A Ford TDCi Motorok Áttekintése: Fejlődés, Teljesítmény és Karbantartás

A Ford dízelmotorok terén a DI (Direct Injection) és a TDCi (Turbo Diesel Common Rail Injection) technológiák jelentős mérföldköveket képviselnek. Ezek a motorok eltérő működési elvekkel és tulajdonságokkal rendelkeznek, amelyek befolyásolják a teljesítményt, a fogyasztást és a karbantartási igényeket.

A Ford DI motorok a normál radiál adagolós rendszert használták. Például a TDdi (normál radiál adagolós) 115 LE-s (Németországban, és Nyugat-Európában 90 LE-s kivitelben is beszerezhető) motorok.

A TDCi Motorok Fejlesztése és Működése

Ezzel szemben a TDCi motorok a Delphi CR II (Common Rail) rendszert használják, amely lehetővé teszi a pontosabb üzemanyag-befecskendezést és a magasabb teljesítményt. A TDCi motorok általában 130 LE-sek. Az új TDCi motorok a PSA (Peugeot Société Anonyme) fejlesztésében készültek, ahol a Ford főleg pénzt adott hozzá és rábízta két tapasztaltabb dieselesre (PSA & DELPHI) a lényegi dolgokat. A Ford és a PSA vegyesvállalatát még 1998-ban hozták létre dízelmotorok gyártására.

Az 1,8-as, és a 2,0-s TDCi motornak azonban semmi köze a PSA-hoz, a Ford a Delphi Automotive-el fejlesztette ki. Rengeteg autógyártó szövetkezik, fejleszt közös motorokat másokkal, sokszor ugyanaz a blokk több modellben is megjelenhet akár változtatás nélkül is. Jó példa erre a PSA-Ford vegyesvállalata.

Teljesítmény és Fogyasztás

A Ford TDCi motorok kiváló teljesítményt és gazdaságos fogyasztást kínálnak. Például a Focus TDCi (115 LE, 250 Nm, max. 280 Nm) átlagfogyasztása 5,5 liter 100 kilométerenként. Az autó végsebessége 193 km/óra, a 100-ra gyorsítás pedig 10,8 másodpercig tart. Eközben a kétliteres dízelmotor igen rugalmas, gyakorlatilag bármelyik sebességi fokozatban képes kilőni a Mondeo TDCi.

BMW E60 lámpa választás

Egy 1.6-os TDCi C-Max országúti tempó 3 személlyel bejáratós motorral 5.1-es átlagfogyasztást produkál. 2000-től bikamód húz, úgy gondolom egy normál 1.8-as benzinessel pakliban van. Sőt!

Gyakori Problémák és Megoldások

Mindegyik közös nyomócsöves turbódízel motorral kapcsolatban kijelenthető, hogy érzékenyek a karbantartásra, cserébe nyomatékosak és keveset fogyasztanak, illetve tisztábban üzemelnek, mint az adagolós elődeik, legalábbis új korukban, illetve ha rendesen karbantartják őket. Az általános elhanyagolás mellett több más tényező is közrejátszik abban, hogy aki egyszer belefutott egy drágább javításba, az esetleg szkeptikussá válik a dízelmotorokkal kapcsolatban.

EGR Szelep Problémák

Az EGR (Exhaust Gas Recirculation) szelep dugózása esetén a motor hangosabbá válhat, különösen Euro4-es motoroknál, amelyek állítják a keverékképzést. EGR dugóval MAF szenzor 10 körüli érték, dugó nélkül 6 körül alapjáraton. EGR dugóval MAP szenzor 123kpa, dugó nélkül 112kPa alapjáraton. Ha az EGR szelep meghibásodik, az fekete füstöt okozhat gázfröccsre és alacsonyabb fordulatról gyorsításnál. A teljesítményvesztés, alapjárati ingadozás, füstölés mind az EGR beragadását jelezhetik.

Indítási Nehézségek és Termosztát

Reggeli első indításnál előfordulhat, hogy a motor "dadog". Első körben az izzítógyertyákat kéne kimérni, lehet, hogy 1-2 (3-4) nem működik. Az izzítógyertyák a motor beindulása után is üzemelnek még utánizzítási fázisban. Kimérésük egyszerű: a gyertyákról a gyűjtősínt leszerelve, külön-külön ohm mérővel megmérve, 0.9-1 ohm ellenállást kell mérni. A kipufogóból semmilyen füst nem jön! Se hidegen se melegen, nagyobb gáznál is csak inkább gőz jön! Ha a motor nehezen éri el az üzemi hőmérsékletet, vagy a mutató a nulla és az első vonal közé áll be, akkor termosztát probléma lehet. Ilyenkor mindkét termosztátot (főköri és olajköri) érdemes cserélni.

Üzemanyagrendszer és Befecskendezés

A rossz minőségű gázolaj az egyik ilyen tényező: az ebből adódó problémák Magyarországon és attól keletre hamarabb jelentkeznek, 200-300 ezer kilométer körül szinte garantálható valamely részegység hibája. Ilyen futásteljesítménynél egy alapos diagnosztika első lépése a porlasztók kiszerelése és próbapadon való bevizsgálása. Ezután lehet, hogy egy felújítás elegendő, azonban legtöbbször csak az új alkatrész beszerelése jelent megoldást.

Autószerelő műhely történelem

Problémák lehetnek a nagynyomású szivattyúval is ami szintén elég borsos árú alkatrész. Az üzemanyagrendszer elemei általában kihatással vannak egymásra, azaz lehet, hogy egy rossz porlasztócsúcs tönkretesz egy EGR-szelepet vagy részecskeszűrőt, így együtt még fájdalmasabb javításokat idézhetnek elő. A befecskendező-rendszerekről általánosan elmondható, hogy nagyjából a Bosch a legjobb választás. Nemcsak megbízható, de van alkatrész hozzá emberi áron. Ezután, szubjektíven a Siemens következik és végül Delphi.

A hozamszabályzó szorulás jellemzően inkább alapjárati rendellenességet szokott okozni, ugrál, stb. Előfordulhat még a légtömegmérő oxidációból eredő meghibásodása, ami hibás értéket közöl, ettől szintén megzavarodhat a motor központi vezérlése.

DPF és AdBlue Rendszerek

A részecskeszűrő - azaz a FAP vagy DPF - sem ördöglakat már a tapasztalt szerelők számára, fontos, hogy az adalékot mindig feltöltessük és ha regenerál, ne állítsuk le az autót. Sajnos csak a jó megfigyelők veszik észre, mikor zajlik ez: ilyenkor megugrik a pillanatnyi fogyasztás és a legnagyobb elektromos fogyasztókat bekapcsolja az autó. Ezért szoktak ebben jártas szerelők egy utólagos LED-et kötni valamelyik fogyasztóra, ami ilyenkor világít. Legvégső esetben - ha eltömődik - léteznek már olyan eljárások amivel tisztítható, de ez függ a pontos változattól, illetve az eltömődés mértékétől, így előfordul, hogy csak a szűrőcsere segít. A HDI-eredetű motoroknál kétféle környezetvédelmi adalékanyag rendszer lehet: FAP-folyadékos és Adblue-rendszerű.

Az első a részecskeszűrő regenerálásához szükséges, a rendszer a gázolajba adalékolja a folyadékot tankolásonként. Az Adblue-t a kipufogórendszerbe fecskendezik, és a nitrogén-oxidok bontásához szükséges. Vagyis a két adalék más célt szolgál, a részecskeszűrő már régi történet, de 2014 óta az összes Euro 6-os HDI-be mindkettőt szorgosan töltögetni kell.

A FAP folyadékosoknál érdemes nagyobb mennyiségeket tankolni, mivel az autó a tanksapka kinyitásából és az üzemanyagszint változásából kalkulálja az adalékanyag (Eolys) mennyiségét. A mindig „kétezerér' főnök” jellegű használat megzavarhatja ezt a rendszert. A gyár 120 ezer kilométerenként javasolja az újratöltést, azonban az autó is jelzi, ha alacsony a szint. Előfordul a szivattyú meghibásodása, ez csak tartállyal kapható, illetve tartály is megsérülhet, mivel az autó aljára van szerelve. Ezt 2000-től opcionálisan szerelték autóikba, 2007-től pedig mindegyikbe, pár modell kivételével.

Indexváltások a Skoda 120-nál

Az Adblue folyadék lényegesen olcsóbb, mint az Eolys, azonban többet is kér belőle az autó: nagyjából 20 ezer kilométereként kell tölteni a 15 liter körüli tartályt. Amennyiben kifogyna az Adblue, az autó nem indítható. Viszont ma már a benzinkúton is vehetünk ilyen folyadékot, mivel széles körben elterjedt, és a kamionok is ezt a technológiát használják. Ezt a rendszert a 2014 szeptemberében életbe lépő Euro 6-os környezetvédelmi normától minden HDi motor megkapta. Sajnos ez a rendszer meglehetősen érzékeny és komplikált elemeket tartalmaz. A folyadék levegővel érintkezve kristályosodik, valamint könnyen meg is fagy, ezért fűtőszálakat is beépítettek a tartályba. Emiatt gyakori a rendszer meghibásodása, ilyenkor hibaüzenetet ír ki és egy bizonyos megtehető távolságot ami után indíthatatlan lesz az autó.

Kettőstömegű Lendkerék

A kettőstömegű lendkerék elhasználódása természetes folyamat, ezzel együtt kell élni, és számolni egy esetleges csere költségeivel, természetesen kuplunggal együtt.

Karbantartási Tippek

A Ford dízelmotorok hosszú élettartamának biztosítása érdekében fontos a rendszeres karbantartás és a minőségi alkatrészek használata.

• Üzemanyagrendszer: Használjon minőségi gázolajat és cserélje rendszeresen az üzemanyagszűrőt. A gázolajszűrővel kapcsolatban szkeptikus vagyok, 10 ből 9szer végig padlóztam és semmi gond, tartotta az 1600bart. Ha a szűrő vacak, mindig amikor elkezdtem taposni, le kéne fojtania. Elvileg 30 ezer km van a szűrőben. Érdemes gyári gázolajszűrőt használni. A gázolajszűrő cserénél fontos, hogy feltöltsük a szűrőházat, és légtelenítsük a rendszert, szükség esetén vákuumpumpával, vagy olajfeltöltő pumpával.
• Vezérműszíj: Cserélje a vezérműszíjat 150 000 km-nél vagy 10 évente. Az 1.8 tdci Mondeo (125 LE) QYBA motorkóddal és a Focus 1.8 tdci (115 LE) KKDA motorkóddal kazettás alsó szíjas. Kérdésként merül fel, hogy kell-e az olajnyomással működő feszítőpatront cserélni ennél a kazettás szíjnál. A felső vezérlést érdemes megvétel után, vagy 240 ezer km-nél ismét kicserélni, az nem egy nagy összeg (kb 30-40e ft).
• Motorolaj: Ne spóroljon a motorolajon, használjon megfelelő minőségű és viszkozitású olajat.
• EGR szelep: Tisztítsa rendszeresen az EGR szelepet, hogy elkerülje a kokszosodást.
• DPF: Használjon hosszabb autópályás utakat a DPF regenerálásához, és ne regenerálja alapjáraton.

TDCi/HDi Motor Változatok

Az alábbi táblázat összefoglalja a főbb TDCi/HDi motorváltozatokat, azok jellemzőit és gyakori alkalmazási területeit:

A 1.4-es HDi/TDCi Motor

Kisebb módosításokkal 2002-óta létezik ez a motor, és rengeteg típusba szerelték. Legendásan alacsony fogyasztás és megbízhatóság jellemzi. Eleinte részecskeszűrő nélkül gyártották, azonban ez a szigorodó környezetvédelmi normák miatt később változott. Létezett egy rövid széria 16 szeleppel a Citroën C3 első generációjában, azonban az már egy problémásabb konstrukció, amelynél adódtak gondok a kis olajtöltet miatt.

Gyakran előforduló hiba a légtelenítő kézi pumpán jelentkező lyuk, ami miatt levegősödhet az üzemanyagrendszer. Cseréje az összes környező csővel együtt ajánlott, szerelők polipnak is szokták hívni. Az első szérián lévő pneumatikus működtetésű EGR egy kicsit megbízhatóbb szerkezet, mint a későbbi elektromos működtetésű. Utóbbi eltömődhet, megszorulhat, esetleg valamilyen elektromos hibát produkál. Az elhanyagolt segédberendezéseket hajtó hosszbordás szíj hajlamos elszakadni és befúródhat a főtengely ékszírtárcsa alá, a vezérlés megakad és összeveri a szelepeket. Érdemes időben, a vezérléssel együtt cserélni, főleg ha nem tudjuk, mikor cserélték előttünk. A főtengely-ékszíjtárcsa alatti tárcsán lévő jeladó (körülbelül 7 óránál helyezkedik el) is lehet zárlatos, vagy a csatlakozója szétcsúszik, ettől az autó vagy megáll vagy rángat. A jeladó belső áramköre is lehet hibás, 14 ezer forint körüli összeg az alkatrészára, munkadíj nélkül.

Az 1.6-os HDi/TDCi Motor

Az 1,6-os dízeleket váltotta az új, 1499 köbcentis, 16 szelepes 1.5 BlueHDi / EcoBlue motor, aminek nem sok köze van az elődhöz. A legtöbb változatban készült Hdi, kezdetben 16 szeleppel, majd 2010 után nyolccal. Leggyengébb verziójában és a közepesben fix, a legerősebben pedig változó geometriájú turbóval szereltek. Léteznek kettős tömegű és részecskeszűrő nélküli változatok a 90 lóerős ből, azonban ezt pontosan csak alvázszám alapján lehet megállapítani. Ha ilyet keresne: Ford Focus, C-Max, Fusion, Citroen C4, Peugeot 307, 308 típusokat érdemes nézegetni.

Ennek a motornak három generációja ismert. Az első a 16 szelepes, a második már start-stop rendszerrel szerelt 8 szelepes és részecskeszűrős (e-HDi), a harmadik pedig a Blue HDi generáció, amely Adblue folyadékkal teljesíti a normákat, szintén nyolc szeleppel. Az első generációra jellemző a porlasztócsúcs kifújása, ez jellemző cicegő hangot, és kokszos-olajos lerakódást okoz a hengerfejben, illetve végső esetben azon kívül is. Ennek a hibának a javítása nem drága, azonban sok, aprólékos munka alaposan kitisztítani mindent, majd a réz tömítőgyűrűit kicserélni. Ennek elhanyagolása általában lerakódást okoz a motorolajban, ami szinte homokszerű kokszot jelent. Garantált a turbó kenésének megszűnése, majd idő előtti halála. Annak ellenére, hogy a javításhoz szükséges alkatrészek százforintos tételek, gyakran látnak a szerelők nem megfelelő alkatrésszel összerakott példányokat. A második két generációnál inkább maga a porlasztó halálozhat el, a kifújás ezeknél nem jelentkezik.

A kisebb motornál említett kidörzsölődő üzemanyagcsövek itt is előfordulhatnak nagyjából bárhol, a motor rezonanciája miatt. Előfordul az is, hogy a gázolaj hőmérsékletét mérő szenzornak a műanyag háza kireped. Ettől a gázolaj befolyik a környező csatlakozókba, az autó pedig füstöl, rángat. Rengeteg példányon folyik a motorolaj a tömítéseknél, aminek nem mindig a tömítés az oka, általában a főtengelyszimeringnél vagy a vezérműtengelynél szökik az olaj, de akár a porlasztók gumitömítéseinél is tud. Ezt a részecskeszűrő eltömődésétől az olajjáratok eltömődésén át rengeteg dolog okozhatja, beleértve a szelepfedélben lévő kartergázkivezető-szelep eltömődését is. Az 1,4-es változatnál említett főtengelyjeladó-hiba a nagyobb motorokon is felbukkanhat, illetve egy másik is: a közös nyomáscső végén lévő nyomásmérő szenzor. A szenzor is elromlik néha, de olykor kontakthibás lesz a csatlakozója (általában piros színű), és ettől az autó rángat, leáll.

Mivel rengeteg változata van, és sokféle modellbe szerelték, nehéz egyet kiemelni. Szubjektív titkos tippjeink: az első generációból a 90 lóerős kivitel az olcsó fenntarthatósága miatt, a másodikból a 115 lóerős, mert még nem AdBlue-val szerelt, a BlueHDi-k közül pedig a 120 lóerős. Általánosságban elmondható, hogy az erősebb motorokhoz kínált hatfokozatú váltóval hosszabb távokra is tökéletesen megfelel.

A 1.8-as TDCi Motor

A családban két 1.8 tdci motor esetében is vezérműszíjcsere esedékes. Az egyik autó Mondeo 1.8 tdci (125 LE) QYBA motorkóddal. A másik autó Focus 1.8 tdci (115 LE) KKDA motorkóddal. Valószínűleg mindkettő autó kazettás alsó szíjas (tehát nem a kazettás láncos verzió a nagynyomású szivattyú meghajtása). Az olajnyomással működő feszítőpatront érdemes cserélni ennél a kazettás szíjnál, ahogy több szakértő is javasolja. Sajnos, egy rossz döntés ezen a téren súlyos, akár 700e Ft-os javítást is eredményezhet.

A 2.0-es HDi/TDCi Motor

Eleinte 90 lóerős intercooler nélküli változatai jelentek meg, majd coolerrel és más turbóval 110 lóerőt tudott. 110 lóerőtől már lehet részecskeszűrő és kettős tömegű lendkerékkel szerelt is, a 136 lóerős változattól mindegyik az. Ez szolgált alapjául a Ford kétliteresének, ami 140 lóerős és teljesen más a hengerfeje, azonban egyéb egységei megegyeznek a PSA által is használt motorral. Ezután következett egy újabb felújítás, majd jött a 150/163 lóerős e-Hdi változat, amiből később 150/180 lóerős adblue-s verziókat is készítettek.

A generációk közötti különbségek nehezen követhetőek, de itt is a környezetvédelmi adalékolás (FAP vagy Adblue), a start-stop rendszer és a befecskendező-rendszer márkája változott (Siemens, Bosch, Delphi). Ez a változat Siemens befecskendező rendszerrel készült. A turbón van egy geometria-szögállás érzékelő potméter, ami szereti elfelejteni a valóságot, ettől erőtlenné válik a motor. Cserélni lehetséges, de szakértelmet igényel, illetve már külön nem is kapható. Váltóproblémák is jelentkeznek főleg a nyomaték miatt: kidobálja a fokozatokat, vagy reccsen. A befecskendező résolajcsövek is szivároghatnak, ezt nagyon nehéz jól összeszerelni, van hogy sokadik próbálkozásra sikerül, mert elég silány a csatlakozó kialakítása. Érzékeny a vákuumrendszere, ami a turbóra is hat, és tud gondokat okozni, pedig van, hogy csak apró csövek repednek ki. Ezek is hajlamosak a már említett olajfolyásra, illetve nehéz jó kuplungot találni, van hogy csere után is csúszik/ráz.

A 2.2-es HDi/TDCi Motor

Van még egy ritka változata a kétliteres motornak. A Ford csinált a kétliteresből két turbóval szerelt alváltozatot, amely pár éve létezik, így tapasztalat hiányában nincs róla érdemi információ a megkérdezett szerelőknél. A kezdetektől 16 szelepes motor a Peugeot-Citroën modelljeiben kezdte életét még 2000 körül, majd 2006-ban került a Forddal közös buliba, azóta is használatban van. Nem összekeverendő a 2198 köbcentis blokkal, ami teljesen Ford-eredetű, hiszen az előbbi Fordon kívül csak Boxer és Jumper modellekbe került. A két turbónak több üzemmódja van, ezek vezérlése elég bonyolult, ha az autó rángat vagy nem megfelelően húz alacsony fordulaton, általában ezzel van gond. Az ezt vezérlő vákuumrendszer falsot szívhat, és a bekerülő szennyeződés megölheti akár a vákuumpumpát is.

A 2.7-es V6 HDi Motor

Nem PSA-alapú, hanem Ford-eredetű motor. A 2,7-es változat nem igazán kiforrott konstrukció. Hűtési problémája van mindenhol: túl kicsi a vízpumpa, a hengerfejben néhol pang a hűtőfolyadék. Emiatt a pontszerű kavitációk erodálják a hengerfejet, ami lassan tönkreteszi a hengerfejtömítést, majd víz kerül az égéstérbe. Dízelmotoroknál, ahol a kompresszió gyújtaná be a keveréket, a víz jelenléte gyilkos: hajtókarferdülés, hüvelyrepedés is megesik. Változatos halálokat tud halni ez a motor, akár az olajat is megforralja.

Váltóproblémák

A HDi motorokhoz társított manuális váltókkal csak a nagyobb és erősebb 2.0-2.2 HDI motoroknál szokott gond lenni. Ezek esetében a nagy nyomaték és a keresztmotoros elrendezés miatt adott szűk hely nem éppen barátok. A bezsúfolt alkatrészek nem sokáig bírják a hatalmas erőket, és változatos zajok, búgások kíséretében halnak meg. Felújításuk költséges és időigényes, azonban nem lehetetlen. Ez egy alapvetően manuális váltó szerkezetét tekintve csak a kuplungot egy hidraulikus vezérlőblokk kezeli helyettünk. Ez Magneti Marelli gyártmány, mintha az Alfa Romeo használt volna hasonlót, és a váltó is az Alfa 155-be szerelt szerkezetre hasonlít. Ezekre is hat a futásteljesítményből adódó elhasználódás és a karbantartás hiánya, ne egy automata váltó finomságát és gyorsaságát várjuk tőle, de rántania, hangokat adnia semmiképp sem szabad. A hirtelen padlógáz tud indokolatlan visszaváltásokat okozni, de ez normális. Ebben van egy harmonikacső, ami a felesleges nyomást engedi vissza, az elvezetése a nagynyomású cső és a hidraulika blokk között van, ha kireped elfolyik az olaj. A cserealkatrész már egy javított verzió (burkolattal van ellátva, 20+ ezer forintba kerül). A motorból szivárgó olaj megeszi a kábeleket, ez változatos hibaüzeneteket, esetleg teljes megállást is okozhat. A pozícióérzékelők tönkremennek, elhasználódnak, esetleg beáznak. Ezek esetében a kinyomócsapágy is egy kicsit költségesebb, mivel hidraulikus változat. Az MCP esetében a javítás akár több százezres is lehet, és persze minden alkatrész cseréje után műszeres tanítás szükséges.

tags: #elso #tdci #motor

• Forgattyús tengely gyártás Győrben
• vitorlás tanfolyam árak
• Műszaki elemzés a Suzuki Ignisről
• Renault Twingo tükörcsere lépésről lépésre
• ADAC mérések a csomagtartókról