Lada Motor Tuning Karburátorral: Útmutató a Teljesítménynöveléshez

Röviddel azután, hogy megvásároltam a Ladámat és megismerkedtem az internetes ladások közösségével, érdeklődni kezdtem a teljesítménynövelő lehetőségek felől. A Lada tuning izgalmas kihívást jelent, amely során kihozhatod autódból a legjobb teljesítményt, legyen szó utcai használatról vagy versenymotorról. Ez egy különleges kihívás, amely lehetőséget kínál a motorsport rajongóinak és az autószerelőknek, hogy kihozzák a maximumot kedvenc járműveikből. Az LLRacing webshop kínálatában megtalálhatók a legjobb minőségű alkatrészek, amelyek segítségével utcai és versenymotort is építhetünk.

A Lada Tuning Alapjai és Céljai

A tuning célja a motor teljesítményének és hatékonyságának növelése. Ez történhet az alkatrészek cseréjével, finomhangolásával és optimalizálásával. Az alap tuning magában foglalja a levegőellátás optimalizálását és a kipufogórendszer frissítését. Egy nagy teljesítményű levegőszűrő növeli a motorba jutó levegő mennyiségét, míg egy sportkipufogó rendszer csökkenti a kipufogógáz visszafogását, javítva ezzel a motor hatásfokát. Haladó tuning esetén a motor belső alkatrészeit, például a dugattyúkat, hajtókarokat és főtengelyeket cseréljük erősebb, könnyebb változatokra. Ezek a módosítások nemcsak a motor teljesítményét növelik, hanem a megbízhatóságát is, különösen magas fordulatszámok mellett.

A "Zsugor" Motor Titka: Mítosz vagy Valóság?

Ezek közül a legszimpatikusabb az ún. zsugor motor. Togliattiban nem sokat bíbelődtek, és a teljes klasszik motorpalettához összesen két furat és két löket méretet, valamint kétféle hengerfejet alkalmaztak. A Lada 1200 kis furat/kis löket, az 1300 nagy furat/kis löket, az 1500 kis furat/nagy löket, az 1600 pedig nagy furat/nagy löket konfigurációval készült. De mi van, ha a kis löketű (66mm) moturunk főtengelyét nagy löketűre (80mm) cseréljük? A lökettérfogat megnő, körülbelül 300 köbcentivel, ami azért nem lebecsülendő. Az egyetlen probléma, hogy így a dugók kikandikálnak a blokkból, hisz 7 mm-el magasabbra járnak. Itt jön az, amitől zsugor lesz a zsugor: fogjuk a hajtókarunkat és aranyosan összenyomjuk néhány milliméterrel. A probléma meg van oldva, a löket nagy, és a dugattyúnak sincs útban a hengerfej. Az eltérés a zsugorítási eljárásból fakad. Ha nem bízunk a zsugorított Lada hajtókarban, használhatunk Fiat hajtókarokat is helyettük. A blokkok közül a 2101, 21011 és 2105-ösök alkalmasak zsugor motor építésére. Az első esetben kb. 1500, az utóbbiaknál kb. 1600 köbcentis motorhoz jutunk.

A zsugor motor egyetlen előnye a magas blokkoshoz képest a papír! Ugyanakkor zsugor motort előállíthatunk egy egyszerű motorgenerál keretén belül is. A benne levő alkatrészek ekkor lehetnek utcaiak is: zseb nélküli gyári orosz dugattyú, könnyítetlen főtengely és lendkerék, alig megmunkált hengerfej, stb. Ez nem kerül sokba, és hihetetlen eredménnyel jár. A versenymotor-építők által profin előállított zsugor motor megbízható, és rallizásra kiváló a remek nyomatékgörbéje miatt. Ilyenkor a motorban rengeteg minden megváltoztatásra kerül.

A Zsugor Motor Előnyei és Hátrányai - Szakértői Megvilágításban

Sokan felvetik a kérdést: Nyomaték? Hát hogy a fenébe ne lenne nyomatékosabb egy olyan motor, ami 1200-ből akár 1600 cm³ lesz, és a lökete is jóval nagyobb?! Ez nem a zsugor miatt van, hanem a sokkal nagyobb löket miatt! Egy ugyanolyan furat-lökettel (pl. 79/80) rendelkező magas blokk jóval nyomatékosabb! A zsugormotort bármiben összehasonlíthatjuk egy ugyanolyan magas blokkal, mindenben veszít, mindenben rosszabb (teljesítmény, nyomaték, költségek, élettartam stb.). A zsugor ettől nem lesz jó konstrukció, csak kényszermegoldás. Tény, hogy bírja és jól bírja. Ennek ellenére a teljesítménye, nyomatéka, fogyasztása, költsége (még akkor is, ha új, magas blokkot kell venni mondjuk bontóban) élettartama alulmarad egy ugyanolyan hengerűrtartalmú normál hajtórudas motorral szemben.

Samara kerékcsapágy Francia típus

A tréfás mondása kicsit átalakítva ebben a témában is nagyon jó: Ha eszedbe jut zsugort építeni, felejtsd el újra!

A geometriai különbség a lambda=r/l (forgattyúsugár / hajtórúdhossz) alapvető tervezési arányszámban jelentkezik. Lambda minél nagyobb (azonos forgattyú sugárnál rövidebb hajtórúd), annál jobban torzul a szinusz görbe, és egyre nagyobb lesz a dugattyú felsőholtponti gyorsulása (FHP kb. +/-45 ft fokos környezetében), ez a következőket okozza:

• Nagyobb gyorsulás (kisebb gyorsulású részek nem kompenzálják ki, nagyobb az átlag) azonos tömeg mellett nagyobb erőt igényel, kevesebb marad a főtengely hajtására, tehát csökken a nyomaték (és a teljesítmény). A stacioner (állandó fordulaton mért) nyomaték is!
• A nagyobb intervallumban ingadozó dugattyúsebesség miatt nagyobb a másodrendű tömegerő a forgattyús mechanizmus működésekor, ami nagyobb csavaró és hajlító terhelést ró a főtengelyre, a nagyobb FHP gyorsuláshoz hasonlóan növeli a főtengelycsapágyak, dugattyúcsapszegek, dugattyútető igénybevételét. Ezen kívül növeli a rezonanciát, a motor járásegyenlőtlenségét.
• A nagyobb szögben dőlő hajtórúd következtében nagyobb a dugattyúpalást súrlódása, ami nagyobb kopást okoz, valamint az előző pontban említettekkel együtt rontja a motor mechanikai hatásfokát, ez szintén nyomaték- és teljesítménycsökkentő, valamint fogyasztásnövelő hatású.
• Az előbbi hatások csökkentik a motor fordulatszám tűrését, végső soron az adott konstrukcióból kivehető maximális teljesítményt.
• Gyakorlati adalék, hogy a zsugorított hajtórudak hossza általában sokkal jobban szór, mint a széria hajtórudaké. Ez geometriai aszimmetriát okoz az összes járulékos hatásával.

Rövidebb hajtórudakkal rövidebb lehet a blokk is, ami tömegmegtakarítást jelent, de a motor működésében jelentős hátrányokat okoz. Alapvetően fontos a lambda arányszám csökkentése, a szinuszos dugattyú-sebességgörbe torzulásának minél kisebb mértéke, ennek tartósságot és teljesítőképességet korlátozó hatásainak a lehetséges legnagyobb mértékű kiküszöbölése. Ha kell a motorkód, akkor Lada motor esetében is érdemes tehát inkább az alacsony dugattyúk irányába indulni, ez több egyéb szempontból is előnyösebb. A számos megfelelő dugattyú közül azért van, amelyik normális áron, akár használtan hozzáférhető.

Sűrítési Viszony és Hengerfej

Mondjuk 1200-ből épül a rövid hajtórudas 1600-os motor. A szintbejáró dugattyúkkal azonnal és további átalakítás nélkül kb. 10-10.5 a sűrítési viszony széria hengerfejjel a megnövekedett hengerűrtartalom miatt. Ehhez jön még a széria vezérműtengely és az így kialakuló veszélyes nagyságú sűrítési végnyomás, valamint a jelentősen megnőtt lökettérfogat. Ekkor viszont tényleg kellemes az alacsony fordulati nyomaték, és szintén a kis tengely nagy sűrítés kombináció miatt nem is hajlandó forogni. Ilyen kombinációt viszont szinte csak zsugor motorban találni, kevesebb magas blokkos 1.6-os van 10 fölé emelt sűrítéssel és széria tengellyel, de ha adva van egy ilyen, miért lenne kevésbé nyomatékos és miért fogyasztana többet, mint a zsugor? Sőt, az ellenkezője az igaz.

Vigyázz vele, mert tudtommal az 1980 után gyártott 1200-esektől az 1600-osokig mindegyik 21011-es hengerfejjel lett szerelve! Ezenkívül még annyit, hogy az 1200-es és 1300-as motorok régen kétfajta hengerfejjel gyártódtak. Eredetileg létezett a 2101-es hengerfej is, amelynek kisebb volt a károstere, mint a 21011-nek, pont amiatt, hogy az 1200 köbcentinél is meglegyen az előírt kompresszió. Zsugornál viszont azért növekszik meg a kompresszió, mert a löket az 1200-esnél 66mm, az 1500-osnál 80mm. Ebből következik, hogy 80-66=14mm. De mivel ez átmérőben van, osztani kell kettővel, azaz 7mm lesz. Tehát a hajtókaron 7mm-t kellene zsugorítani, hogy ugyanolyan magasságban legyen FHP-ban és AHP-ban is a henger tetejétől viszonyítva. Vagyis ha összegezzük, az 1600-os széria motorhoz képest 2mm-rel csökkentjük a káros tér mennyiségét, plusz a dugattyú tetejében sem lesz benne a mélyedés, ami szintén a károsteret csökkenti. Így végeredményben, ha hozzá sem nyúlunk a hengerfejhez, akkor is lényegesen jobb lesz a kompresszió, mert sok káros teret tüntetünk el.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Zsugor motort nem szabad széria tengellyel járatni, vagy ha mégis, akkor vastag hengerfejtömítéssel, hogy kicsi legyen a kompressziója alacsony fordulaton. Ugyanis a széria tengely alacsony fordulaton jobban tölti a hengert, mint egy elköszörült tuning tengely. Ui: ha valakinek 1200-ese van 21011-es hengerfejjel, tuningolni tudja, ha szerez rá egy 2101-es hengerfejet.

Lada Motor Alkatrészek és Fejlesztések

Kezdjük mindjárt a motorral. A hengerek furata 79mm, lökete 80mm. Ami a dugattyúkat illeti, választásunk is van: lehet öntött, fröccsöntött vagy kovácsolt. Képességük és vele együtt az áruk is ebben a sorrendben nő. Az LLRacing webshopban található JE Pistons Lada kovácsolt dugattyúk a legjobb minőségűek közé tartoznak, amelyek magas hő- és nyomásállóságuknak köszönhetően ideálisak a nagy teljesítményű motorokhoz. Ez a méret optimális az eredeti 1600ccm motorokhoz, amelyek jó egyensúlyt biztosítanak a teljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás között. A rövidebb löketű főtengely gyorsabb motorreakciókat és nagyobb fordulatszám-tartományt tesz lehetővé, míg a leghosszabb löketű főtengelyek a legtöbb nyomatékot és teljesítményt biztosítják. A hajtókarok is kovácsolt acélból készülnek.

A hengerfej tekintetében a szívó- és kipufogó oldali csatornák keresztmetszetét is megnövelik, és az égésteret úgy változtatják meg, hogy az eredeti 1:8,5 -es sűrítési viszony 1:12 -re nőjön. Bekerült egy 296-os sportvezérműtengely is, ez szintén Havassy Motorsport gyártmány, akárcsak a hozzá tartozó fokolható bordásszíjkerék. A lendkerék a motor karakteréhez igazodva nincs a végletekig könnyítve. A legfontosabb pontja a hűtés, olajhűtővel látható el a motor. Ez meglepően sokat jelent.

Karburátorok a Lada Tuningban

Lehetőség van arra is, hogy minden henger külön karburátorral rendelkezzen, melyek egyenes szívócsővel csatlakoznak a hengerfejhez. Ekkor a levegő áramlási iránya a hengerfejben történik meg. Az "üres" motortér. A váltót nem kötöttem le, csak megemeltem. Néhány alkatrész dr. Havassy mestertől. A zsugor motor ezer fordulat/perc-től már "él". Fogyasztása kiváló, gyári vezérműtengellyel az ezerhatra növelt löketű motor ugyanannyit fogyaszt, mint a kiindulási ezerhármas motor - de sokkal erősebb.

Lada Vákuumos Karburátor (2107, 1.5-1.6L)

Ez a vákuumos vezérlésű, kéttorkú karburátor a klasszikus Lada modellek 1.5 és 1.6 literes benzinmotorjaihoz készült. Gyári cikkszám: 2107-1107010 / 2107-1107010-20. A második torok nyitását vákuumvezérlésű membrán végzi, így a karburátor gazdaságos üzemet biztosít kis terhelésnél, de megőrzi a teljesítményt nagyobb gázadásra.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Kompatibilis járművek:

• Lada 2107 (1500-1600 cm³, karburátoros)
• Lada 2105 / 2104 (azonos motorral szerelt változatok)
• Bármely klasszikus Lada modell, amely 2107-es szívócsővel és vákuumos karburátorral van szerelve

Főbb jellemzők:

• Kéttorkú kivitel, vákuumos második torok vezérlés
• Kompatibilis gyári szívócsővel, szívatóval és gázrudazattal
• Teljesen összeszerelt, beépítésre kész állapot
• Beállítható alapjárat és keverékképzés
• Utángyártott, megbízható működésű kivitel

Ajánlott cserére, ha:

• A motor nehezen indul, egyenetlenül jár vagy sokat fogyaszt
• A meglévő karburátor szennyezett, elhasználódott vagy deformált
• Motorfelújítás, tuning vagy gyári visszaalakítás történik
• Beállíthatatlan vagy vákuumhibás a régi karburátor

Ez a karburátor ideális választás a klasszikus Lada motorok üzemanyag-ellátó rendszerének felújításához. Ez a vákuumos karburátor kifejezetten a LADA 2107 modellhez készült, de kompatibilis lehet más klasszikus LADA modellekkel is, mint a 2101, 2102 és 2103.

A következő táblázat összefoglalja a Lada klasszikus motorjainak főbb paramétereit és a "zsugor" motor konfigurációt:

Váltó és Erőátvitel

Az autónak a váltó is fontos. Ennek még az áttételben sincs semmi köze az utcaihoz. Az egyes fokozat hosszabb, az ötödik viszont az utcai negyediknek felel meg, ami nagyon hiányzik, főleg a gyors pályákon. Az oroszoknak ezt gyártaniuk kellett volna! A gyári váltó nagyon rövid hozzá (hátsó áttétel 4,3 volt), illetve hosszabb áttétellel talán ok. A speciális sportcélra fejlesztett 1:4,7 -est elterjedtebb. Az autó rugalmassága és teljesítménye érezhetően nőtt, a széria 1300-assal össze sem lehet hasonlítani. A fordulatot könnyedén veszi, nyoma sincs a korábbi erőlködésnek 5500-as rpm fölött. Nekem 2101-ből lett felfúrva 79,4-re, a hengerfej felújítva - gyári volt, lökettérfogat kb. 1600cm³. A nyomatékot tekintve: 3 személy murván 2-ben gázra fröccsre - kuplung rugdosása nélkül - kiforgott. Végsebesség 160, karburátor is gyári, 4 sebességes. Véleményem az, hogy gyári váltóval is nagyon jó a zsugor. Igazán a nyomatékhegyek miatt kell az 5 sebességes NEM gyári váltó. Az oroszoknak ezt gyártaniuk kellett volna! Mielőtt eladtam volna, elraktam egy kicsit a gyári vezérlést állítható lánckerekkel, és a lenti nyomatékhegy közepes nagyívű dombocskává alakult, nagyon jól autózható családi autó volt. Láttam, hogy a fogyasztás nekem csökkent! A szélesítése megengedi a futómű szélesítését is. Kihasználják, murván azonban a kerékagy nagy terhelése miatt nem.

16 Szelepes Motorok: A Jövő Lada Tuningja?

Az „űr” Zsigulik korszakában előbb-utóbb elkerülhetetlenné vált, hogy a motorépítők kiszolgálva a versenyzők igényeit, olyan megoldásokkal álljanak elő, melyek a Ladákat motorikusan is egy új szintre helyezik. Amikor még 20 éve Lada Samara autókkal is versenyeztek, akkor szerintem senki sem gondolt arra, hogy ez a hengertömb a klasszik Lada váltóharanggal összecsavarozható, mivel annak a motornak a teljesítménye kevesebb volt az akkori klasszik nyolcszelepes motorokénál. Bár a Lada 2110 típusokban már az 1990-es évek végétől tizenhat szelepes motor dolgozott, az annyira ritka volt nálunk, hogy nem foglalkozott velük senki. Ezzel szemben fokozatosan bukkantak fel Oroszországból, Ukrajnából a turbós és szívó versenymotorok az interneten.

Leegyszerűsítve kimondható, hogy szívó belsőégésű motor maximális teljesítményének a mértékét a töltetcsere folyamatban résztvevő keresztmetszetek határolják be. Van egy maximális áramlási sebesség, ami fölé szívó motor esetén nem lehet a benzin-levegő keveréket gyorsítani. A tizenhatszelepes hengerfejnél a szívó- és kipufogócsatorna bővítéssel, illetve a szelepek cseréjével ez akár 8-10%-kal is nagyobb lehet a klasszik nyolcszelepeshez képest. A keresztöblítéses kivitel, a háztető alakú, szimmetrikus égéstér, az egymástól függetlenül állítható vezérműtengelyek mind segítenek abban, hogy ezt a nagyobb teljesítményt el is érjük. A hengertömbben gyárilag került kialakításra dugattyúfenék-olajzó szelep, így azzal sem kell már utólag foglalkozzunk. A 21083 motorkódú (2112 jelölésű) gyárilag 1500ccm lökettérfogatú motor furata 82mm, lökete 71mm. A 84mm furatot elvileg elbírja a hengertömb, így egészen nagy furat/löket arányú motor építhető. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a motor maga könnyebb és rövidebb is.

A tavaly tavaszi mérés során a maximális teljesítménye 193LE volt 8200 percenkénti fordulat mellett MOL 100 oktánszámú benzinnel. Akkor nagyon örültünk ennek az eredménynek, és megbeszéltük, hogy amíg Arnie meg nem szokja, addig nem változtatunk a motoron. Az idei évnek egy teljesen új tizenhatszelepes motorral terveztünk nekivágni, de sajnos a vírushelyzet közbeszólt. Láttátok már, hogy tavaly a Baranya Kupán rajthoz állt más Lada versenyző is tizenhatszelepes motorral, illetve hallottam egy idén debütáló motorról is, így úgy tűnik, elindult egy folyamat. Az alkatrészek egyedisége miatt egy versenymotor költsége jóval több, mint egy klasszikus nyolcszelepesé. A közepesen “kihegyezett” 160LE teljesítményű nyolcszelepeshez képest a szorzó másfélszeres lehet. Ha valaki úgy érzi, hogy 200LE feletti teljesítményt akar, ez a megoldás. Az említett buktatókon túl van még más probléma is persze, amin szépen végig kell menni, de én bízom benne, hogy egyre többen választják később inkább ezt a motort.

Egy Mérnök Utcai és Versenymotor Építési Tapasztalatai

Ugye mint tudjuk, a te általad épített motor üzemel most jelenleg a Papp Arni féle Ladában. Kezdjük kicsit veled, mit tudhatunk meg rólad, mióta foglalkozol motor építéssel? A Budapesti Műszaki Egyetemen végeztem autógépész mérnökként lassan tizedik éve. A hétköznapi munkám messze áll ettől a témától, így ez a motorfejlesztés csupán amolyan hobbi számomra, ahol a mérnöki ambícióimat kiélhetem. Az egyetem a diplomamunkám és a TDK dolgozatom konzulenseként Dr. Finiciu Liviu tanár úrtól rengeteget tanultam a belsőégésű motorokról. Világosan megmondta, hogy a gépjármű két dologból áll: a motorból, és az összes többiből. A motorok iránti igazi rajongásom valahol ekkortájt alakulhatott ki. A rengeteg nevéhez fűződő könyv között volt pár Lada témájú is, így megvolt mindig a közös témánk.

2003-ban indult el a fejlesztgetés, amikor megvettem az első autómat, ami egy Lada volt. Az interneten olvasottak szerint a kezdeti kompresszióviszony-növelést kisebb, majd nagyobb vezérműtengely követett. Az egyetemi évek alatt belemélyedtem a benzinbefecskendező rendszerek világába is. Utána fel is került a VFTS-emre a hengerenkénti fojtószelep VEMS motorvezérlővel. Talán akkor beszéltünk először, mikor megtudta, hogy lecseréltem a Weber karburátorokat befecskendező rendszerre, és utána hónapokig fárasztott azzal, hogy adjam el neki. Nekem nem volt szükségem rá, így végül belementem.

Beszéljünk akkor erről a projektről, amit megálmodtatok és össze is hoztatok végül. Milyen kihívásokkal, problémákkal találtátok magatokat szemben a beültetéskor? A tervezett időponthoz képest körülbelül fél évet késett a tesztkör. Egyrészt a világ sok különböző pontjáról megrendelt alkatrészek borzasztóan lassan értek ide. Másrészt sikerült az első hengerfejet a célhoz közel egy menthetetlen helyen kilyukasztanom. Sajnáltam, de legalább lett egy felszeletelt etalon a polcra. A beépítés viszonylag könnyedén ment, hiszen csak a tűzfalat kellett pár cm-rel hátrébb kalapálni a vízcsonk miatt. A motortartóbakok, a váltóharang rögzítő csavarjai szinte klasszik pozícióban vannak. Az első, februári indításkor mindenki izgatott volt, engem az ájulás kerülgetett. Volt a motorban pár teljesen egyedi megoldás, ami miatt rettentően izgultam. A bejáratás során autópályán írtam egy közelítő programot, a tiltást 7000 percenkénti fordulatra állítottam be. Havassy Péternél a fékpadon később megkapta a végső beállítást, ami azóta is változatlan.

Mostanra már van pár verseny mögöttetek. A tavalyi évben közel 700 gyorsasági km futott a motor vegyes eredménnyel: annak ellenére, hogy több alkalommal estünk ki, mint ahányszor végigmentünk egy versenyen, rengeteg tapasztalatot gyűjtöttünk. Az év közepén csapágyas lett a kettes hajtórúd, így egy nagyrevízión esett át a motor. Az egyedileg gyártott főtengely azonnali pótlása lehetetlennek bizonyult, így 1535cm³ lökettérfogattal fejeztük be az évet. Egyedül a gyári alkatrészek okozták az eddigi hibákat: elrepedt szíjtárcsa, hibás olajbetöltő sapka, állandóan meghibásodó generátor. Gyakran párosult a kieséssel némi karosszéria munka is, így sajnos nem volt eddig mód rá, hogy futamok között fejlesszek a motoron. Más motor projektekre is felkértek az utóbbi időben: Tavalyi évben Nagy Gábor - Trescsik Ákos ORC-ben futó autójában láthattuk az egyik nyolcszelepes Lada motoromat. Idén egy másik klasszik motor külföldre került, míg egy készülőben lévő harmadik a rallye3 osztályban fog menni. Közben Arnie Honda K20 motorja is lassan révbe ér, és egy Nissan motor felkérés is kilátásban van. Amint lehetőség adódik, szeretnénk elindulni a legközelebbi hazai rallye versenyen.

tags: #lada #motor #ket #karburatorral

• CB125 Twin: A kezdetek
• Az orvosi alkalmassági érvényessége és menete
• M32 sebességváltó karbantartása
• 1.6 8V vezérlés beállítása
• A kuplungpedál akadása