott, egyszersmind megnyugtatta a modern autókat szkeptikusan szemlélő vevőket.
Az i30 Generációi
- 2007 - Hyundai i30 (FD): A Hyundai rüsselsheimi központjában tervezett, FD kóddal jelölt i30 a 2007-es Genfi Autószalonon mutatkozott be a nagyközönségnek. Ma már furcsának tűnhet, hogy a Golf-osztályba tartozó kocsi milyen motorokkal érkezett Európába, mivel egyetlen feltöltős benzines sem szerepelt a kínálatban, ennek dacára a leggyengébb négyhengeres is 109 lóerővel büszkélkedhetett, az 1,6-os dízelek pedig háromféle, 90, 116 és 128 lovas teljesítménnyel készültek. Az egyébként tágas első generációs kombi csomagtere csupán 415 literes. Az igazán sportos sofőrök kétliteres hajtóműveket is választhattak az i30-hoz, a benzines 145 lovas csúcsteljesítményével, míg a dízel 304 (!) Nm-es forgatónyomatékával szerzett rajongókat a márkának.
- 2012 - Hyundai i30 (GD): A 64. Frakfurti Autószalonon leleplezték az első generációnál sokkal látványosabb, egyben 55 milliméterrel hosszabb és egy centivel alacsonyabb utódot. Mint említettük, az i30 külseje ekkor gyökeresen megváltozott, ám a lemezek alatt még több újdonság lapult, így például eltűnt az ötös váltó, helyét hatfokozatú manuális és automatikus egységek vették át. Megjelent az 1,4-es, 90 lovas CRDi, valamint a változó szelepvezérlésű, 1,4-es, és 1,8-as benzines erőforrás 99, illetve 149 lóerővel.
- 2017 - Hyundai i30 (PD): Ezúttal az Audi TT-t jegyző Peter Schreyert kérték fel, hogy varázsolja még szebbé az egyébként is szemrevaló, második generációs i30-at. A német szakember remek érzékkel nyúlt a megnyerő formához, lelkiismeretes munkája eredményeként egy letisztultabb, vonzóbb ötajtós született, mi több, megjelent egy eddig nem látott karosszéria is, a szintén ötajtós Fastback, amely rögtön két rangos formatervezési díjat is bezsebelt.
Megbízhatóság és Tipikus Hibák
Nem véletlenül illetik megbízható, strapabíró jelzőkkel a Hyundai üdvöskéjét - legyen szó tulajdonosokról vagy szerelőkről, egyaránt dicsérik az i30-at. Ennek ellenére van néhány kivitel, melyet érdemes elkerülni, mint például az első évjáratokból származó 1,4-es kombi, mely igencsak súlyos egyéniség. A vezetővel együtt csaknem másfél tonnás Hyundai nem éppen fürge a 109 lovas négyhengeressel, és városban használva gyakran ötszáz kilométert sem tud megtenni az 53 literes üzemanyagtartály újratöltése nélkül.
Szóval, ha valaki sok időt tölt a volán mögött, érdemesebb az 1,6-os dízelre voksolnia - a gázolajos egység átlagosan 5,7-5,9 litert kér száz kilométerenként, szintén a felhasználói beszámolók alapján. A magas üzemanyagköltséget leszámítva aligha kell meglepetésekre számítania a leendő i30-gazdáknak, csupán a négyfokozatú automatikus erőátvitellel felszerelt változatok kapcsán merültek fel költségesebb bajok.
Mi sem bizonyítja jobban a típus megbízhatóságát, minthogy a márkafórumokon olyan nüánsznyi apróságokat emlegetnek „zavaró hibaként”, mint a 100-150 ezer kilométerenként utántöltésre szoruló hűtőfolyadék, a vezetőoldalinál lassabban működő jobbos oldalablak, illetve a nyirkos, hideg időben néha párásodó fényszóró.
Ha egy autó megbízható, az a használt példányok vételárán is meglátszik, s nem kivétel ez alól Hyundai i30 sem. Bő tízéves, háromszázezer kilométert futott, alapmotoros példányt sem találni egymillió forint alatt, s ez már csak azért is meglepő, mert a legolcsóbb 1,4-esek újonnan, 2007-ben sem kerültek többe hárommilliónál. Ennél is beszédesebb, hogy a boldog Hyundai-sofőrök egyszerűen nem hajlandóak megválni szeretett autójuktól, ezért az első generációból alig száz darabot hirdetnek hazánkban, s a 2012-től gyártott változat kapcsán sem jobb a helyzet. Utóbbiak egyébként - kis szerencsével - 2,5 millió forinttól elérhetőek, de aki nem éri be az 1,4-es benzinessel, annak muszáj lesz egy millióval többet lecsípnie a kosztpénzből.
A típus harmadik generációját 2016-ban mutatták be, kisebb-nagyobb változtatások után most is kapható, de pont a dízel nincs már belőle. A dél-koreai kombinak rendes színe sincs hiszen fehér, használtpiaci esélyeit tovább rontja, hogy nincs benne hatalmas központi kijelző sem, a hátsó ablakokhoz pedig kézi tekerők tartoznak, de a legriasztóbb információ a műszerfalon olvasható:253731 kilométer. Ez évente, átlagosan 63 ezer, naponta pedig több mint 170 kilométer. Őrület.
A Hyundai motorterében korántsem olyan sivár a műszaki tartalom, mint a maradék háromnegyedében. A Flottaman flottakezelő cégtől származó autót nem a többség által keresett benzinmotorok egyikével gyártották, hanem az akkoriban szinte minden kortárs Kia és Hyundai típushoz rendelhető 1,6 literes, CRDI-jelzésű, közös nyomócsöves turbódízel-motorral, amelyhez nemcsak részecskeszűrő, de szelektív redukciós katalizátor (SCR) is tartozik. Ez utóbbi AdBlue-adalékot használ a működése során, amit időnként külön kell tölteni az autó tartályába.
A cég szerint több vállalkozás most ilyen autót akar, főleg azok, akik nagy távokra keresnek alacsony fogyasztású típust. Erre ugyanis a nyilvános töltés drágasága és a mai villanyautók korlátozott hatótávja miatt a dízelek a legjobbak. Hogy az öt liter körüli átlag mennyire nem légbőlkapott, azt a Spritmonitor nevű, önbevalláson alapuló német fogyasztásiadat-gyűjtő oldal is bizonyítja.
Másfelől az utóbbi években jóformán ökoterroristának számít aki dízelautót használ, és való igaz, hogy főként a nitrogénoxid-kibocsátás miatt elég rossz ezeknek a motoroknak a megítélése. További probléma, hogy a nagyjából 2010-től kötelező Euro 5, illetve az öt évvel későbbi, jelenleg is érvényes Euro 6 környezetvédelmi szabvány bevezetése óta elképesztően bonyolultak, drága alkatrészekből állnak, hiba esetén pedig sok pénzért javíthatók a korszerű dízelek.
Gábor az udvaron álló autókhoz képest szokatlanul fiatal dízel i30-átvizsgálásába kezd, majd az évente 500-600 használt autót átvizsgáló Rusznák András, a Gor-Car nevű cég igazságügyi gépjármű szakértője is bekapcsolódik. Egymásnak a végszavaznak, miközben a magyar használtautó-vásárlók logikai torzításairól esik szó.
Gábor és András rétegvastagság-mérővel ellenőrzi az i30 lemezeit és a karosszéria merevítő funkciót betöltő részeit. Mivel a flottacégtől megkaptuk a korábbi javítások dokumentációját, nem lepődünk meg, amikor kiszúrják, hogy az autó bal első sárvédőjét korábban leszerelték és újrafényezték egy kisebb koccanás miatt. Akad, aki már egy ilyen horderejű javítás miatt is sarkon fordul. A motortérben kitapintható maszkolási nyomok és a csavarfejek állapota szintén elárulják, hogy a gyártás óta hozzányúltak ehhez az elemhez, ám az újrafényezés árnyalata pontos, a sárvédő alatt és körülötte minden ép, a fényszórók tartófülei sem törtek le a koccanáskor, ez tehát nem lenne ok elállni a vásárlástól. Az A-oszlop festése szintén egyenletes és mivel ez nem lakkozott, a réteg vékonyabb mint a külső fényezésé, ami szokványos gyári megoldás.
Az előzőleg szintén javított csomagtérajtót kivéve, az autó többi karosszériaeleme a negyedmillió kilométer nyomait viseli. A motorháztetőn sorakozó kavicsfelverődés-nyomok a városinál nagyobb sebességre utalnak, ahogy az is, hogy egy szélvédőcsere után visszaragasztották a regisztrációs matricát, hiszen többnyire az üveget is a felpattanó kavicsok sértik meg. Ezt a matricát cserélni kell, ellenkező esetben megbukik a következő vizsgán az autó.
A dízelek motortere 200 ezer kilométer után általában olyan, mint egy mesekönyv: elég felnyitni a géptetőt. Az olajfolyás az i30 esetében sehol nem drámai, de ahogy Gábor lepattintja a motor borítását, és felhajtja az alatta lévő habpárnát, egyenletes olajréteget látunk a szelepfedél környékén. Gábor és András megállapítják, hogy ez nem motorolaj, hanem gázolaj. Az enyhe szivárgás arra utal, hogy a magasnyomású gázolajbefecskendező fejek, régies nevükön porlasztócsúcsok tövénél szivárog az üzemanyag. Ez szinte az összes sokat futott dízelnél előfordulhat, a szakértők szerint cserére szorulnak a porlasztók alatt lévő tömítőgyűrűk, amit megerősít, hogy a motor jellegzetesen, bár nem hangosan sziszeg amikor jár.
Nemcsak a motor tetején, de a turbó környékén is láthatóak a sok kilométer nyomai. Itt a motorolaj szivárog, mert Gábor szerint elkezdett ereszteni a feltöltő tengelyének tömítése. Egy ilyen kezdődő hiba önmagában nem ok a javításra, ha amúgy rendben működik a motor, ugyanakkor érdemes rendszeresen ellenőrizni, mert a turbóhiba nemcsak teljesítményvesztést és füstölést okozhat, de szélsőséges esetben annyira sok olaj jut a motorba, hogy azt kezdi üzemanyagként égetni és nem lehet leállítani. Egy ilyen motorral szerelt Hyundai-hoz, illetve Kiához körülbelül 360 ezer forintba kerül ez az alkatrész, de ebben az autóban még eredeti.
A további vizsgálatokhoz diagnosztikai műszert használnak a szakértők. Az üzemanyagrendszer működésének jellemző adata az úgynevezett korrekciós érték. Ez alapján lehet következtetni az egyes gázolajbefecskendező fejek állapotára: mikor és mennyi időre nyitnak ki, mennyi gázolajat juttatnak az égéstérbe. Az i30 esetben a négy érték nagyjából azonos, ami azt jelenti, hogy nemcsak a motor hengereinek sűrítési végnyomása megfelelő, de a befecskendezőkkel sincs gond.
A műszer adataiból derül ki az is, hogy a motor működése során keletkező korom semlegesítéséhez használt részecskeszűrőt legutóbb 960 kilométerrel ezelőtt regenerálta a motor, ez megnyugtatóan rég volt. A folyamat során magasabb hőmérséklet keletkezik a szűrőben, hogy elégjen a lerakódott korom, a regeneráló funkció működési gyakorisága pedig a motor állapotán kívül attól is függ, hogy hol használták a dízelmotoros autót. A sok hidegindítás és a rövid városi utak, például az ovijárat fokozott koromtermeléssel jár, ahhoz gyakoribb részecskeszűrő-tisztítás tartozik. Ez az András által átvizsgált dízelmotoros autók legnagyobb problémája egyébként. Ha nem a megfelelő közegben használják őket, akár ennyi kilométer alatt is tönkremehet a Hyundaihoz több százezer forintért kapható szűrő, és bár létezik vegyszeres tisztítási eljárás is, ez nem mindig hoz hosszan tartó eredményt.
Az i30 utasterének egyszerűsége hátrány annak, aki egy közönséges kompakt autóban sok funkcióra, hangulatos részletekre és kellemes tapintású anyagokra vágyik. Létezik ilyen a Kiákban és Hyundaiokban is, de az alsó polcról származó, durva szövetkárpitos valóság egyszerre kijózanító és megnyugtató: a működő funkciógombok közül egyikről sem kopott le a fehér piktogram, csupán a manuális klímaberendezés hőfokszabályozójáról karcos. Sem a vezetőülés, sem a jobb első ülés nem fárad, nincsenek kiülve, nem olyanok, mint egy széttaposott cipő, hátul pedig olyan állapotban van az i30, mint amivel soha nem szállítottak utasokat.
Amikor az autót felemeljük, szintén csak a motortér környékén találunk szivárgásnyomokat. A legutóbbi karbantartást 23 ezer kilométerrel ezelőtt végezték egy márkaszervizben, és vélhetően ekkor nem húzták meg megfelelően az gázolajszűrőt, ahol szivárgásnyomokat látunk. A futómű sem elöl, sem hátul nem lóg, a lengéscsillapítók nem szivárognak és semmi nem rozsdás a kipufogórendszer középdobjának bilincsén kívül. Mindez azért fontos, mert ezek külön-külön is bukást jelentenének a műszaki vizsgán.
A szervizszámlák egyikén sem szerepelt kuplungcsere, amire Gábor szerint hamarosan számítani kell, bár most még a pedál középállásánál kezd összezárni a szerkezet. A kisebb teljesítményű dízelmotorral szerelt i30-ak kuplungcseréje nagyjából 200 ezer forintba kerül a nem hivatalos márkasz...
Hyundai i30 Kombi: Praktikum és Stílus
Dunát lehet rekeszteni az alsó-középkategóriás és középkategóriás kombik felhozatalából, ez nyilvánvaló. Azonban ha igazán stílusos, s megkockáztatjuk: egyedi megközelítésű, nem tucatautó-jellegű kombit, netán sportkombit keresünk, talán nehezebb a dolgunk. A Hyundai i30 kombi alapvetően próbál egyedi részletekkel, megoldásokkal kecsegtetni.
Pár év leforgása alatt is suemmel látható az az evolúció, amely a Jyundai modelleit jellemzi: markáns, bár picit deja vu-t ébresztő forma- és dizájnvilágával, prémiumosztály felé kacsintgatásával sok (vagy inkább egyre több) vásárlót képes megnyerni magának a dél-korei márka. Mi kell, ha családosként, kirándulásaddiktként autót szeretnénk választani? Persze, hogy egy kombi. Vagy egyterű, de az már más kategória. Első kategóriánknál maradva: mondjuk egy Hyundai i30 kombi?
Stílusos formatervet kapott a Hyundai i30 kombi, ami első blikkre a frontoldali részletek tekintetében tűnim szembe. Oldalról igazán kecses a Hyundai i30 kombi, amelyhez a méretezés is nagyban hozzásegít: a 4585 milliméteres hosszhoz 1475 milliméteres magasság társul, ezáltal ténylegesen lapos az összhatás itt - mellé betársul a számtalan törésvonal, valamint a lekerekített élek, sarkok jelenléte is dob az összképen. Mindez persze nem jelenti azt, hogy apró csomagterünk lenne, ellenkezőleg: az alaphangon 602 literes pakolórészt 1650 literre is fel tudjuk bővíteni, ami igencsak illusztris adat.
Egy kombinak mindig legyen a fara a legjellegzetesebb, tartja a köznép véleménye. Ez a Hyundai i30 kombi esetében is helytáll, ugyanis a kocsiszekrény felületein felvonultatott stílusjegyek összessége itt is fellelhető. Japános letisztultság van jelen a Hyundai i30 kombi utaskabinjában. Az analóg központi műszeregység információ közvetítése szimpla, lényegre törő, jól analizálható. Még erőteljes ellenfényben is láthatók a főbb adatok, amely ugyanígy igaz a központi infotainment kijelzőpanelére is.
Hátul kényelmesen lehet utazni, a 2650 milliméteres tengelytávnak köszönhetően a lábterek itt is terjedelmesek. Az autó szélessége szab határt annak, hogy ténylegesen három utas komfortja meglegyen - azaz megvan, itt szintén érvényes az átlagos testalkat. Hyundai i30 kombi tesztautónkba a gyártó saját fejleszésű 1.4 literes T-GDi turbótöltött soros négyhengeres benzinmotorja került.
Bár nem túl kirobbanó a Hyundai i30 kombi gyorsulása nulláról százra (9.6 másodpercet rögzítettünk a gyári 9.2-vel szemben), mégis elmondható, hogy agilis, pörgős karakterisztikát produkál az 1.4 T-GDi. A legtöbb forgalmi szituációban derekasan helytállt, előzéseknél, nagyobb gázreakciókat igénylő szituációkban jól teljesített.
Használt Hyundai i30 Vásárlása: Mire Figyeljünk?
Sokakban felvetődik a kérdés, egy Hyundai i30 vásárlásán gondolkodom, nagyjából a 2017-es évjáratúakra lenne pénzem. Az 1.0 TGDI 120 lóerős motorról nem nagyon találtam infókat. Ez mennyire megbízható? Köszönjük először is a megkeresést. A Hyundai/KIA márka TGDi motorjai Népszerűnek mondhatok, elterjedtebb az 1.4 TGDi, 1,4 literes turbófeltöltős és közvetlen befecskendezésű négy hengeres benzinmotor.
tags: #hyundai #i30 #gdi #teszt #vélemények