Gyurcsány Ferenc és a Mercedes-gyár kapcsolata: A német autóipar szerepe a magyar gazdaságban

Gyurcsány Ferenc miniszterelnökként ismertette elképzeléseiket az adók csökkentésére. Varga László MSZP-képviselő szerint a kormány nyári eredményei közé sorolta a bejelentést a kecskeméti Mercedes-gyár megépítésére. Mercedes-gyár Kecskemét

Az első, állami támogatással megépült autógyárat a Mercedes építette Kecskeméten. Habár a működést csak 2012-ben kezdte meg, a beruházáshoz az akkori értéken 29,7 milliárd forintos állami támogatást a második Gyurcsány-kormány biztosította egyedi kormánydöntéssel. Gyurcsány Ferenc elmondása alapján ez a támogatás adókedvezményt, képzési támogatást és készpénzt jelentett a Mercedest gyártó Daimler AG-nek.

Azt, hogy mennyire fontos szerepet játszott a német autóipar a Gyurcsány-kormányok idején is, jól mutatja, hogy 2006-ban a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium felterjesztése nyomán Martin Winterkornt, az Audi akkori vezérigazgatóját a Magyar Köztársasági Érdemrend középkeresztjével tüntették ki a magyar autóipar felépítéséért és fejlesztéséért végzett kiemelkedő tevékenységéért.

A német gazdaság és a magyar gazdaság összefonódása

A német gazdaság, elsősorban az autóipar komoly problémákkal küzd. A nehézségeket nemcsak a gazdasági adatok tükrözik, hanem az autóipari szereplők viselkedése is: a Volkswagen-csoport idén ősszel példátlan módon, 87 év után először kilátásba helyezte németországi gyárak bezárását. A német autóiparral való összekapcsoltsága miatt azonban a magyar gazdaságnak sem mindegy, hogy hogyan muzsikálnak a németek.

A Németországtól való gazdasági függésünk mértékét jól mutatja, hogy az elmúlt húsz évben a német vállalatvezetők válaszain alapuló német gazdasági hangulatindex pontosabban jelezte előre a hazai gazdaság jövőbeli tendenciáit, mint a magyar hangulatindex.

Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter egy október elején adott interjújában egészen nyíltan beszélt a magyar export német függéséről. A miniszter azt mondta, „a német gazdaság bajban van, enyhe recesszióban fog maradni idén, és hát hogyha a német gazdaság bajban van, akkor alapvetően a mi exportunk nem megy”.

Varga Mihály pénzügyminiszter pedig a szeptemberi Közgazdász Vándorgyűlésen egyenesen arról beszélt, hogy a német modell válságban van, ezért el kell gondolkodnunk azon, hogyan lehetne leválni róluk. Orbán Viktor ezzel párhuzamosan folyamatosan napirenden tartja az uniós versenyképességi problémákat (amelyek jelentős részben Németország gyengélkedéséből adódnak), és meghirdette a „gazdasági semlegesség” irányvonalát, amely részben szintén azt tűzi ki célul, hogy Magyarország diverzifikálja a gazdasági kapcsolatait.

Esztergom and Magyar Suzuki: A lasting partnership

A rendszerváltás utáni időszak

A rendszerváltás után a politika fontos szerepet szánt a gazdaságfejlesztésben a multiknak, amelyek új munkahelyeket hoztak létre, és segítették a magyar külkereskedelem fellendítését. A magyar gazdaságpolitikának pedig pártállástól függetlenül ezután is az egyik legfontosabb célja maradt, hogy minél több multinacionális vállalat települjön az országba, hiszen ebben látták a gazdaság fejlődésének garanciáját. Ennek eredménye, hogy ma minden harmadik munkahely valamilyen külföldi vállalathoz kötődik Magyarországon.

Az országban jelenlévő külföldi vállalatok közül a legfontosabbak a németek, elsősorban a járműgyártó cégek. Abban, hogy ez így alakult, az összes magyar kormánynak szerepe volt. A Direkt36 egyik forrása négy éve úgy fogalmazott, a rendszerváltás után a magyar kormányok „mindig elkényeztették a németeket”.

A rendszerváltás utáni első kormány, az Antall-kormány egyik hangsúlyos célja volt a német befektetők Magyarországra csábítása. Ezt a célt el is érték, négy év alatt megtízszereződött a német befektetések értéke Magyarországon. Ezzel Németország a legnagyobb befektetővé vált itthon, a helyét pedig azóta is magabiztosan tartja. Az Antall-kormány alatt alapított motorgyárat az Opel Szentgotthárdon (a General Motors részeként), és a Volkswagen-csoporthoz tartozó győri Audi-gyár is ekkor kezdte meg működését.

A Horn-kormány alatt tovább nőtt a német részesedés a magyar gazdaságban. A költségvetés rossz helyzete miatt felgyorsította a kormány a privatizációt, aminek következtében több magyar vállalat is részben vagy egészében német vállalatok kezébe került, főleg az energia-, a bank- és a médiaszektorban. Ekkor szerzett részesedést a német RWE energiaszolgáltató az Elműben (Budapesti Elektromos Művek), majd később az ÉMÁSZ-ban (Észak-magyarországi Áramszolgáltató), illetve ekkor vásárolta fel a német vállalat a Mátrai Erőművet is. A médiapiacon az Axel Springer kiadóvállalat jelent meg, és került a tulajdonába számos megyei és helyi lap, a Deutsche Telekom pedig részesedést szerzett a Matávban. A bankszektorban a legjelentősebb üzletet az MKB felvásárlása jelentette, amivel Magyarország egyik legfontosabb kereskedelmi bankja a BayernLB többségi tulajdonába került.

A német cégek támogatása

2010 után az új kormány szakított elődei német nagyvállalatokkal szemben tanúsított, egységesen támogató hozzáállásával. A Direkt36-nak az egyik német vállalatvezető úgy fogalmazott, az Orbán-kormány szemében voltak gonosz multinacionális vállalatok, és voltak jó multinacionális vállalatok. Orbán Viktor 2012-ben maga is azt mondta, hogy kétféle multi létezik, vannak a spekulatív céllal érkezők, és vannak a hosszú távú együttműködésre, új munkahelyek létrehozására törekvő cégek.

A „rossz” multik olyan szektorokban működtek (bank-, energia- és médiaszektor), ahol 2010 után megjelentek kormányközeli vállalkozók és cégek, hogy átvegyék a külföldi multik helyét, míg a „jó” (azaz ipari) multik olyan ágazatokban, amelyek komoly technológiai hátteret igényelnek, tehát vélhetően a kormányközeli gazdasági körök még állami hátszéllel se tudták volna átvenni a helyüket. Előbbieket 2010 után először különadókkal sújtotta a kormány, majd ezekben a szektorokban Orbán Viktor a tulajdonszerzést tűzte ki célul, amely nagyrészt meg is valósult. Az MKB-t 2016-ban visszavásárolta az állam, 2021-ben az állami MVM felvásárolta az addig a német E.ON tulajdonában lévő Elmű-ÉMÁSZ-t, a médiában pedig az Axel Springer és a Deutsche Telekom is eladta érdekeltségeit (például a megyei lapokat) Fidesz-közeli tulajdonosoknak.

A „jó multikkal” szemben azonban 2010 után is megmaradt az addig megszokott támogató hozzáállás, sőt bizonyos szempontból még fel is pörgött a támogatásuk. Ehhez az Orbán-kormányok kedvelt eszköze lett az úgynevezett stratégiai megállapodás. 2012 óta 96 ilyen megállapodást kötött a magyar kormány különböző nagyvállalatokkal, köztük számos német multival, például a Mercedesszel, az Audival, a Boschsal és az éppen munkahelyi zaklatási botránnyal küzdő Thyssenkruppal is.

Tapasztalatok Németh Ferenc Tata

2020-ban a Transparency International Magyarország kutatása kimutatta, hogy 2010 óta több adókedvezményben részesültek ezek a vállalatok, mint előtte, sőt: a német autógyárak lakosságarányosan több kedvezményt kapnak Magyarországon, mint otthon. 2010 és 2019 között 456 milliárd forint támogatást osztott ki a kormány egyedi kormánydöntéseken keresztül különböző nagyvállalatoknak, ennek 36 százaléka került különböző német autógyártókhoz.

Az egyedi kormánydöntéseken túl a kormány a koronavírus-járvány alatt a magyar munkahelyek megvédésére meghirdetett gazdasági akcióprogramjában is több német vállalatot támogatott, miközben azok pénzügyi beszámolóik alapján egyáltalán nem szorultak segítségre. A program során 827 projektre adott pénzt a magyar állam, összesen mintegy 241 milliárd forintot, ennek 62 százaléka került magyar cégekhez, 21 százaléka pedig különböző német vállalatokhoz. A kedvezményezett vállalatok között volt a Continental (közel 8 milliárd forintos megítélt támogatással), az Audi (1,2 milliárd forint), a legnagyobb összeget pedig a Mercedes kapta, összesen 15 milliárd forintot.

Ezzel szemben a magyar vállalatoknak a teljes támogatási keret 62 százaléka jutott, miközben a foglalkoztatás 70 százalékát, a hozzáadott érték 53 százalékát ezek adják. Az akcióprogram tehát inkább arról szólt, hogy pénzt osszanak a német multiknak, nem pedig arról, hogy megvédjék a magyar munkahelyeket.

A magyar gazdaság kitettsége

Az, hogy a magyar gazdaság milyen mértékben kitett a német gazdaság teljesítményének, több gazdasági jelzőszámból is kiolvasható. Az egyik ilyen az úgynevezett gazdasági hangulatindex, amelyet nem tényszámok, hanem vállalatvezetők és fogyasztók gazdasági helyzetértékelése alapján készítenek. Ugyan hosszú távú előrejelzésekre a hangulatindexek nem használhatók, de a GDP alakulásának 3-6 hónapos előrejelzésére igen.

Ilyen hangulatindexet több szervezet is közöl a magyar gazdasági várakozásokról, például az Európai Bizottság és az OECD is. Ezeken kívül persze gazdaságkutató intézetek is készítenek hasonlót, például a német Ifo Institute, amely a német gazdasággal kapcsolatos várakozásokra fókuszál.

Az itt említett három hangulatindex közül az Ifo Institute német gazdasági hangulatindexe az, ami 2005 és 2024 között a legpontosabban jelezte előre a magyar GDP változását. Az, hogy a német gazdaság hangulatindexe, amelyet német vállalatvezetők megkérdezésével készítenek, pontosabban jelzi előre a magyar gazdasági teljesítményt, mint a magyar vállalati vezetők válaszain alapuló magyar hangulatindex, jól mutatja, hogy mekkora hatásuk van a német vállalatoknak a hazai gazdaságra.

Autókereskedések a környéken

Az erős függés mögött alapvetően három tényező áll. Az első a jelentős német tőkebefektetés, a második az intenzív német vállalati jelenlét Magyarországon, a harmadik pedig, hogy Németország továbbra is Magyarország legfontosabb külkereskedelmi partnere. 2023-ban a magyar export 26,3 százaléka ment Németországba, a magyar importban pedig 22,6 százalék volt a német részesedés.

A Magyar Nemzeti Bank március végén kiadott negyedéves inflációs jelentésében külön fejezetben foglalkozott a német export alakulásával. Ebből az derült ki, hogy az exportorientált német gazdaság egyre kevesebbet tud exportálni, és ez elsősorban a Kínába irányuló kivitel csökkenése miatt van. Az elemzésben azt is megjegyezték, hogy hiába megy a magyar exporttermékek jelentős része, elsősorban a járműalkatrészek Németországba, azokat jellemzően nem a német lakosság veszi meg, hanem valamilyen más termék részeként továbbexportálják. Ezért, ha a német export csökken, az a magyar export csökkenését fogja okozni.

A keleti nyitás

Orbán Viktor már 2010-ben arról beszélt, hogy „keleti szél fúj a világgazdaságban”, majd meghirdette a keleti nyitásnak nevezett gazdasági stratégiáját. A kihirdetés után azonban hosszú évekig nem változott sok minden. Nem érkezett jelentős tőkebefektetés keletről, és a magyar export sem lőtt ki a keleti nyitás országai felé. 2017-ben a miniszterelnök elismerte, hogy exportban nem igazán volt sikeres a keleti nyitás, de a kormány továbbra is azon dolgozik, hogy a magyar export harmada keletre menjen. Habár Szijjártó Péter 2021-ben arról beszélt, hogy pörög a keleti nyitás, az adatok ekkor is ennek az ellenkezőjét mutatták, és az Orbán Viktor által kitűzött exportcélt máig sem érte el az ország.

A tőkebefektetések terén már más a helyzet. Az utóbbi években, elsősorban az akkumulátoripari beruházások miatt jelentősen nőtt a Kínából és Dél-Koreából érkező külföldi működőtőke-befektetések aránya, sorra jelentek meg az országban a kínai és dél-koreai cégek.

Apollo Tyres beruházás

Apollo Tyres-Gyáravatás Gyöngyöshalászon

Pár éve még az ördögtől valónak állították be, most azonban már a kedvében járnak - több olyan multit lehetne említeni, amelyhez a Fidesz előbb, az ellenzékben töltött esztendőkben ellenségesen viszonyult, aztán kormányra kerülésük után máris barátivá változott a kapcsolat. Itt a legújabb mintapélda: hozzánk jön az indiai hátterű gumigyár, az Apollo Tyres.

Az Apollo már korábban is kiszemelte egyszer Magyarországot. 2008 januárjában Gyurcsány Ferenc akkori miniszterelnök jelentette be Újdelhiben, hogy a cég 300 millió euróért gyárat létesít hazánkban. Akkor úgy számoltak, hogy két ütemben 1500 főt vehet fel a cég a jó esetben másfél év alatt elkészülő gyárba. A magyar városok sorban álltak az évente 7 millió gumiabroncsot előállítani képes gyár befogadásáért, a választás végül Gyöngyösre esett.

A vizitdíjas és tandíjas népszavazás után pár hónap telt csak el, 2008 nyarán helyi népszavazás kiírásával igyekezett eltántorítani tervétől az indiai gumivállalatot a Fidesz. A Heves megyei város fideszes önkormányzati képviselőcsoportja még azzal riogatott, hogy a térség nem visel el egy újabb szennyezőforrást, rákkeltő hatású korom keletkezik a gyártásnál, és évente óriási mennyiség, 21 ezer tonnányi ipari gumihulladékot kell kezelni. A cég 2008 augusztusában vissza is vonta a beruházás tervét.

Most azonban sikerült megszerezni az Európai Bizottság jóváhagyását is ahhoz, hogy a magyar kormány - mostani árfolyamon számolva - 30 milliárd forint (95,7 millió euró) értékű támogatást ad a cégnek, amely a Gyöngyöstől négy kilométerre, az M3-as sztrádától 2 kilométerre fekvő Gyöngyöshalászon építi fel a gyárát. Ennek főszerepe lehetett abban, hogy sikerült Szlovákiát kiütni az Apollo kegyeiért folytatott versenyben.

A tervezett gyárban személygépkocsikhoz téli, nyári és négyévszakos gumiabroncsokat, ezek mellett könnyű teherautókhoz, tehergépjárművekhez és autóbuszokhoz való abroncsokat állítanak elő tervek szerint, de az előzetes hírek szerint az ugyancsak az Apollohoz tartozó Vredestein márka személykocsi abroncsait nem gyártják.

Egy modern gumigyárban dolgozni ma már nem számít annyira koszos munkának, mint azt sokan gondolnák. A kéményekből nem dől a fekete füst, és természetesen benn sem kell fuldokolni. A csarnokokban viszonylag zajos és kétségkívül szagos a környezet, de a körülmények távolról sem elviselhetetlenek. A gumigyár felépítése és működése egyébként alapjaiban az összeszerelő üzemekéhez hasonlít, a nagy csarnok egyik végén bejön az alapanyag, a másik végén raklapokon gördül ki a készáru, a kettő között pedig szinte mindent egyedi, automata gépek végeznek. A gépsorokon főleg betanított munkások dolgoznak, a folyamatokat műszakonként mindössze néhány mérnök ellenőrzi.

Állami támogatás az Apollo Tyres-nek

Az Apollo 975 embernek ad munkát. Ez annyit tesz, dolgozónként durván 30 millió forintnyi támogatást ad a Fidesz-KDNP-kormány a gyár idetelepüléséért. Ez több tekintetben is kimagasló összegnek számít.

A kecskeméti Mercedes-gyárban 3500-an dolgoznak, a rácalmási Hankook gumigyárban - ahol nemrég a szakszervezeti vezetőt elbocsátották, többek tiltakozása ellenére - 3250 embert foglalkoztatnak jövőre. Mindkét gyár hasonló összegű állami támogatáshoz jutott (a Mercedes 111 millió eurót, a Hankook 92 millió eurót kapott, az Apollo 97 millióhoz jut), pedig háromszor annyian dolgoznak ott, mint ahányan az Apollo üzemében fognak munkába állni.

De a fejenkénti 30 millió forintos állami támogatás onnan nézve is gálánsnak számít, mint arra a Portfolio.hu rámutatott, hogy egy átlagbéres munkást alapul véve 34 évig gyakorlatilag saját magának fizeti az állam a bérek közterheit.

A Fidesz politikusainak pár éve egészen alacsonyabban volt az ingerküszöbük. 2007-ben Fónagy János, volt közlekedési miniszter, most a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára a Hankooknak adott fejenkénti 13,5 millió forintos állami támogatást irrálisan magasnak állította be, olyannak, amelyről magyar vállalkozások nem is álmodhatnak.

Magyarország, az abroncsgyártó nagyhatalom

Magyarországon több nagy nemzetközi gumiabroncsgyártó cégnek is van üzeme, az Apollo Tyres betelepülésével pedig igazi abroncsgyártó nagyhatalom leszünk. A japán Bridgestone Tatabányán, a francia Michelin Nyíregyházán, a dél-koreai Hankook a Dunaújváros mellett Rácalmáson üzemeltet gyárat, a japán Sumitomo pedig logisztikai bázist épít hazánkban.

A Bridgestone tatabányai területén 2017-re zárul le egy 71,5 milliárd forintos fejlesztés (ehhez a magyar állam 2,7 milliárddal járult hozzá), melynek eredményeképpen éves szinten 6,5 millió abroncsot tudnak majd gyártani. A Michelin nyíregyházi üzemében közel évi kétmillió darab abroncsot gyártanak, amelyeket ugyanakkor felső kategóriás, luxus és sportkocsikhoz használatos gumit gyártanak. A cég bezárásra ítélt budapesti gyárában 70 százalékos kapacitáskihasználtság mellett évente 27 ezer teherautó abroncsot gyártanak. A Michelin cégcsoport Magyarországon 1650 főt foglalkoztat, ebből 512-en a hamarosan bezáró budapesti egységben dolgoznak.

A Hankook gyárában 2014-2015-re évente 17 millió abroncsot gyártanak - 2012-ben a kapacitás 12 millió darab volt -, a 88 milliárd forintos gyárbővítéshez az állam 18 milliárdot adott. Magyarországon a Continental autóipari csoportnak is vannak gyárai, a cég ugyanakkor kifejezetten gumiabroncsot nem gyárt hazánkban, de gumitömlőket, légrugókat, elektronikus fékrendszerek komponenseit, vagy szövetbetétes szállítószalagokat ugyanakkor készítenek.

Az európai termelésben

Ha mindehhez hozzárakjuk az Apollo magyarországi tervezett kapacitását, ez körülbelül 6,9 millió darab is lehet évente, akkor újabb jelentős mennyiséggel - a többi cégnél zajló fejlesztésekkel növelt mennyiséghez képest bő negyedével - nőhet így a termelés. A dolgozói létszámot illetően pedig a 975 fős új gyár pedig majdnem 20 százalékot dob a gumigyárakban dolgozók létszámán.

A jelentős gyárbővítésekkel, illetve az Apollo új üzemével a magyar kapacitás - ez 32,4 millió abroncsot jelent évente - már jelentős szeletet hasíthat ki az európai gumiabroncsiparból. 2012-ben ugyanis mintegy 262 millió mindenféle típusú abroncsot adtak el az EU-ban, a 32 milliós gyártás pedig ennek az eladásnak már jócskán 10 százalék feletti részét jelenti.