Mercedes W203 C Osztály: Tapasztalatok és Vélemények
A Mercedes-Benz W203-as C osztály egy jobb sorsra érdemes típus, akárcsak a többi tizenéves Mercedes. Sokan a harminc-negyven évvel ezelőtti Mercedeseket keresik a mai autókban is, de ez már nem az az időszak. A mai Mercedesek jó minőségűek, de átlagosan tartósak és problémásak.
Sokan odaálmodják a 126-os, vagy állólámpás Mercedest minden csillag mögé, de azok az idők elmúltak. Nem érdemes ezt várni a mai modellektől.
Rozsda: A Típus Achilles-sarka
Igen, rohadnak, ami ciki és kínos egy prémium és drága autó esetében. Egyszerűen azért, mert nem ehhez voltak szoktatva a Mercedes-rajongók. Nekik az 500 ezres futásteljesítmény csak egy szép évforduló.
Ez itt például egy 2006-os autó, és helyenként ronda rozsda és csipa borítja. A külseje messziről elmegy, közelről kifejezetten visszataszító: horpadt, rozsdafoltos géptető, rozsdás csomagtérfedél, csipás sárvédőívek és ajtók alja, ki tudja, honnan bontott tankbetöltő nyílás...
1,3 millió forintot kértek érte a Kő-Szi Autókernél, ránézésre annyit is ér. Mert bármennyire hihetetlen: ezzel az autóval törődött a tulajdonosa. Csak éppen nem érdekelte a kinézete, ellenben a műszaki állapota igen, hiszen Németország és Magyarország között járt sokat. Laikus felhasználó, aki fizette a számlát és használta az autót, a művészek már csak ilyenek.
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
Méretek és Kényelem
Középkategória, prémium osztály, balra a második ajtó. Ez a C-generáció tökéletesen illett az A4-es Audi és a korabeli hármas BMW közé 4,53 méteres hosszával. Tengelytávja (2715 mm) ugyan elmaradt az akkor már friss E90-es BMW-étől (2760 mm), de az A4-esen még bőven túltett (2648 mm).
Nem is lehetett volna jobb autót kiválasztani azt demonstrálndó, hogy mennyire nincs összhangban a lepattant külső a beltér állapotával. Odabent egészen meglepő a gyárias, szinte újszerű állapot, és a meglepődésen túli második reakcióm az volt, hogy ha ez ilyen, miért is vannak kiszakadva a kormánygombjai, széttöredezve a fabetétje és lyukasra ülve az ülése sok, órája szerint kevesebbet futott példánynak?
A választ tudják: tekerték vagy leszarták. Ez a 2006-os, tehát szinte gyártás végi (2007-ben váltotta utódja, a szögletes lámpás W204), ötsebességes automatával szerelt cémerci Classic felszereltségi szintű. Leginkább talán fekete, műanyag kilincseiről lehet felismerni, bár ez sem törvényszerű.
Aki azonban fapadra gondolna, téved, hiszen meglepően jól extrázott. Akad itt hat légzsák, kétzónás digitklíma, telefon, multikormány, remek fedélzeti számítógép, négy automata ablak, természetesen gombos hátsó fejtámla-döntés, egy szépen szóló hifi és olyan egybevan-érzet, ami miatt magától értetődő módon tekernék vissza - némi takarítás után - az óráját 160 ezerre.
A 2004-es facelift kellett a típusnak, hiszen addig a lent felsoroltakon kívül még elektromos hibák tömkelege is kísérte a típust: kiégő izzók, rejtélyesen lemerülő akkumulátorok, vacakoló váltóvezérlő elektronika, az elektromos ülések is beadták a kulcsot néha, fűtőventillátor, EGR-szelep...hajaj, szívtak velük a tulajok rendesen.
Ez azonban hibátlanul tette a dolgát, és ez volt az igazán döbbenetes. Vezettem én, próbálta Winkler, beült Stump Andris és egyikünk sem talált fogást rajta. A zajszigetelése manapság is megállja a helyét, az autó csendes, jól gurul, egyenesen és nem lóg egy árva szilentje sem, halk dübbenéssel veszi a durva keresztbordákat is.
A 150 lóerős CDI ezzel az automatával ugyan nem szaggatja az istrángot, de határozottan elindul és szépen gangol oda-vissza, ha nem jutna az ember eszébe, hogy lepattant külseje miatt mennyire ciki, gondolkodás nélkül elindulna vele Münchenbe.
Jók és kényelmesek a fél-elektromos ülések, a kárpit még csak ki sincs bolyhosodva, a szivacs sincs szétülve, minden kijelző hibátlanul működik, sehol egy árva pixelhiba. Bármennyire is rozsdás és horpadt, menéskor nagyon benne van az a tankszerű hömpöly, ami egy igazi Mercedeshez úgy hozzátartozik, mint Kövér Lászlóhoz a bajusz.
A tekerők, gombok, minden, amit mozdítani lehet, az finoman, puhán, de határozottan kattan és fordul be a helyére, a klíma sem hangos és természetesen működik, kétségkívül van benne valami, ami miatt szeretik a használtpiacon.
Két olyan szakértőt is megkerestem, akiknél bizony sokszor kikötnek a külföldön jó vételként beszerzett négyhengeres CDI-k. Miért kettőt? Egyszerűen azért, mert nem akartam hinni annak, amit a papírra írtam először, pedig láttam már modern turbódízel-számlákat közelről.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
Ezért az első után megkerestem a másik szakembert (akinél jobban kevesebben szeretik a Mercedest ebben az országban), aki az OM646 motorkód hallatán először hangosan felkacagott, majd jelezte, hogy ne is folytassam a sort, mert annak a motornak nincsenek neuralgikus pontjai: az egész motor egy neuralgikus pont.
Figyelem, a trollkodás elkerülésének érdekében vegyük tudomásul, hogy itt jellemzően a sokat futott és/vagy valami csoda folytán visszatekert autókról van szó. Bár a másik oldalon az is igaz, hogy könnyezőszűz-szoborból több van a világon, mint keveset futott, tízéves CDI motorból.
A legfontosabb állítás, amit sok tulajdonos nem vesz tudomásul, hogy egy modern common-rail motor nem egyenlő a régi, mechanikus adagolós-porlasztócsúcsos, mindenevő, világból repceolajjal kimenő olajkályhákkal. Itt ezredre illesztett, precíz és méregdrága technika dolgozik és kell is ahhoz, hogy kétezerszázvalahány köbcentiből 150 lóerő és 340 Newtonméter előjöhessen hat liter körüli fogyasztás mellett.
És ez a technika bizony nem örök és mindenható. Ellenben drága. Nem kicsit, nagyon. És ez főleg azoknak okoz szívritmuszavart, akik nem gondolnak bele, hogy pár évvel korábban még ezek a számok a jóval nagyobb-nehezebb turbódízelek és teherautók sajátjai voltak. Valamint abba sem, hogy külföldön sem csak a bolttól a templomig jártak tizenévig egy ilyen autóval.
mercedes benz c class c220 cdi w203 engine start problem Проблема запуска двигателя
A CDI Motorok Gyenge Pontjai
Az első és talán leginkább zsebbenyúlós probléma abból adódik, hogy megpróbálják megetetni szerencsétlent mindennel, pedig a pancsolt ukrán gázolaj vagy az étolajkoktél annyira kell neki, mint üveges tótnak a hanyatt esés. Gázolajból is csak a megfoghatatlanul definiáltat, azaz a jó minőségűt szereti, nem érdemes olcsó, de magas kéntartalmú gázolajat tankolni. Így elmegy akár 350-400 ezer kilométert is anélkül, hogy meghalna a Bosch nagynyomású szivattyú.
Ami a jó hír, hogy fel lehet újítani, a rossz az, hogy a matek a 100 ezres határtól rajtol. Ekkor még nem kell nagyon hozzányúlni. És akkor még mindig kacaghatnak a Delphi (ex-Lucas), Denso vagy Siemens- rendszerrel szopó sorstársaikon. A leadott cseredarabbal felújított, garanciális Bosch-szivattyú listaára 320 ezer forint.
Majd jönnek a befecskendezők, melyek ilyenkorra szintén megadják magukat. Darabjuk 157 ezer forint áruházunkban, a cseredarabos felújítottat már potom 109 ezerért megkapni, ezekből kell négy. Külön slágercikk - nem csak a C osztálynál, hanem ugyanezzel a motorral szerelt Sprinter esetében is - a nyomáskülönbség érzékelő (kipufogórendszeren), ha van részecskeszűrő az autón. Szakértőnknek adták el tavaly év vége felé a 360. darabot. Ez azt jelenti, hogy naponta több is kell belőlük. Pedig az ő munkára hozott szerviz-Sprintere csak állt az udvaron már akkor.
A vezérműláncos vezérlés is rejthet buktatókat. A sokat futott lánc nyúlik, ugrik a vezérlés, a tulajdonos már sok esetben későn érzékeli a hibát (mivel nem hallja), ennek nem ritkán egy összeakadt motor a történet vége és a teljes generál vagy bontott motor beszerzése. Sokan tesznek rá, pedig előírás szerint is 250 ezrenként, de inkább kicsivel korábban már cserélni kell a láncot és muszáj is. Sajnos sokszor a megnyúlt lánc miatt kihegyesedett és aszimmetrikusan lefogazott lánckerekeket is be kell ilyenkor szerezni.
A vezérműlánc-készlet 47 ezer, a két felső vezérműtengely-kerék darabja 15-16 ezer. Plusz a munkadíj, ami nem kevés, tekintettel arra, hogy - idézem az egyik mester szavait - le kell hozzá bontani a kurvaanyját is.
A rossz hír ebben az esetben az, hogy ez a csereperiódus nincs kőbe vésve. A dízelmotorok duplasorosai valahol 200-250 ezer körül szakadnak el/nyúlnak meg annyira, hogy összegabalyodik a motor vagy elugrik a vezérlés.
Forog már a fejük? Ilyenkor kigyullad a műszerfalon a pénztárca-ikon (check engine), a diagnosztika vezérléshibát jelez és ember legyen a talpán, aki az álló motor mellett hibátlannak tűnő vezérlésmódosító baját megtalálja.
Ráadásul az alacsony sebességgel magas fokozatban gurulásnak nem örül nagyon a kézi váltós változatok kettős tömegű lendkereke sem, 150-187 ezerért, szóval néha futtassák meg a verdát és ne próbáljanak meg túl spúr módon közlekedni, mert a végén drágább lehet a leves, mint a hús. Olajat pedig tízezrenként cseréljenek.
Talán értik már, hogy egy nagynyomású szivattyú+befecskendező csere és új vezérlés felrakása után a tulajdonosok szemében miért lesz a géptető csillagából cigánykerekező ember-ikon. Úgyhogy mielőtt rohannának a kereskedésbe vagy már éppen akasztanák a trélert, hogy odakint megvegyék a tutit, legyenek elővigyázatosak, mert a tényleges futásteljesítmény ennél a típusnál kiemelten fontos kérdés.
Sajnos a hazánkba behozott CDI-k igen ritkán képviselik a keveset futott-drágán megvásárolt autók halmazát, jellemzően inkább a sokat futott-olcsón adott-visszatekert képletet követik. Mintha nem lenne bajuk éppen elég.
Pedig egy 120-150 ezret futott, automata 220 CDI még évekig elégedettséggel töltheti el tulajdonosát, feltéve, ha képes kifizetni érte a 8-10 ezer eurós árat (ennyit kérnek Németországban egy-egy szép 2006-osért) és a hazai sarcot. A vége valahol 2,5 - 3 millió forint körül lesz, mire beleülhetnek itthon. Szóval igen, lehet ilyet venni ha mindenáron szeretne. Csak ne felejtse el azt, hogy ez új korában is drága volt és használtan is az tud lenni, nem is kicsit. Aki pedig olcsón keresi, az könnyen ráfaraghat.
Prémium Autó Vágyak
Baj az, ha prémiumautóra vágyik a magyar? Bármerre nézünk az utcán, a Suzukik és Opelek közt azért javarészt a prémium triumvirátus modelljeivel futunk össze. Új vagy régi, az mindegy, hiszen akinek nincs pénze újra, az is vágyhat egy korábbi modellre.
Hiszen ha van egy kis pénzünk, azért a lehető legtöbbet akarjuk kapni, persze van, aki a biztosra megy, és beválaszt valami fiatalabb, nem prémium kocsit ugyanennyiért, de miért is ne vágnánk bele egy csábító bőrüléses, csinos, jól felszerelt Mercedesbe?
Amit egy jó ajánlat rózsaszín köde sokak szeme elől eltakar, az a karbantartás, hiszen mindegy, hogy az a prémiumautó 5 éves, 10, vagy 20, annak az alkatrészárai továbbra is magasak lesznek.
Elegáns krómcsíkok, fényezett kiegészítők teszik még ma is látványossá. Tipikus bácsiautó, egy füles útján került jelenlegi gazdájához, aki hallott róla, hogy az egyik nagybácsinál áll egy ilyen a garázsban, de pontosan nem is tudja, milyen autója van.
Akkori tulajdonosa németországi munkahelyén vásárolta főnökétől, mert jó vételnek tűnt, pontosan tudták az előéletét. Magyarországra került 2012-ben, de a munkahely miatt ingázott vele a két ország közt, így szaladt bele több mint 100 000 kilométer 3 év alatt. A 11 éves fekete szedán mára átlépte a 309 ezredik kilométerét is.
Hogy van most? Köszöni, jól, de mindez csak azért lehetséges, mert odafigyeltek rá. A 2000-es évek elején a Mercedesnél voltak problémák a fényezőüzemben, a szintetikus festékekről környezetbarát anyagokra váltás nem ment zökkenőmentesen.
Elég volt egy apró hiba, pontosabban egy kis baktérium megtelepedése, amitől pár éven belül rozsdásodásnak indultak az autók. Ezért látunk ma annyi M-es rendszámú Sprintert, Vitót patakzó rozsdalével az oldalán és ökölnyi lyukakkal a hátsó ajtókon.
A rettegett OM646, négy henger, kicsivel több mint 2100 köbcenti, 150 ló és jellegzetes dízelhang. Érdemes alaposan átnézni, mielőtt beválasztjuk a megfelelőt, gyakran az utángyártott és lefényezett elemek sem sikerülnek túl jól.
Ez az autó nem volt törve, minden elemén még gyári a fényezés, az első lökhárító, géptető és a tető szélvédő fölötti éle őszintén viseli is a rengeteg apró kavics nyomát, amikkel az Autobahnon hozta össze őket a sors. Az összkép nem véletlenül hiányos, a W203 legtöbb változatát még a hagyományos álló csillaggal díszítették, ám ezt az első tulaj elég hamar leszerelte róla, hogy ne lopják el, egy sík került a helyére, de az orrdísz most is a kesztyűtartóban pihen, eredeti állapotában.
Ez az, amiért valójában tetszik, a világos beltér egy csoda a sok koromfekete verembelsejű autó közt. Az előző széria, vagy az első C-osztályos Merci mára igencsak elvesztette az értékét, akárcsak az E36-os BMW-k.
Pár százezer forintért vihetőek, de ott a rozsdásodás még nagyobb probléma, mint ennél a szériánál. A W203 ebben a formájában még képvisel némi értéket, ám a 1,5-2 milliós ársáv már az, ahol sokan első autót néznek. És egy ilyen példány nem csak első autónak lehet jó, ezeket a bőrüléseket sokáig nem fogjuk tudni elengedni.
Jelenlegi tulaja nem keresett ilyen autót, de a jó vétel miatt, ami 2015-ben 2 millió forintot jelentett, fejest ugrott a Mercibe, persze egy szervizben történt átnézés és a Harry Potter regények vastagságát idéző szervizszámlák átnyálazása után. Befektetésnek szánta, már három éve nem tudja elengedni, és nem is akarja, megvette a Merci kényelme.
Ez a világos, vajbőr szett annyira finom, annyira kifinomult és kényelmes, hogy azt elképzelni is nehéz. A Mercik nekem mindig az idősebb korosztály autói voltak, csak egy rövid kört mentem vele, de alig akartam kiszállni.
Fiatalon is lehet imádni ezt a fajta kényelmet, az utastér amúgy teljesen rendben van, akárcsak a külső. A bőr mindenhol újszerű, a vezetőülés bal oldalán kezdett el repedezni, de még javítható, valamint egy másik autóból kirepülő cigicsikk egy pontban megégette az utasülést.
A hatalmas volán hamisíthatatlanul mercis jellem, ám nincs agyonszervózva, kétkezes a kormányzás. A fedélzeten van tempomat, négy elektromos ablak, bluetoothos, navigációs rádiós fejegység és félig elektromos állítású első ülések.
Mondanom sem kell, hogy minden működik, az öregedést csak a vastagon lakkozott fabetéteken venni észre, a váltó körül már jelentősen töredezett. A parkolóradart se felejtsük ki, jó mercis szokás, hogy csak az utolsó centiken csipog, addig két LED sávot kell figyelnünk, egyiket a műszerfalon, másikat pedig a tükörben látjuk, ez a plafonon van hátul. Aki nem szokott Mercikhez, annak ez furcsa megoldás lehet, de végülis működik.
Tudom, mindenkit a motor érdekel, a 220 CDI-nek nincs túl jó híre, hiszen rendkívül kényes és szervizigényes. Még emlékszem a kölcsönzőnél töltött pár hónapomra, ott volt egy ilyen C 220 CDI a flottában, csak kombi.
Szegénykém nem csak külsőleg, belsőleg is gatya volt már, motorjában olyan dolgok történtek, amitől a kipufogón minden gázadásra, kicsit vagy nagy vastagon ömlött a füst, de ment, és a mai napig megy, de már több mint egy éve hirdetik a Használtautón, van egy tippem miért nem megy el.
Viszont egy ilyen jó állapotú C 220 CDI-nél is érdemes alaposan utánajárni az előéletének, mivel vannak kritikus pontok, nem is egy. Ott vannak mindjárt a precíz elektronikusan vezérelt befecskendezők és úgy általában a nagynyomású üzemanyagrendszer főbb elemei.
Ezek a nem megfelelő minőségű gázolajtól képesek tönkremenni, először csak teljesítményvesztés jelentkezik, majd komolyabb dolgok is történhetnek már a motor fő alkatrészeinél. Ha csak a kisebb alkatrészekkel van gond, vagy a közös nyomócsöves rendszerrel, akkor jövünk ki a legjobban, de ez a része is erősen ráfizetős lehet, hiszen a porlasztók darabja, ha biztosra akarunk menni és Bosch-t választunk, akkor 165 ezer forint, és ebből kell négy.
Nagynyomású szivattyút 270 ezerért kapunk hozzá, és akkor még jön a munkadíj, meg ami még közben kiderül ugye, szóval a 1,5 milliós autóra könnyen rákölthetünk közel ugyanannyit. Jelenlegi tulajdonosánál már volt olajcsere, közvetlen a vétel után, valamint cseréltek egy stabilizátorpálcát a futásban érezhető remegés miatt. Ezen kívül egy xenon izzó, valamint állítómotor és egy lambdaszonda-csere történt, amiből nem fontos az új, abból bontottat kapott.
tags: #mercedes #w203 #270 #cdi #tapasztalatok #vélemények