Hol Gyártják a Škoda Octavia-t? A Škoda Gyárak Története és Jelenlegi Helyszínei

Ha egy várost kellene megnevezned, amely ezer szállal kötődik a ŠKODA márkához, kis gondolkodás után biztos rávágnád, hogy Mladá Boleslav. Kezdetektől ez a ŠKODA otthona, és az is marad, ahogyan a ŠKODA is megmarad cseh márkának.

Azonban szárnyas nyíllal az orrán már nem csak Csehországban vásárolhatunk autókat, hanem több kontinens több, mint 100 országában, és a márka dolgozóinak száma is meghaladja a 35 000 főt. Ennyi piacot már képtelenség Mladá Boleslavból kiszolgálni, így ŠKODA gyárat már nem csak Csehországban, de számos más országban is találhatunk.

A ŠKODA jelenleg 8 modellt és annak különböző variánsait kínálja a vásárlóknak.

A Mladá Boleslav-i üzemben a termelési program jelenleg a Škoda Fabia, Rapid, Rapid SPACEBACK és Octavia modellekből áll. A helyi motorgyár pedig nemcsak a Škoda, hanem az egész Volkswagen csoportot látja el modern kompresszoros TSI motorokkal.

Mladá Boleslavban jelenleg közel 20 000 Škoda alkalmazott dolgozik. A gyártó üzem mellett a város a vállalatvezetésnek, a Fejlesztési és Tervezési Osztálynak és a cég oktatási létesítményeinek is otthont ad. A legtöbb ember már látott új járműveket szállító teherautót, amelyeken a fő elemek fehér fóliával vannak leborítva, de nem mindenki tudja, hogy pontosan mi is ez a védelem.

Hol készülnek a Hondák?

"A gyártócsarnok elhagyása előtt a járműveket szállítási fóliával, plusz lökhárítóval, ajtószélekkel és vezetőfülke-védelemmel látják el annak érdekében, hogy minimalizálják a járművek szállítása és tárolása során történő károsodásának kockázatát" - mondja Petr Hrbáček - Brand Quality Management, Analytics Centre. A járművek szállítása és tárolása számos környezeti hatással jár - beleértve a port, az ipari szennyezést, a pollent, stb. -, ezért a járműveket megfelelően védeni kell.

Régebben minden egyes járművet kb. fél kiló védőviasszal kezeltek. A kereskedőnek kellett eltávolítania ezt a viaszt, ami meglehetősen bonyolult folyamat volt. Ezen kívül a folyamat során keletkező hulladék környezetkárosítássall is jár. A védelem körülbelül tíz évvel ezelőtt a szállítófóliára cserélődött, amellyel a motorháztetőt, a gépkocsi tetejét és hátsó részét védték.

A VW csoport többi márkájához hasonlóan a Škoda járművenként 5-7 m² szintetikus gumi alapú ragasztós polyolefin fóliát használ. Ez a fólia műanyaghulladékként újrahasznosítható, de vegyes hulladékként is ártalmatlanítható. A fóliagyártó garantálja, hogy a termék 12 hónapig védi a járművet. Kivételes esetekben - rendkívül bonyolult szállítások, kiállítási járművek, luxusmodellek stb. - a vállalat a teljes gépjárműre teljes testburkolatot használ. Ezt a nem szövött textillapot minden egyes járműre egyedileg alakítják ki.

További kockázatot jelentenek a különböző mozgatási, be- és kirakodási műveletek, ezért a járművek lökhárítóval és vezetőoldali élvédőkkel vannak felszerelve, hogy megvédjék a járművet a karcolásoktól és általában a festéksérülésektől. Ezen kívül az egész vezetőfülke - beleértve a szőnyeget is - fóliával van ellátva, megakadályozza a szennyeződést, a vezetőülést pedig gyapjúburkolat védi.

A Škoda Története: A Kezdetektől Napjainkig

Václav Laurin lakatos, a Cseh Bicikli Klub tagja és Václav Klement könyvkereskedő 1895-ben alapították a Laurin & Klement nevű céget a csehországi Mladá Boleslavban. Kezdetben kerékpárokat gyártottak, eleinte Slavia márkanév alatt. Az első két évben még 5 kerékpártípust készítettek és értékesítettek. 1899-ben megjelent az első motorkerékpár-típus.

Swift modell története

Megbízhatóságának köszönhetően a századfordulóra már Angliába is exportáltak belőlük. Ennek megfelelően a siker nem maradt el, és 1901-ben megszületett első nemzetközi kiállításon szerzett díjazásuk. A két tulajdonos szerint a versenysportban való részvétel segítheti a fejlesztéseket és sikeres szereplés esetén jó hírnevet hozhat cégüknek.

Ezért 1901-ben benevezték gyár egyik dolgozóját, Narcis Podsedníčeket a Párizs-Berlin versenyre. A következő évben a gyár megnyerte első versenyét, Csehországban. Narcis Podsedníček keményen dolgozó, magas, kitartó ember volt. A verseny előtti éjszakán nem tudott aludni és inkább sétált egyet.

Bement egy varrodába, ott támadt egy ötlete és az éjszakai műszak dolgozóitól vastag szövetet kért, amit a külső és a belső gumi közé szerelhet, ezzel védve az abroncsot a defekttől. Az ötlet sikeresen bevált. Podsedníček volt az egyetlen, aki defekt nélkül teljesítette a távot. Mivel hajnali háromkor haladt át az utolsó ellenőrző ponton, amikor a rendezők nem számítottak rá, így nem talált ott senkit.

1905-től gépkocsigyártásba kezdtek. Első modelljük, a Voiturette A hatalmas sikerének köszönhetően kivívta a cseh autóipar elismerését. Ezzel a sikerrel a Laurin&Klement gyár nemzetközi piaci pozíciója megszilárdult. A Laurin&Klement 1907-ben részvénytársasággá alakult.

A nemzetközi piaci részvétel megkövetelte a bővülést és vele együtt a fejlesztéseket is. 1911-ben jelent meg az S modell. A típus sikerei miatt Oroszországba és Japánba is tekintélyes mennyiséget exportáltak belőle. Gyártását csak 1925-ben állították le. Az I. világháborúig 600 db S modell gurult ki az üzemből. Az S modellnek 4 hengeres, 2,4 literes, 54 lóerős motorja volt. Sajátossága, hogy ez a típus volt a világ első folyadékhűtéses autója.

Lacetti gyártási helyszínei

Laurin & Klement S (1911)

Az I. világháborúban fellendülő hadiipar a L&K számára is jelentős gyarapodást hozott. A háború végeztével a Monarchia széthullása és Csehszlovákia megalakulása teljesen megváltoztatta az addigi viszonyokat, kapcsolatokat. Ausztria gazdaságilag teljesen kimerült, Oroszországot a bolsevik hatalomátvétel csaknem teljesen lezárta, pedig korábban ez a két ország együtt a L&K termelésének több mint felét igényelte.

A piacvesztés súlyos volt Magyar- és Olaszországban, valamint Japánban is, sőt a hazai, immár csehszlovák lehetőségek is szűkösek voltak egyrészt az autótulajdonosokra kivetett luxusadó, másrészt egyéb megszorító intézkedések miatt. Ezt tetézte még az a stratégiai hiba, hogy a L&K a hazai konkurens Tatránál és Pragánál jóval drágább autókat kínált, az S és az M típus egyaránt túl nagy volt, és így csupán a gazdagabbak szűkebb vevőkörére számíthatott.

A gyárat tulajdonképpen egy másik termék, az Excelsior motoros eke tartotta életben, amely nagy nemzetközi sikert aratott, amikor egy franciaországi ekeversenyen 75 riválisánál bizonyult jobbnak. 14,5 l-es motorja 80 lóerővel húzta hat ekevasát.

1924-ben a Mladá Boleslav-i gyárban tűz ütött ki, amelyben számos épület és 300 gép semmisült meg, s ez gyakorlatilag csődbe juttatta a vállalatot. Ekkor döntött úgy a két tulajdonos, hogy cégüket eladják a legjelentősebb cseh ipari konszernnek, a Škodának. Emil Škoda 1869-ben alapított cége mozdonyokat, angol licenc alapján gőzbuszokat, elektrotechnikai eszközöket és fegyvereket gyártott, valamint hidakat és egyéb acélszerkezeteket épített.

Sikerének köszönhetően gyorsan gyarapodott és 1911-től tehergépjárműveket is elkezdett gyártani. A Škoda megszerezte a Hispano Suiza nevű luxusmodell licencét, ezt 1926-ban kezdték gyártani. A Škoda gépkocsik következő típusai a négyhengeres 4R és a vele szorosan rokon alkatrészekből készült hathengeres 6R voltak 1928-ban, majd a következő évben a 860-as.

Ez utóbbi megnevezés az autó 8 hengeres, 60 lóerős motorjának adataiból adódott. A még mindig csak döcögve működő személyautógyártást újjászervezzék és a gazdasági világválság kellős közepén is sikerre vigyék, 1930-ban önálló részlegként létrehozták az ASAP, Autóipari Részvénytársaságot, amely 100%-ban a Škoda konszern tulajdona volt.

A gazdasági racionalizáláson kívül az igazi feladat egy új, tömegméretekben gyártható és eladható autó kifejlesztése volt. 1933-ban jelent meg a 420-as típusú négyhengeres, 995 cm³-es, 20 LE-s Standard. A konstrukció újdonsága az addigi létraszerkezetű alváz helyett alkalmazott központi alváz volt, amely jelentős súly- és árcsökkenést hozott.

Az új autó a szinte azonos paraméterekkel rendelkező, ám három évvel korábbi 422-es típus 1 tonnás tömegével szemben már csak 750 kg-ot nyomott. A világgazdasági válság után a Popular modell hatalmas elismerést és üzleti sikert hozott. Ára hihetetlenül alacsony volt, egy oldalkocsis motorkerékpáréval volt azonos szinten.

Mint emlékezetes, a L&K autóit a versenygyőzelmek komolyan népszerűsítették. Hasonlóképpen használt a Škoda hírnevének az is, amikor 1934-ben hét diák négy Popularral 15000 km-t és négy hónapot autózott Prágától Kalkuttába és vissza, s mind az autók, mind utasaik épségben teljesítették ezt a távot.

A modell sikeresen szerepelt az 1936-os Monte Carlo Ralin, és jelentős teljesítmény volt, amikor Ján Břetislav Procházka 98 nap alatt megkerülte Škodájával a Földet, amikor a Škulina házaspár Afrika északi csücskéből a délibe autózott, vagy amikor František Elstner száz nap alatt átszelte az Egyesült Államokat és Mexikót.

A német megszállás alatt a vállalat egyesült a német Hermann-Göring cégcsoporttal és fegyverkomponensek előállításával, majd páncélkocsik és vontató járművek gyártásával foglalkozott. Bár a háború utolsó napján, 1945. május 9-én kilenc felségjelzés nélküli repülőgép porig bombázta Mladá Boleslavot és az üzemet, másfél hónappal később már elhagyhatta a gyárat az első háború utáni személyautó.

1946-ban mutatták be az 1101-et. Két ajtós, négy ajtós és furgon változat jelent meg belőle, melyek mentőautóként üzemeltek. Az 1948-as államosításkor a gyárat teljesen leválasztották a Škoda konszernről és AZNP Mladá Boleslav néven üzemelt tovább, a Škoda márkanevet természetesen megtartva.

A terv- és hiánygazdaság korlátozásai csak az új Škoda 1101-est és kisszámú Aero Minort engedélyeztek gyártásra. A nyersanyagellátás lecsökkent. Csehország ipara hagyományosan a világ legfejlettebjei között volt, és a Škoda mérnökei még mindig birtokában voltak annak a tudásnak és technológiának, amely révén a cseh autókra Nyugaton és az egész világon továbbra is számottevő kereslet mutatkozott.

Ez a kommunista hatalomnak is nélkülözhetetlen volt, hiszen az elsősorban exportra termelő gyárak biztosították az országnak a kellő mennyiségű "kemény" valutát. 1952-ben megjelent a Škoda 1200-as típus. Teherszállításra és betegszállításra használták. A Škoda 440-es modell, a Spartak 1955-ben mutatkozott be.

Továbbfejlesztett változata egy sportos roadster, a 2+2 üléses Škoda 450 volt. A nyersanyaghiány miatt 1959-ben a Škoda személygépkocsik "megújultak". Új lengéscsillapítókat és felfüggesztést kaptak. Megjelent a 440-es nyolcadik változata, amely éppen ezért az Octavia nevet kapta.

Hamarosan új, tömegesebben eladható autó tervezésébe fogott a gyár, aminek eredményeképpen már igazi szocialista lassúsággal, kilenc évvel a 440-es bemutatása után, 1964-re elkészült az 1000 MB. Az újszerű műszaki megoldások, mint az önhordó karosszéria, a farmotor vagy a présöntött alumínium motorblokk igen hasonlatossá tették a Renault Dauphine-hez és a VW Bogárhoz.

Motorja 988 cm?-es, 42 lóerős volt; nevében az 1000 a hengerűrtartalomra, MB pedig a gyártás helyére, Mladá Boleslavra utal; érdekesség, hogy eredetileg ezt a járművet is Favoritnak akarták elnevezni. Később, három év múlva 1107 cm?-es motort is kapott, 1100 MB néven. Farmotoros és hatsókerék-meghajtású konstrukciójának előnye volt, hogy mintegy 10 %-kal olcsóbban lehetett előállítani, mint az Octaviát, viszont ugyanez a konstrukció kizárta bármilyen ötajtós vagy kombi változat elkészítését is.

Változatai az 1000 MBG (4 ajtós szedán, nagyobb teljesítményű motorral) és az 1000 MBX (kétajtós szedán az MBG erőforrásával). A tervgazdálkodás rugalmatlanságára jellemző, hogy még 1956-ban hozzáláttak egy kb. 1 t teherbírású kisáruszállító megtervezéséhez, s a gyártásig 12 év alatt, 1968-ra jutottak el.

Ez volt a Škoda 1203, később TAZ néven is árusított, előbb Kvasinyban, később Nagyszombatban gyártott jármű. A hatvanas évek második felét valamelyes politikai enyhülés jellemezte, amely némi erjedést tett lehetővé az autógyártás terén is.

A Škoda új, orrmotoros konstrukció tervezésébe fogott 720-as belső kódjellel, erősebb, 1250-1500 cm³-es motorokkal. A karosszéria tervezését a neves olasz szakemberre, Giorgetto Giugiaróra bítzák, s el is készült egy prototípus, azonban a '68 után ismét keményebbé váló diktatúra befagyasztotta a projektet.

Eközben erős modellfrissítésnek vetették alá az 1000 MB-t, amely 1969-től 100-as vagy 110-es néven futott, a hengerűrtartalomtól függően (988 ill. 1107 cm³). Belsőleg csaknem azonos volt az 1000 MB-vel, a karosszéria átszabásán túl csupán első tárcsaféket és új belső teret kapott. 1970-ben megjelentették a 110 R modellt.

Amikor a 720-as projektet végleg levették a napirendről, Csehszlovákia és az NDK közös fejlesztésű autó létrehozásáról határozott, amelyhez mindkét ország saját karosszériát adott volna. A csehek ekkor újabb formatervet készíttettek Giugiaróval, de végül a két bürokratikus rendszer nyolcévnyi kínlódása után ez a terv is a süllyesztőben végezte.

Emellett - pontosabban inkább helyette - Kvasinyban 1971-ben a farmotoros autó újabb alapos átdolgozásába kezdtek, aminek eredményeképpen 1976-ban megjelent a Škoda 105/120-as. Új karosszériát, korszerűbb korrózióvédelmet és kényelmesebb belső teret kapott, de motorból még mindig csak ugyanaz a kettő létezett (ekkor már 1046 ill. 1174 cm³).

Felszereltségi szintek szerint kapható volt több változat. Nagy-Britanniában Škoda Estelle, Izlandon Škoda Amigo néven árulták, és vizes, havas körülmények között sok drágább autónál is jobban megállta a helyét. Évi néhány tízezer darabot is eladtak belőle Nyugaton, annak ellenére, heg Angliában a Škoda állandó viccek céltáblája volt. Az egy évvel később kigurult 130-as ugyanannak a motornak 1289 cm³-esre növelt változatával és ferde kitámasztókaros hátsó futóművel rendelkezett.

Az 1980-as évek elején a Škodák végletes elavultsága már az export visszaesésével, és így a valutaforrások elapadásával fenyegetett. Ez már a Párt Központi Bizottságának is feltűnt, ezért 1982 őszén kormányhatározat rendelte el, hogy az autógyár 1985 júniusáig feljesszen ki teljesen új, versenyképes modellt olasz formatervvel(!), és gyártását kezdje is meg 1987-ben.

Ez a rendkívül szoros határidő még egy nyugati autógyárnak is komolyan feladta volna a leckét, a Škodánál tehát hihetetlenül gyors munka kezdődött - miután a kezdeti döbbent bénultságot követően a következő év márciusában végre dolgozni kezdtek. Az új modell - a Favorit - formatervét Nucio Bertone irodája készítette, míg a műszaki tervezésbe partnerként bevonták a Volkswagent is, és a kiszabott határidőre el is készültek vele.

Orrmotorjával, elsőkerék-meghajtásával és ötajtós karosszériájával átmenetet képez a "faros" korszak és napjaink Škodái között. 1289 cm³-es, 54 és 68 lóerős változatban is gyártott motorblokkját a régi motor alapjain fejesztették ki, de jelentős változtazásokkal. (Az újat beépítették az 1990-ig még gyártott farmotoros kocsikba is, ezek lettek a 135 és 136 típusszámmal árult modellek.) Eleinte még karburátorral szerelték, később injektort kapott, és figyelemre méltóan keveset fogyasztott.

A csehszlovák kormány 1990. decemberi döntése alapján az AZNP Mladá Boleslav fúzióra lépett a Volkswagennel és 1991 áprilisában az új Škoda automobilová a. s. mint csehszlovák-német vegyesvállalat megkezdte működését, mint a VW negyedik márkája. 1998-ban nevezték át Škoda Auto akciová společnosttá, és 2000-ben került a VW 100 %-os tulajdonába.

Valódi Volkswagen-Škoda projektként 1994-ben megjelent az új Felicia, amelyet még a Favorit padlólemezére építettek, és kezdetben még a Škoda-motorokkal szereltek föl. 1996-ban újra előkerült az Octavia, amely a VW Golf hosszított padlólemezére épült. 1999-ben a Fabia lépett a nagyközönség elé. 2000-ben leállt a Felicia gyártása, és megtörtént a Fabia és az Octavia modellfrissítése.

2002-ben a jelent meg a Škoda felsőkategóriás járműve, a Superb, a VW Passat alapjain. Azóta napvilágot látott az Octavia második generációja, a Fabia RS (sport Fabia), az egyterű Roomster és a Fabia második kiadása is.

Annak idején hallatszottak aggódó hangok is, hogy valóban helyes-e a Škodát a Volkswagen kezébe adni, nem fogja-e leépíteni, puszta összeszerelő üzemmé alakítani és végül felszámolni a német óriás a világ harmadik legrégebbi autógyárát. Az eltelt idő azonban azt bizonyítja, hogy a VW meglátta a márkában rejő lehetőségeket.

Valóban kellő önállóságot, izmos fejlődést biztosít a cseh gyárnak, ahol jó termékek születhetnek, és a Škoda nem csupán megtartotta kelet- és közép-európai piaci pozícióit, hanem szívós marketingmunkával nagyrészt helyreállította Nyugat-Európában erősen megtépázott renoméját, ezen felül pedig Kínában, Indiában és Dél-Amerikában még új piacokat is meghódított.

A Škoda Jelenlegi Gyártási Helyszínei

Az alábbi táblázat összefoglalja a Škoda jelenlegi gyártási helyszíneit és az ott gyártott modelleket:

tags: #hol #gyártják #a #skoda #octavia #gyárak

• Hibajelzések jelentése és megoldása
• Lökhárító csere útmutató Jumperhez
• VW Transporter alkatrészek
• Minden, amit a Fiorino Qubo könnyűfém felnijeiről tudni kell
• Autószerviz Veszprém, Vilonyai utca