A Škoda 1000 MB: Mladá Boleslav szívéből a világ útjaira
Noha a cseh autómárkára hajlamosak vagyunk úgy gondolni, mint a farmotoros autóépítési koncepció tradicionális képviselőjére, a valóság mégis az, hogy a Škoda az utolsók között kapcsolódott a motort a kocsi hátuljába költöztető autógyárak közé. Viszont szinte ők is ragaszkodtak legtovább ehhez az elrendezéshez. A teljesen új nép-Škoda kifejlesztését már az ötvenes évek elején eldöntötték, ennek tulajdonítható, hogy a 440-est, majd később az Octaviát is csupán átmeneti népautóként mutatták be. A napi néhány tízes darabszámban előállított Octaviával nem lehetett megfelelni az exportigényeknek, a cseh állam ezért komoly devizabevételektől esett el. Az ügy fontossága miatt számítani lehetett az államkassza bőkezűségére, tehát a tervezők bármilyen modern és olcsón előállítható ötlet megvalósítására szabad kezet kaptak.
Az "1000MB" jelölés egy utalás: Az "1000" a sornégyes, 998 köbcentis OHV erőforrást jelöli, amit egy 4 fokozatú váltóval párosítottak. Az "MB" Mladá Boleslavra, a gyár helyszínére utal.
Fejlesztés és Koncepcióválasztás
Az 1950-es évek szocialista tervgazdaságában a fejlesztések nem úgy történtek, hogy a mérnökök gondoltak egyet és megcsinálták, amit a legjobbnak tartottak. A Škoda, ha tehette volna, orrmotoros elsőkerék-hajtású autót tervez már akkor is, de egy ilyen típus fejlesztési költségei abban az időben még túl magasak voltak. Már 1955-re megszületett az autóra vonatkozó irányadó központi utasítás is. 1956-ban több elképzelés is született a gyár mérnökeinek tervezőasztalán. Készült orrmotoros hátsókerék-hajtásos, orrmotoros fronthajtásos változat is, ráadásul mindegyik a kor követelményének számító önhordó felépítéssel. A klasszikus felépítésűről bebizonyosodott, hogy a kardántengely, valamint a különálló váltó és differenciálmű előállítási költségei miatt költséges lenne a gyártása. Sajnos az ígéretesnek látszó, „mindent a kocsi orrába” koncepciót is el kellett vetni, mert szó sem lehetett külföldi alkatrészek vagy technológiák importjáról - márpedig a cseh ipar még nem tudott megfelelő erősségű első féltengelyeket előállítani.
Végül mégis a legolcsóbban gyártható - akkoriban kis jóindulattal még modernnek is nevezhető - farmotoros, hátsókerék-hajtású változat kapott zöld utat az illetékes elvtársaktól. A modernizáció irányába tett további lépésként a farmotoros, önhordó elrendezést független kerékfelfüggesztéssel egészítették ki. Maradt viszont még egy fontos eldöntendő kérdés az újdonság motorját illetően: léghűtést alkalmazzanak, avagy vízhűtést? Zajossága miatt a mérnökök a léghűtéses verziót azonnal elvetették. A vízhűtés, amellett hogy csökkentette a zajszintet, nagyobb fajlagos teljesítményt ígért, járulékos hatásként ráadásul megkönnyítette az utastér fűtését is. A motort végül harminc fokban jobbra döntve szerelték be a hátsó tengely mögé, hogy maradjon hely a hűtőnek. Nem mellékesen ez a motor rendelkezett a világ első (!), teljesen présöntéses alumínium motorblokkjával. A technológia Josef Polák mérnök korábbi szabadalmára épült, amelyet a Škoda a legjobbkor vett elő.
A prototípusok kétajtós karosszériáját nem fogadták el a felsőbb szervek, ezért 1957-re megszületett az első négyajtós, 989-es tanulmány. Hosszú fara és rövid orra miatt áramvonalas volt ugyan, de felettébb rondára sikerült. Elővették tehát az ügyesebb formatervezőket, s néhány bizonytalan megjelenésű próbakocsi után 1960-ra létrejött a Favorit - azzal a formával, amit szinte változtatás nélkül átvittek a végleges 1000 MB-re. Csak az orr módosult két évvel később - a fényszórókat 120 milliméterrel hátrébb mozdították a homloklemezhez képest. A változtatás a kocsi oldalszél-érzékenységét volt hivatott csökkenteni, de nem vitás, a megjelenésének is adott némi karaktert.
Automatikus Vitara váltók jövője
A Mladá Boleslav-i Gyár: A Gyártás Szíve
A Škoda gyára hatalmas fejlesztésen ment keresztül az új modell érkezésével. Mladá Boleslavban - a cseh város mai napig a márka székhelye - meglévő gyárcsarnokai közvetlen szomszédságában a Škoda teljes egészében új üzemet épített új modellje számára. A legkorszerűbb berendezésekkel felszerelt létesítmény összesen több mint negyven csarnokot és egyéb épületet foglalt magába. A 80 hektáros területen 13 kilométer új út épült, 10 kilométer vasúti sínt fektettek le, sőt, még egy teljes rendező-pályaudvart is kialakítottak. Az új gyár ráadásul saját öntödével is rendelkezett. Eldöntötték, hogy felállítanak egy gyáron belüli öntödét, ahol a motorblokkok mellett 58 egyéb alumínium alkatrész, többek között a váltóház két fele is készül majd. Ez maradt a Skoda-motorok alapja egészen a közelmúlt Fabiájáig. Egy gyári öntödének nem szabad kihasználatlanul hagyni a kapacitását - gondolta erre a csehszlovák Gépjárműipari Kutatóintézet munkatársa, Antonín Richter, s elérte, hogy a leendő motor hengerfejét is alumíniumból készítsék. A többi gépet, - de inkább komplett gépsorokat - külföldről szerezték be és ilyen módon biztosították, hogy a Škoda Autógyár az automatizálását tekintve is az ország mintaüzemévé váljék. Mladá Boleslavban most úgy rendezkednek be, hogy ott a közeljövőben már évi 100-150 000 ilyen kocsi születhessen.
A Škoda 1000 MB Bemutatása és Jellemzői
1964 tavaszán gördült ki a gyárkapun az a modell, amelyet sokan csak egyszerűen „ezres Škodaként” emlegettek. 1964. március 21-én a régebbi Škoda típusok kedvelői igencsak meglepődtek, amikor az új, alsó-középkategóriás modell a nagyközönség számára is bemutatkozott, mert a jövevény egyetlen addig gyártott Škodára sem hasonlított. Az 1000 MB az Octavia utódjaként érkezett, de valójában teljesen új korszakot nyitott a márka történetében. 1964-ben Brnóban mutatták be először a nagyközönségnek, majd a párizsi és londoni autószalonokon is bemutatkozott.
Az 1000 MB akkoriban korszerű autónak számított. A kompakt családi autó nemcsak technológiájában, hanem formájában is a ’60-as évek optimizmusát sugározta. Segédkeretes futóműve, 42 lóerős négyhengeres, vízhűtéses, felül szelepelt, oldalt vezérelt (OHV) alumotorja, csekély fogyasztása, tágasnak mondható belső tere, teljesen szinkronizált váltója mind-mind igényes tervezésről árulkodott. A ’60-as évek formavilágát idéző, háromrészes karosszéria elegáns és letisztult volt. Az 1960-as évek hangulatát a hátsó panoráma-szélvédő és a krómdíszek gazdag alkalmazása csak tovább fokozta. Az üzemanyag-betöltő nyílás kialakítása, amit a jobb első sárvédőn lévő, kihajtható Škoda-embléma rejt, jópofa megoldásnak számított.
A Škoda 1000 MB minden kerekénél független felfüggesztést kapott, és bár nem volt nagy autó (mindössze 4,17 méter hosszú), belül kényelmes és praktikus volt. Az autó elejében lévő (220 literes) csomagtere mellett volt egy további (120 literes) rész is a hátsó ülések mögött a csomagok számára, a hátsó üléssor ráadásul ledönthető volt, ezáltal az autót nagyobb tárgyak szállítására is alkalmassá tették. A pótkerék közvetlenül az elülső csomagtér alatti - külön nyitható - részben kapott helyet. Így az 1000 MB egy egész család számára is elegendő hellyel és - a kor szintjéhez mérten - magas fokú kényelemmel szolgált, végsebessége pedig elérte a 120 km/órát, tehát még dinamikusan is mozgott.
Kíméletlen Tesztek és Nemzetközi Siker
Mielőtt az 1000 MB sorozatgyártásba került volna, kíméletlen próbáknak vetették alá. Olvasóink jól tudják, hogy egy új autó születése nem éppen egyszerű, és mielőtt a futószalagok megindulnak, különleges kísérletek, próbák során át vizsgálják a mintadarabokat. Így történt az 1000 MB-nél is, amelynek mintegy 50 prototípusa nemcsak a gyár embereinek, hanem a prágai Autókutató Intézet munkatársainak kezében tett meg több mint 4 millió kilométernyi utat. 1962-ben elkészült az első ötven darab nullszériás autó, melyek segítségével összesen mintegy 1,6 millió kilométeren keresztül vizsgálták az új típus tulajdonságait. A legszélsőségesebb éghajlati viszonyok között próbálták és ellenőrizték az autó minden egyes szerkezeti elemének viselkedését, megbízhatóságát. Az újdonságnak helyt kellett állnia a legkeményebb orosz télben, Azerbajdzsán hőséget sugárzó sivatagjaiban vagy a Kaukázus fellegekbe nyúló magaslatain éppúgy, mint ahogy az NDK Autobahnjain is. Mindezt megelőzően, illetve a gyakorlati próbákkal párhuzamosan, a gyár jól felszerelt laboratóriumaiban is mindent megtettek, hogy végül egy olyan modell kerüljön gyártásra, amely messzemenően ki tudja elégíteni a modern kiskocsival szemben támasztott igényeket.
Visszatekintés a Fiat Grande Puntora
Škoda 1000 MB bemutató
Az új típus fejlesztésébe fektetett idő, pénz és energia mégis meghozta gyümölcsét. Az 1000 MB bel- és külföldön egyaránt slágertermékké vált, tartósan is megerősítve a Škoda európai autóiparban elfoglalt pozícióját, egyben egészen a nyolcvanas évek végéig meghatározva a cseh gyártó modellstratégiáját. A szép vonalú, modern autóról a nyugati sajtó is elismeréssel szólt, kiemelve annak ötletes és előremutató megoldásait. Az 1000 MB-k ezért nem csupán a KGST-országokba jutottak el, hanem Nagy-Britanniától kezdve Görögországon át egészen Ausztráliáig és Új-Zélandig öregbítették a cseh autógyártás hírnevét. Ausztráliában (természetesen jobbkormányos változatban) Škoda Sabre néven forgalmazták. A kocsi ára 44 ezer korona volt, ugyanannyi, mint a Feliciáé, s hatezerrel több a leköszönő Octaviáénál.
Változatok és Örökség
A korai Ezresek 37 lóerő leadására voltak képesek, ami a fejlesztéseknek köszönhetően 43 LE-re növekedett. A sportos vezetők számára 1966-ra létrehozták a kétkarburátoros, 52 lóerős 1000 MBG kivitelt, majd 1967-ben a hasonló teljesítményű, de csak egykarburátoros, viszont 1,1 literes motorral szerelt 1100 MB-t is. 1966-tól létezett a tetszetős, B-oszlop nélküli, 52 lóerős motorral szerelt 1000 MBX, majd 1967-től 1100 MBX kupé is - előbbiből összesen 1403-at, utóbbiból 1114-et gyártottak. Ez a verzió a többszázezer legyártott szedán MB-hez képest alig párezres példányszámban készült, így hazánkba sajnos nem is exportálták. Röviddel a bevezetése után terveztek belőle fekvő motoros kombit, valamint nyitott tetős kabriót is, de a fejlesztések várható költségei miatt ezeket a variánsokat elvetették.
Az évek során az 1000 MB apróbb designfrissítéseken esett át. 1965-ben az ovális első krómdíszt tetőre állított trapéz formájúra módosították, 1966 végén a díszes oldalsó kopoltyúkat egyenes rácsozás váltotta fel, majd 1967-ben elvetették a hajlított hátsó szélvédőt és ekkortól széles, egyenes csík díszítette a kocsi orrát. Tulajdonképpen az 1000 MB történetéhez tartozik az S100/110 is, hiszen az 1969-ben megjelenő kocsi nem volt több modellfrissítésnél. A karosszéria formájához elővették a hatvanas évek elején készített egyik prototípust, amit akkor túlságosan dísztelennek találtak.
A Škoda 1000 MB Motorváltozatok Teljesítménye
| Modell | Motorméret | Teljesítmény | Megjegyzés |
|---|---|---|---|
| Korai 1000 MB | 998 cm³ | 37 LE | Alapmodell |
| Későbbi 1000 MB | 998 cm³ | 43 LE | Fejlesztett alapmodell |
| 1000 MBG | 998 cm³ | 52 LE | Kétkarburátoros |
| 1100 MB | 1100 cm³ | 52 LE | 1.1 literes motor |
A szépen megőrzött példányok mára gyűjtők féltett kincseivé váltak, s a még használatban lévő társaik is egyre nagyobb megbecsülést élveznek. Napjainkra az „Embéčko” a cseh autómárka egyik legnépszerűbb veterán modellje. Más típusok mellett az 1000 MB modellcsalád különleges tagjai is megcsodálhatók a Mladá Boleslav-i Škoda Múzeumban, köztük a sorozatgyártásba soha nem került kombi változat prototípusával, valamint a kétajtós MBX kupéval. A Közlekedési Múzeum az 1990-es évek elején szerezte be ezt a megőrzött állapotú 1000-es Škodát. A farmotorja miatt poggyászt csak korlátozott mennyiségben befogadó 1000 MB megjelenésével kezdődött az utánfutókultusz, amely aztán a Favorit megjelenéséig egy Skoda birtoklásának szükségszerű velejárója maradt Csehországban és Szlovákiában.
Japánban és a világban is sikeres Civic
tags: #hol #gyartottak #a #skoda #1000mb #információ