Nissan Leaf és Hyundai Ioniq összehasonlító teszt: Melyik elektromos autó a jobb választás?
Az alternatív hajtású autók az utóbbi pár évben hódítottak igazán teret. Nem mindegy azonban, ki és milyen jellegű felhasználásra veszi az alternatív járműveket.
A német autóklub összehasonlító tesztben gyűjtötte össze a különböző hajtások előnyeit és hátrányait. Fogtak négy kompaktautót, köztük villanyautót, sima és plug-in hibridet, valamint földgázost (CNG), és számos különböző szempont alapján vetették össze őket.
Megvizsgálták a menettulajdonságaikat, fogyasztási adataikat, hatótávjukat és néhány szubjektíven megítélhető tényezőt.
A tesztben szereplő autók
- Elektromos autó: Nissan Leaf
- Konnektoros hibrid: Toyota Prius Plug-in Hybrid
- Hibrid: Hyundai Ioniq
- Földgáz: Opel Astra CNG
Elektromos autó: Nissan Leaf
A japánok 2010-ben mutatták be az első generációt, akkor 24 kilowattórás akkucsomaggal. Amikor a tesztautó nálunk járt, 100-110 kilométert tudtunk vele megtenni egyetlen töltéssel.
Az újnál már 400 kilométer fölötti városi hatótávot ígérnek, ami elég merész, de a vegyesre beígért 270 kilométer sok várossal meglehet. Az ADAC kétszáz kilométert mért. Ez már nemcsak az agglomerációban ingázók igényeit elégíti ki, nagyobb távokat is bátran megtehetünk vele, de azért külföldi utaknak már csak a töltőhálózat tanulmányozásával vágnánk neki.
Javítsa meg a Nissan Juke ablaktörlőjét
Ami a Leaf menettulajdonságait illeti, 150 lóerős villanymotorjával a nulla-százat 7,9 másodperc alatt futja, a 60-100 km/h-s gyorsuláshoz pedig 4,8 másodpercre van szüksége. Utóbbi adatot azért érdemes figyelembe venni, mert azt mutatja, mennyire rugalmas az autó, mire számíthatunk például egy előzésnél.
A LEAF erősebb motorral és nagyobb kapacitású akkucsomaggal rendelkezik, mint az IONIQ. Az utóbbit viszont megfelelő villámtöltővel gyorsabban lehet tölteni. Szerencsés esetben 13 perc alatt akár 100 km-re elegendő áramot is belepumpálhatunk a Hyundaiba, ugyanehhez a LEAF-nek 20 percre van szüksége.
Azt azonban vegyük figyelembe, hogy ma Magyarországon a villámtöltők teljesítménye 50 kW, tehát egyelőre nem tudjuk kihasználni a 70 kW-os villámtöltési lehetőséget. További hátránya az IONIQ-nak, hogy a CCS szabványú töltők száma jelentősen kisebb, főleg vidéken.
Az akkukapacitásnál a prospektusokban a Nissan a 40 kWh bruttó kapacitást tünteti fel. A nettó kapacitás, vagyis amit valójában az autó mozgatására használ, ennél egy picivel kevesebb, 38,5 kWh. A Hyundai ezzel szemben csak a nettó értéket tünteti fel, ami 28,4 kWh.
Az akkumulátorok hűtésében is van eltérés. A LEAF örökölte az előző generáció hátrányát a passzív temperálást. Emiatt nagy melegben nagy sebességű szakaszok után, vagy több egymást követő villámtöltésnél az akku védelme érdekében csökkenti a töltési teljesítményt.
Vélemények az Almera Tino üléshuzatairól
Hiába kisebb az IONIQ motorja, a végsebessége magasabban van lekorlátozva, így aki szeret százhatvannal száguldozni a német autópályán, az csak az IONIQ-kal lesz boldog. A LEAF-fel viszont nem tudjuk fénykép készítésére bírni a magyar autópályákon elhelyezett VÉDA traffipaxokat.
Érdemes megemlíteni, hogy a LEAF-re megadott 150 lóerős teljesítmény nem folyamatosan elérhető, kis idő elteltével az elektronika visszaveszi egészen 116 lóerőre, talán emiatt alacsonyabb a végsebesség.
A LEAF látszólag üresen még akár 15-20 kilométert is képes megtenni. Az autósok többsége azonban ezt kihasználni nem elég bátor, inkább csak 5-10%-ig számol, addig pedig hasonló hatótávra képes mindkét modell.
Ha lassan megyünk (város), azért picivel később merül le a LEAF, ha autópályázunk, akkor az Ioniq jut tovább, mert az alacsony építési mód miatt kedvező légellenállás nagy tempónál számít inkább.
Az Ioniq városi fogyasztása tavasztól őszig 8-12 kWh között szór, a LEAF inkább 11-13 kWh-t kér. Autópályán megugrik a különbség, az Ioniq jellemzően 16-19 kWh között fogyaszt, a LEAF-fel viszont nem nehéz 20 kWh felé csúszni.
Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez
Hibrid: Hyundai Ioniq
A dél-koreaiak kínálatában az Ioniq szerepel tisztán elektromos, konnektoros és sima hibrid kivitelben is. Az ADAC a kívülről nem tölthető változatot választotta a teszthez.
Az 1,6 literes, Atkinson-ciklusú benzinmotort egy 44 lovas elektromotor támogatja meg: rendszerszinten 141 lóerőről beszélhetünk. A Toyotával szemben nem fokozatmentes, hanem hatgangos duplakuplungos váltó mellett döntöttek.
A 10,8-as nulla-száz, valamint a 6,9 másodperces 60-100 km/h-s gyorsulás tekintetében veri a Priust, és a 880 kilométeres hatótáv sem tűnik rossznak. Ez 5,1 literes átlagot jelent százon.
Egészen kicsi, 1,56 kWh-s akkuból adja az energiát a villanymotornak, amely főként gyorsításkor, előzéskor segíti ki a benzinest.
A Hyundai IONIQ 5 által nyújtott teljesítmény és gyorsulás igazán lenyűgöző, mindig készen áll az izgalmas és lendületes vezetésre. Az autó környezettudatossága kiemelkedő. A CO2 kibocsátás 0 g/km, így hozzájárul a tiszta levegőjű környezethez.
Az Hyundai IONIQ 5 biztonsága sem volt az utolsó szempont tervezése során. A(z) Hyundai IONIQ 5 elektromos autó kombinálja a kiváló teljesítményt, a környezetbarát üzemeltetést és az innovatív technológiákat.
A két autó belseje meglepően hasonló. A koreaiakkal ellentétben a japánok általában nem igazán érzik az európai igényeket, de ebben az esetben eltalálták mi kell a népnek. Talán a rossz tapintású anyagokat kicsit jobban elrejthették volna, főleg a LEAF belsejében.
Ha van rá lehetőség, érdemes a világosabb belsővel rendelni, mert nagyon sokat javít a minőségérzeten. A kormány mindkét autóban egy lecsapott aljú karika, 3 küllővel és sok gombbal.
Ugyanúgy láthatunk egy kijelzőt, egy mutatós műszert a vezető előtt és egy tapipados kijelzőt a középkonzolon. A Hyundai mérnökei úgy gondolták, hogy a klíma paneljét megfejelik még egy sor szegmenses kék kijelzővel, lelkük rajta, nem hiszem hogy ezen fog múlni a választás.
Érdemes még szót ejteni az előválasztóról, tudják, amit régen sebességváltónak hívtak és kar formájú volt. Az IONIQ esetében 4 nyomógombot találunk egy kis kiálló dudor tetején a pohártartó mellett P, R, N, D feliratokkal.
Az Ioniq rugózása azonban merevebb, keményebb, jobban fekszi az utat. Az Ioniq előnye vezetéstámogatásban egyértelmű: adaptív tempomat és sávtartó, aktív kormányzással.
Vezetéstámogató rendszerek tekintetében az Ioniq pontosan ott helyezkedik el, ahová a fejlesztési idő alapján várható: lényegesen jobb, mint az első Leaf, de valamivel gyengébb, mint a Leaf 2.0.
A Leafben nincs távolságtartós tempomat, sávelhagyás figyelmeztetés és sávtartó, a Hyundaiban ezek mind segítik a biztonságosabb autózást. Az Ioniq töltési sebessége 50 kW-os oszlopon a két régi Leaf közül a 30-as modellhez áll közelebb, de az alacsonyabb akku feszültség miatt egy hajszállal lassabban tölt.
A gyakorlatban azonban ez nem jelent hátrányt, mivel azonos sebességgel haladva az Ioniq kb. Az Ioniq további előnye, hogy 50 kW-nál nagyobb teljesítményű villámtöltőn 60 kW körüli teljesítménnyel kezd tölteni, majd a feszültség növekedésével 80 % töltöttségi szintnél megközelíti a 70 kW-ot is, mielőtt az autó csökkenteni kezdi a töltőáramot.
Az Ioniq esetében létfontosságú, hogy az akkumulátort az utastérből beszívott, majd az akkuból a külvilágba távozó levegő temperálja. Ez a megoldás lényegesen egyszerűbb és olcsóbb a folyadékhűtésnél, ennek ellenére meglepően hatékony, saját tapasztalatom ugyan még nincs rengeteg egymást követő villámtöltéssel a nyári kánikulában, de több Ioniq tulajdonos arról számolt be, hogy tengerparti nyaralás esetén a napi 5. villámtöltés is pontosan olyan gyorsan történik, mint az első.
A fogyasztása kb. 10%-kal alacsonyabb, mint a Leafé. A kedvező fogyasztás a hatékony hajtásrendszer mellett a kiváló aerodinamikának köszönhető, így autópálya tempóban kevésbé ugrik meg az Ioniq fogyasztása, mint a legtöbb elektromos autónak.
Autópályán megugrik a különbség, az Ioniq jellemzően 16-19 kWh között fogyaszt, a LEAF-fel viszont nem nehéz 20 kWh felé csúszni.
Az alacsony építésnek sajnos hátránya is van: a LEAF jóval tágasabb mint az Ioniq. Különösen a hátsó utasok fejterében és a csomagtérben jelenik meg a LEAF előnye. Akinek magasra nőtt gyerekei vannak, vásárlás előtt mindenképp végezzen üléspróbát az Ioniq-ban, nem komfortos állandóan lehajtott fejjel utazni.
Villanyautót vezetni élvezetes, indulástól azonnal rendelkezésre áll a nagy forgatónyomaték, nincs sebességváltás, egyenletesen, megtorpanás nélkül gyorsíthatunk. Az Ioniq azonban sokkal lomhább, mint a LEAF.
A 28-as Ioniq előnye, hogy nem 50, hanem 70 kW a maximális töltési teljesítménye, és végre a töltőhálózat is fejlődésnek indult, egyre több az ultragyors töltő. AC töltésnél is van egy kis különbség, a LEAF fedélzeti töltője 6,6 kW-os (27-28 ampernél nem kér többet), az Ioniq viszont elfogadja a 32 ampert, így akár 7,2 kW-ot is fel tud venni a töltő oldalon.
A Hyundai az európai szabványnak megfelelő CCS csatlakozóval rendelkezik, míg a LEAF-et a mai napig a japánból származó CHAdeMO aljzattal forgalmazzák.
A 28-as Ioniq is ügyesen sávon belül tartja az autót, ráadásul a rendszer működéséhez nem szükséges a tempomatot sem bekapcsolni.
Bár az Ioniq-ban a kormány mögötti fülekkel váltogathatunk a regeneratív fékezés fokozatai között.
Akkor most melyik a jó?
A kérdés egyáltalán nem könnyű, nem véletlen, hogy az ADAC is részletezte, milyen felhasználásra ajánlja az egyes hajtásokat, és milyenre nem. Annyi biztos, hogy gyorsulás és rugalmasság terén a tisztán elektromos Leaf volt a nyerő, de végsebességben már a gázos Astra tudta a legjobbat produkálni a maga 200 km/h-jával.
Százról állóra fékezésben a Hyundai Ioniq volt a legjobb, de itt igazából csak a Prius lógott ki a sorból. Míg mindenki másnak 37 méteren belül sikerült megállnia, a Toyota plug-in hibridjének 39,4 méterre volt szüksége.
Mivel alternatív hajtásokról van szó, így a két leglényegesebb tényező a fogyasztás és a hatótáv. Ezek alapján tehát a villanyautóval a legolcsóbb megtenni száz kilométert, a legdrágább a sima, konnektorról nem tölthető hibrid. Egy nem túl magas fogyasztású, százon hét literrel megelégedő benzinesnél viszont még azzal is jóval olcsóbban kijövünk.
Óvják-e a környezetet?
Az ADAC nem is olyan régen hozta nyilvánosságra a 2017-es Ecotest eredményeit. Voltak benne meglepetések, hiszen az Audi A4 g-tron például megelőzte a Tesla Model X-et, a dízel E Merci pedig lenyomta a plug-in Hyundai Ioniq-ot. Ha már Ioniq: a tisztán elektromos változat megnyerte a németek tisztaságtesztjét.
A mostani tesztben is Well-to-Wheel, azaz forrástól a kerékig kibocsátást mértek. Magyarán az üzemanyag előállításakor keletkező szén-dioxid mennyiségét is beleszámolták az összevetésbe, nemcsak a közúton elégetett üzemanyagból felszabadulót.
Ezek alapján a Toyota Prius Plug-in lett a leginkább környezetkímélő, a maga 100 g/km-es kibocsátásával - ez az előállítás és a jármű között közel azonos arányban oszlik el. A második a gázos Opel lett 124 g/km-rel, esetében elenyésző volt az előállításkori kibocsátás. A full-elektromos Nissannál értelemszerűen ez adta a száz százalékot, vagyis 128 grammot kilométerenként.
Összefoglaló táblázat
| Jellemző | Nissan Leaf | Hyundai Ioniq |
|---|---|---|
| Motor teljesítmény | 150 LE | 141 LE (rendszerszinten) |
| Akkumulátor kapacitás (nettó) | 38,5 kWh | 28,4 kWh |
| Hatótáv (ADAC mérés) | 200 km | 880 km (hibrid) |
| 0-100 km/h gyorsulás | 7,9 s | 10,8 s |
| 60-100 km/h gyorsulás | 4,8 s | 6,9 s |
Bár összességében mind a négy modell ajánlható, mégis érdemes belegondolni, mire akarjuk használni. Akinek nincs az otthona közelében CNG-kút, az elfelejtheti az Astrát. Aki rendszeresen hosszabb távokra jár, annak nem a Leaf a legjobb választás.
A német autóklub a lehetséges célcsoportokat is összeszedte. Megnézték a családi használatot, az idősek igényeit, a szállítást, a városi közlekedést, a hosszabb távokat és a vezetési élményt is. Értékelésük szerint a Leaf mindenben közepesre vizsgázott. A Prius - nyilván főleg a szűkös csomagtér és a négy férőhely miatt - nem igazán ajánlott családoknak és szállításra, de vezetési élményre is csak elégségest kapott.
Összességében mindkét elektromos autóról elmondható, hogy alkalmas teljes értékű, egyetlen családi autó szerepét betölteni a legtöbb háztartásban. A felsorolt különbségek nagy része egészen apró. A legtöbb vásárló a döntést úgyis érzelmi alapon fogja meghozni de nem fog csalódni, bármelyik márka mellett dönt.
A leendő vásárlók bizonyára szívesen olvasnának olyan hozzászólásokat, amelyek egyik vagy másik modell elsőre nem látható előnyeire vagy hátrányaira világítanak rá. Idegesítő szoftverhibák, fura hangok, briliáns megoldások vagy szemet gyönyörködtető apró részletek. Ti melyiket választanátok / választottátok?
A CHAdeMO vs. A töltési teljesítmény mellett a két autó DC töltőcsatlakozója is eltér. A Hyundai az európai szabványnak megfelelő CCS csatlakozóval rendelkezik, míg a LEAF-et a mai napig a japánból származó CHAdeMO aljzattal forgalmazzák. Egyelőre nincs ok aggodalomra, az Ionity töltőhálózat kivételével minden töltőállomáson megtalálhatók a CHAdeMO csatlakozós töltőoszlopok.
A LEAF Propilot rendszere azonban vitathatatlanul ügyesebb. Egypedálos vezetést is csak a LEAF tud. Bár az Ioniq-ban a kormány mögötti fülekkel váltogathatunk a regeneratív fékezés fokozatai között...