Golf II GTI Motorválaszték: A Klasszikus Dilemma
Fontos kérdés, melyik az igazi klasszikus, a Golf I vagy a II - természetesen kizárólag a GTI-k közül. Az egyes. A Kettes minden szempontból ésszerű kompromisszum. A formáján alig rontottak; még mindig elég szögletes, az arányai, élei, vonalai nem sokban maradnak el a tökéletestől, főleg így ikerlámpásan.
És mivel nálunk nincs értékelhető, a nyugat-európaihoz hasonlítható veterán-kultusz, nálunk a Golf I általában kényszermegoldás, az eredeti állapot restaurálásáról szó sincs. A legrégebbi Golfokat össze-vissza tuningolni szentségtörés, a második generáció esetében már az ortodox veteránosok sem emelnek vétót.
A 16 Szelepes Motor: Üvöltő Rém
Van még valami, amit az egyes GTI nem tud: a motor, a 16 szelepes, duplavezérműtengelyes, 139 lóerős üvöltő rém. A 16 szelepes motorok hátrányának tartják, hogy hamarabb tönkremennek. Hallottam már olyat, hogy a tizenhatszelepes bírja a kétszázas utazótempót, ahogy általában a pörgetést is. Bevallom, a 200-at csak egyszer, kíváncsiságból próbáltam: egész könnyedén érte el, és még maradt a gázpedál alatt néhány milliméter.
A 8 és a 16 szelepes GTI-k közt nemcsak a keskeny piros csík jelent különbséget, a testmagasságuk is eltér. Precízen colstokkoló és függőónozó érdeklődők megállapíthatják, hogy a 16V tíz teljes milliméterrel lejjebb van. A harmadik apróság, hogy a nyolcszelepesnek szimpla, a másiknak dupla kipufogója van, ez persze az utólagos dob-krómvég-tuningok miatt nem mindig mérvadó.
Azon általában nincs vita, melyik jobb, a 8 vagy a 16 szelep: a 16.
Futómű és Kényelem
A futómű, hát az nem egy kimondott kompromisszum a sportos és a kényelmes között. Ez a sportos. És többek között azért is olyan jó vétel a II-es GTI, mert ebben még a futómű is különleges volt. Ferdinand Piech-et állítólag a gutaütés kerülgette, amikor megtudta, hogy a II-es Golfok 9 különféle felfüggesztéssel készülnek.
Ő indította el azt a folyamatot, ami napjainkra teljesedett ki. A Golf IV közgazdász szempontból tökéletes, "driver's car"-ként viszont szánalmas: nem más, mint egy sima Golf erős motorral. Az internetes GTI-rajongó oldalak gyakori kérdések rovatának (FAQ) egyik alapköve a "lehetne kicsit puhább?"
Igen, lehetne, természetesen lehet az egészet normálgolfosítani. Csak akkor nem így ül az úton, fékezésnél bebólint, oldalszélben elbizonytalanodik, gyors kanyarban esetleg sodródik. A taoista GTI-tulajdonos egy ideig lázong keserű sorsa ellen, hogy a magyar utak a lelkét kirázzák, aztán megvilágosul, és így szól: ez aztán a rázás a javából! Ahogy az én autóm ráz, nem ráz úgy semmi!
Néha, amikor megpördül alattam egy menetstabilizációs eletronikával teletömött autó, csak arra tudok gondolni, hogy az enyémmel bezzeg azt csinálok, amit akarok, ott veszem el a gázt, ahol akarom, ott fékezek és akkorát, ahol és amekkorát jól esik.
Fenntartási Költségek
Az egyéb élmény-kategóriában nem szabad megfeledkezni a fenntartási költségekről: gyakorlatilag nincs többe, mint egy azonos korú tisztességes polgárautó. Az elektromos AC pumpa 50 000 forint, és egy teljes motorgenerál a regimentnyi szelep miatt elég húzós, egyébként azonban nincs még egy hasonlóan sportos karakterű, ennyire olcsón fenntartható autó.
Gyors szélvédőcsere Golf Cabrio
A Golf II GTI korához képest elviselhetően felszerelt, mai mércével borzalmasan puritán. Amivel a legkevésbé tudok megbarátkozni: a kormány. Iszonyú sokat kell tekerni (faltól falig 3.7 fordulat), ennek ellenére szervo nélkül nagyon nehezen forgatható, utóbbi egyébként általános Golf II-tulajdonság. A szélesebb gumival (195) még szörnyűbb a helyzet: egy kis tolatgatás két autó közé a felsőtest valamennyi izomcsoportját keményen átmozgatja, különös tekintettel a csuklya-, fűrész-, és hátizomra, meg a tricepszre. A szervokormány, az nagyon kéne.
A váltón érezni, már nem mai gyerek. Így is felveszi a versenyt sok modern konstrukcióval, könnyen, gyorsan jár, bár a hidegre elég érzékeny; fagypont alatt reccsen egyet-egyet, míg át nem melegszik. Az áttételek rövidek, 140-nél ötösben már 4000 felett forog, és nagyjából ebben a sebeségtartományban érezhető a legbrutálisabb hangerő. 160 felé ha nem is sokkal, de észrevehetően halkabb, és 180 táján sem veszélyesebb a motorhang, mint a kritikus 140-nél.
A felszereltség nem tartozik a '87-es Golfok erős pontjai közé. Az utolsó II GTI-szériákban már volt szervós és klímás is, ez azonban az első DOHC 16V-generációhoz tartozik.
A Golf II GTI imidzse visszafogott, nehezen meghatározható. A hot hatch kategória lényege, hogy az autó hétköznapi üzemmódban akár trágyahordásra is használható, de ha stimulál a szag, sportos szlalomban, üvöltő motorral-kipufogóval is fuvarozhatjuk a ganét. Ebből fakad aztán két fő imidzs-előnye. Az egyik, hogy a rendőr ritkán állítja meg, hiszen a BMW-sek molesztálása szinte valamennyi idejét leköti. Hasít, mint a barom.
A világszerte kelendő Golf utódjának tervezésekor nagy volt a tét, mert ez volt a Volkswagen első sikeres modellje a kiöregedett Bogár után, ráadásul kiemelkedő népszerűségével egy új trendet indított el az autóiparban. Mire Wolfsburgban a 2. generáció prototípusa készen állt a tesztelésre, a legtöbb rivális autógyártó már árusította, vagy éppen fejlesztette saját kompakt ferdehátúját. Bár előtte is lehetett hasonló felépítésű autókat kapni, mégis a Golfról nevezték el az új kategóriát!
Minden a VW Golf 1.4 16V vezérműszíj cseréjéről
GTi vs. GTE - Volkswagen Polo GTi vs. Volkswagen Golf VII GTE (Laptiming Ep. 245.)
Mindez inkább csak inspirálta a mérnököket, akik már 1979 óta dolgoztak az utódon, melyet a vadonatúj A2-es platformra építettek fel. A 16 szelepes GTI-re 1986-ig kellett várni, Nagy-Britanniában minden 6. eladott Golfra GTI embléma került.
A karosszéria méretét érezhetően megnövelték, 17 centivel hosszabb és 5,5 centivel szélesebb lett. A tengelytáv 7,5 centivel bővült, ami jó hatással volt az utastér tágasságára és a csomagtartó méretére, utóbbi befogadóképessége 25 literrel nőtt. A forma ennek ellenére látszólag alig változott. Ez tudatos döntés volt a házon belüli dizájnért felelős Herbert Schäfer részéről, aki többek között a Giugiaro-féle vaskos C-oszlopot is átemelte az I-es Golfról, ez azóta a sorozat védjegyévé vált.
Első változatát 1,3-as, 55 lóerős, 1,6-os, 75 lóerős vagy 1,8-as, 90 lóerős, karburátoros benzines, illetve 1,6-os, 54 lóerős szívó- vagy 70 lóerős turbódízel motorral lehetett rendelni. 1984 januárjában bővült a választék az elődből ismert 1,8-as, 112 lóerős, 8 szelepes, Bosch K-Jetronic befecskendezős GTI-vel, és a Golfban újdonságot jelentő katalizátorral.
Először a legerősebb polgári változatból, az 1,8-asból dobták piacra az elektronikus befecskendezővel kombinált, tisztább üzemű kivitelt, majd 1985-től a többi benzines és a turbódízel is elérhető lett katalizátorral, utóbbi a keverékképzés változatlan módja miatt csak 60 lóerőt adott le. Az első katalizátoros GTI-nél megtartották a mechanikus K-Jetronicot, ezért a teljesítmény 107 lóerőre csökkent.
Ezzel szemben az Opel 1986-tól 1,8-ról 2,0 literesre növelte a Kadett GSi motorját, ezzel a nagy rivális katalizátorral is 115 lóerős maradt. A Volkswagen válasza a 16 szelepes GTI volt, amely 1987-ben a KE-Jetroniccal 129 lóerőt teljesített. Természetesen az Opel sem adta fel, az 1988-as GSi 16V már kereken 150 lóerős volt.
Wolfsburgban már nem bízták a szerencsére a vetélkedést, 1989-ben 71 példányt készítettek a kompresszoros G60 Limited modellből 210 lóerős teljesítménnyel, majd miután az Opel nem izmosította tovább a GSi-t, megelégedtek az 1990-től rendelhető 8 szelepes GTI G60 160 lóerejével.
A mai trenddel ellentétben nem csak látszat volt a Country terepjárós felépítése, az összkerékhajtású Syncro változat 245 kg-mal volt nehezebb a fronthajtású 1,8-asnál. 1986-ban a két zárható differenciálművel ellátott Syncro összkerékhajtás is megjelent az extrák között, ehhez a kivitelhez az 1,8 literes, 90, majd az 1987-es frissítés után 98 lóerős benzines alapáron járt. Ez volt a koncepciónak szánt, végül a nagy érdeklődés miatt 1990-től a Steyr-Daimler-Puch grazi üzemében sorozatban gyártott Country motorja is.
Ausztriába félkész Syncro Golfok érkeztek, azokat egy csővázas keretre erősítették, ezzel együtt 120 mm-rel megemelték, a motort azonban mélyebben építették be, emiatt praktikusan 63 mm-rel nőtt a hasmagasság. A Country elöl, hátul és alul is terepjárók karosszériájáról ismerős védőelemeket, ködlámpákat, külső pótkereket és matricákat kapott. A G60-as különlegessége a kompresszor volt, gyári kiegészítő volt a BBS könnyűfém felnigarnitúra.
A Golf a 80-as évek végére Európa egyik legnépszerűbb autójává vált, a frissítést természetesen nem mismásolták el a németek. 1987-ben eltűnt az első háromszög ablak, a tükrök előrébb kerültek, a hűtőrácson ritkább csíkozás, elöl-hátul nagyobb embléma, odabent pedig új kormány, ülések, kapcsolók és kibővített felszereltség igyekeztek még népszerűbbé tenni a kompakt Volkswagent, amely 1988-ban már a 10 milliomodik példányánál járt.
1989 nagy dobása a raliautó homológ utcai változataként 5071 darabos szériában piacra dobott Golf Rallye volt, amelybe csaknem minden tudást belezsúfoltak. A szélesített 3 ajtós karosszériát szögletes fényszórókkal és egyedi, színrefújt lökhárítókkal tették könnyen felismerhetővé, sportfutóművel, blokkolásgátlóval, elektromosan állítható Recaro ülésekkel és minden elérhető extrával felszerelték.
Az 1989-es Öko-Golf 1 60 lóerős turbódízel motorját start-stop rendszer egészítette ki. A 2-es és az 5-ös fokozatok között használva, a gázról lelépve a Schwung Nutz Automatic rendszer 1,5 másodperc után leállította a motort. A 4,0 l/100 km-es átlagfogyasztású kivitelt az ADAC és a rendőrség is tesztelte.
A berlini fal leomlásának évében még egy utolsó frissítést kapott a széria, a leglátványosabb újdonság a bizonyos kivitelek esetében használt, részben színrefújt, nagyméretű lökhárító volt.
9 év alatt több mint 30 különböző speciális szériával és különkiadással jelentkeztek a németek. A II-es Golfból összesen 6,3 millió példány hagyta el a két németországi, a belgiumi, a jugoszláviai, az amerikai, a mexikói és a dél-afrikai gyárat, ami azt jelenti, hogy a világ csaknem minden pontján forgalmazták.
Persze a keleti blokkban csak korlátozottan volt elérhető, igaz, Magyarországon a Merkurnál is meg lehetett kapni, és még a Porsche Hungaria kínálatában is szerepelt, sőt, a rendszerváltás után rendőrautóként is az utcakép része volt. Ennek emlékét többek között a Kisváros című krimisorozat őrzi, itt a Hollósi Frigyes által megformált Járai Béla civil rendőrautójaként is látható volt nyomozói BIT rendszámmal.
Alkatrész árak
Példa néhány alkatrész árára:
- Olajszűrő: 980 Ft
- Levegőszűrő: 1350 Ft
- Elosztófedél+rotor: 2320 Ft
- Zimmermann féktárcsák: 18 000 Ft/pár
- Bőr váltószoknya: 6 000 Ft-tól
- Eibach toronymerevítő: 40 000 Ft-tól
- Alumínium ajtógombok: 4 000 Ft
Golf II GTI Gyorsulás
A Golf II GTI-változatát 1984-ben mutatták be. Az előző GTI-nél 17 cm-rel hosszabb, 5 centivel szélesebb; a többlet miatt a gyorsulás 8.3 másodpercre nőtt. A négy tárcsafék és könnyűfém keréktárcsa már a 8 szelepesben is szériatartozék.
1986-ban dobták piacra a sportvezérműtengelyes 16 szelepes változatot, ami 7.5 másodperc alatt érte el a 100 Km/h-s sebességet, végsebessége a gyári adat szerint 219 Km/h.
1989-ben kisebb módosításokat hajtottak végre az autón, ez a "nagy lökhárítós" GTI, melyben az elülső oldalablakai már egyetlen üvegből állnak, és általában szervokormánnyal és klímaberendezéssel felszereltek.
A Golf II GTI ritkább változatai a G 60-feltöltős motorvariáns, és ugyanez összkerékhajtásos Syncro-változatban. Évjárattól, felszereltségtől, állapottól és alkudozó tehetségtől függően 16 szelepes GTI-t Magyarországon 700 000 és 1 100 000 forint között kapható. A kezdettől fogva elérhető, 1,6 literes turbódízel katalizátor nélkül 70 lóerős volt, a GT és GTD modellek 20 mm-es ültetést, fekete dekorbetéteket és hátsó légterelőt is kaptak.
tags: #golf #2 #motorválaszték