A Skoda 120 Első Index Típusai: Történelem és Fejlődés
A Skoda modelljei egy időben számottevő sikereket is elértek. Néhány autótípussal a szocialista gyártók már az ötvenes évek elejétől megjelentek a tőkés országokban. A kétségbeesett erőlködés a konvertibilis valutáért néha egészen nevetséges mai szemmel. Alább néhány hirdetést láthattok, melyek nyugati újságokban, prospektusokban jelent meg.
A cég licenc alapján Hispano-Suiza modelleket gyártott ebben az időben (melyeket Superb típusjelölés alatt hozott forgalomba), de saját modellpalettáján is dolgozott. A II. világháború után 1946-ban megjelenik az első „szocialista” modell, a Škoda Tudor. A Škoda egyike volt a fontos autóbeszállítóknak a szocialista országokban, a márka megbecsültsége valahol a Ladák és a Wartburg-ok között félúton helyezkedett el.
Nyugatra is jutott belőle, bár hírnevét inkább - puritánsága és megbízhatatlansága kapcsán - vicces anekdoták éltették. 1964-ben jelenik meg a Škoda 1000 MB, mely a farmotoros korszak nyitányának tekinthető.
A kezdetek: Laurin & Klement
Vajon mire jut egy sikeres könyvkereskedő és egy gépész a XIX. század végén, a XX. elején? Hát persze, hogy közös céget alapítanak és megteremtik a Škoda előfutárát. Václav Klement - a kereskedő - és Václav Larurin - a gépész - vállalkozása kezdetben biciklijavító műhelyként működött. Persze az indulás története sem éppen hétköznapi, Václav Klement német gyártású biciklijéhez szeretett volna pótalkatrészt rendelni, írt is egy levelet cseh nyelven a gyártónak.
Nemsokára németül jött a válasz, „ha szeretne választ kapni a kérdésére, próbáljon meg olyan nyelven írni, amit meg is értünk”. Az akkor Laurin & Klement néven futó vállalkozás már 1888-ban megépítette első motorkerékpárját, 1905-ben pedig elkészült az első kisautó, a Model A. Egy évtizeddel később már nem csak autókat, de buszokat és teherautókat is gyártott a cég.
1924-ben azonban tűz ütött ki a gyárban, így a két alapító új partner után nézett, hogy finanszírozza a gyártás újraindítását. A Laurin & Klement így olvad be Škodovy ipari óriáscégbe, pár évvel később pedig már Škoda név alatt gördülnek ki a modellek.
Korai Laurin & Klement modellek
I. A Lauren & Klement, az 1906-1908 években készítette, összesen cca. Az orrban elhelyezett V-Twin motor térfogata 2042 ccm, ami a 3 fokozatú mechanikus váltón keresztül a hátsó kerekeket hajtotta. Tömege cca. 800 kg, maximális sebessége 50 km/h lehetett.
A Lauren & Klement B2-ből 10 db készült 1907-1908-ban. Soros négyhengeres 1595 ccm-es vízhűtéses motorja a hátsó kerekeket hajtotta. A motor , a teljesítmény 9 kW (12 LE). Gyártása Laurin & Klement E indult 1906 évben. Volt elérhető csomagok: kettős Phaeton, Limuzin, szedán.
A motor vízhűtéses, négyhengeres motor kapott helyet az első. A hajtás volt, hogy a hátsó kerekek. Motor: négyütemű, benzinüzemű, vízhűtéses, orrmotor,hátsó hajtás. Lökettérfogat 2281 ccm. 10,3 kW ( 14 LE). Váz: létraváz, szegecselt acél U-alakú profilt. Súly: 820/1030 kg.
1907-ben Mr. Resler, a Laurin & Klement vezető tervezője elkészítette az " FF " modell terveit. A nyolchengeres motorral felszerelt autó löket térfogata 4,9 liter, teljesítménye 45 lóerő volt. Soros négyhengeres benzinmotorja 2438 ccm-es, furat: - 84 mm löket: 110 mm. Hajtómű: három fokozatú mech. sebességváltó. 1907-1909-ig mindössze 19 autót gyártottak.
Teherautók hátsókerék hajtás. A benzines motor vízhűtéses, soros 4-hengeres mentén az első tengelyen. A kötet az 5919 cm 3 ( HO , HL ) 7364 cm 3 ( HL ) 7965 cm 3 ( HLB ). Alváz tömege 3800 kg ( HL ), és 4000 kg ( HO, ML ).
Nyitott kétüléses sportautó. Szerelt soros négyhengeres felső szelepes motorja 3486 cm 3 , furat 86 mm, lökete 150 mm, L & K karburátor. Teljesítmény-ig 71 kW ( 96 LE). A négy sebességes sebességváltó, a tengelytáv 2130 mm, kaliber 1300 / 1300 mm, súlya 930 kg, maximális sebessége körülbelül 130 km / h-ban épült 8 autók.
A Skoda az Egyesülés Után
Az előzőekben a Lauren & Klement gépkocsi gyártással kapcsolatos történetét tekintettük át. Most az egyesülés utáni történet következik. A Skoda a maga korában már nagy jelentőséggel bírt a nehéziparban, a jármű és motorgyártásban, valamint a hadiiparban is, ami a bővülés után még markánsabban jelentkezett.
Az 1930-as években a Skoda mégis bekerült, részben a válság, részben az üzleti érdekeltségek közötti harc miatt, a -Steyr-Daimler-Puch- érdekeltségi körébe. Ezt követően pedig, hamarosan a "III. birodalom" ausztriai és csehországi terjeszkedése,még az üzleti érdekeket is felülírta, ezzel a céget a hadiipari termelés sorába állítva.
A Skoda 105/120 Sorozat
Jubilál a Skoda és egyúttal a világ egyik utolsó farmotoros családi autója, a Skoda 105/120. Sokaknak csak az a kép ugrik be róla, ahogy rogyásig pakolt tetőcsomagtartóval, gőzfelhőbe burkolózva áll az M7-es leállósávján, mások viszont nosztalgiázva gondolnak a régi kirándulásokra, és esküsznek arra, hogy jó kis kocsi volt. Mozgalmas negyven éven van túl a 742-es gyári kódú csehszlovák csoda, és bármilyen furcsa is, mi már látjuk benne a jövő klasszikusát.
Mivel Volkswagen Golfról vagy Opel Kadettről úgysem álmodozhatott, a közönség ezeket a félig-meddig új típusokat is lelkesen fogadta. Így történt ez 1976 szeptemberében is a Brnói Vásáron, ahol az Skoda 105/120 sorozat premierjét tartották. Két hónappal korábban a Csehszlovák Kommunista Párt XV. Kongresszusának küldöttei is megvizsgálták az új típust, és úgy találták, hogy a lakosság autózás iránti, illetve az állam takarékosság iránti igényeinek egyaránt megfelel, így elindulhatott a sorozatgyártás.
Persze a full extrás 120 GLS szerepelt az első fényképeken, de a krómdíszektől csillogó, dupla kerek lámpás, fordulatszámmérős típust nagy tételben sosem forgalmazta a Merkúr. Annál többet adott el a 105 S alapmodellből, amelynél a gyár minden csehszlovák koronát meggondolt: a hátsó ablakot nem lehetett letekerni, és primitív fülekkel kellett behúzni az ajtókat. Az autózás minimumához szükséges felszerelések és lóerők csak a másik nálunk kapható kivitelben, a 120 L-ben jelentek meg.
Ma már megmosolyogtató összegnek tűnik, de a 105-ösért a magyar bevezetésekor 79 ezer forintot kellett fizetni, bár némi szerencsével máshogy is hozzá lehetett jutni: ez lett az egyik legnépszerűbb nyereményautó a gépjármű-takarékbetétkönyves akciókban. Egy dolgot pedig nem lehet elvitatni tőle: az előd 100-as sorozatnál jóval modernebb volt, mint megjelenésében, mind műszaki szempontból.
Nagyobb ablakfelületeivel például sokkal szellősebb lett az utastere, csendesebb és kényelmesebb is volt, ráadásul a szabványoknak megfelelően biztonságosabb: a benzintankját elölről a hátsó ülések alá költöztették, így karambolnál sokat csökkent a tűzvész esélye. Pont fordítva jártak el a hűtővel: a farban lévő motortérből előre került, oda, ahol a többi autón is van a helye. Folyamatosan érte a menetszél, így hatékonyabban hűtött, nem volt szükség az állandóan járó, zajos ventilátorra.
Szép dolog az elmélet, de a csehszlovák kivitelezésbe hiba csúszott, ami örökre meghatározta a 742-es sorozat hírnevét. Mindenkinek az jut eszébe róla, ahogy rotyogó hűtővízzel, tajtékzó tulajdonossal vesztegel a balatoni út mentén, és bizony, valóban érzékeny volt a kocsi két vége közt 13 liter vizet keringető rendszer. Annál, aki rendszeresen kitisztította, csapvizet sosem töltött bele, és ügyelt arra, hogy jól működjön a termosztát, problémamentesen is tudott működni.
Bár nálunk csak kétfélét forgalmaztak, rengeteg felszereltségi szinttel készült a Skoda. A rutinos rókák semmit sem bíztak a véletlenre, és kézi hűtőventilátor-kapcsolót barkácsoltak bele, de olyan esetről is hallottunk már, amikor a fűtés utastéri radiátora eldurrant, és leforrázta a tulajdonos lábát. Tény, hogy a bonyolult rendszert jobban is meg lehetett volna csinálni (mint például a Volkswagen T3-nál), de ezt és az olajszivárgásokat leszámítva a 742-es a viszonylag megbízható keleti típusok közé tartozik. Javítani pedig pofonegyszerű, és ma is egész olcsó hozzá minden alkatrész.
Felmerülhet persze egy alapvető kérdés: zacskóban éltek a csehszlovák mérnökök, hogy nem vették észre, hogy a világ a hetvenes évekre már meghaladta a farmotoros koncepciókat? Ó, dehogynem tudták, sorra készítették az érdekes orrmotoros tanulmányokat: a 720-ast Giugiaro tervezte '71-ben, a későbbi 740-es is modern volt. Politikailag is korrektek voltak, a 760-ast a szintén kőkorszaki technikával (a kétütemű Wartburggal) küzdő keletnémet pajtásokkal közösen tervezték és gyártották volna.
Aztán, ahogy oly sok más kelet-európai autógyártónál, itt is megfúrta az összes tervet a pártvezetés, méghozzá a bevált recept szerint pénzhiányra hivatkozva. Ez egyébként részben még igaz is volt, de ne feledjünk egy másik szempontot sem: piaci verseny híján a KGST-országokban tulajdonképpen bármit el lehetett sózni. Persze Csehszlovákiának is jól jött a devizabevétel, ezért a meglévő technikát igényesebb csomagolásban azért a hanyatló Nyugaton is piacra dobták, kezdetben meglepő sikerrel.
A Skoda 105/120 például jobbkormányosként, Estelle néven egész jól fogyott Nagy-Britanniában, igaz, olyan extrákat kapott (viniltető, Philips rádiósmagnó, tetőablak, alufelni stb.), amiről az Autóker-kínálaton szocializálódott magyar vevő eleinte álmodni sem mert. Franciaországban, a skandináv országokban és más piacokon is feltűnt a farmotoros Skoda, és mivel az ősrégi helyi minimálautóknál (Kacsa, Mini, Renault R4) is olcsóbban adták, egy ideig tényleg értékelhető kereslet volt iránta.
Piactól függetlenül folyamatosan fejlesztgettek a megjelenésén, egyre több helyen jelent meg a karosszérián a nyolcvanas évekbeli modernség szimbóluma, a műanyag. Először a (14 helyett immár 13 colos) kerekek kupakja készült belőle, aztán megjelent a vagány légterelőnek látszó, valójában szellőzésre szánt fekete légterelő is a motorháztetőn. Ezzel aztán elindult a lavina, jöttek a plasztikkilincsek, tükrök és lökhárítók is.
Bár a tatarozásokkal sikerült egyre jobban palástolni a karosszéria kissé előnytelen, hordószerű sziluettjét, igazából az 1984-es nagy ráncfelvarrással sikerült helyretenni az arányokat. Ekkor a vasalószerű hátsó lámpákat a GLS-en kipróbált nagy téglatestek váltották fel, és az orrát is teljesen átdolgozták: kicsit megdöntötték, felkerültek az indexek, a hűtőrács síkjába integrálták az új kockafényszórókat, és alulra hetyke spoilert szereltek fel. Jót tett neki a szélesebb hátsó nyomtáv is.
Bob és Bobek trükksorozata semmi a Skodáéhoz képest, az öreg 1000 MB műszaki alapjaira épülő, de frissített 742M sorozat úgy nézett ki, mintha hagyományos, orrmotoros autó lenne. Csak az égbe emelkedő orr jelezte, hogy nincs ott semmiféle súly, legalábbis addig, amíg a leleményes tulaj be nem tett egy-két vasúti sínt vagy homokzsákot, hogy kiküszöbölje a kocsi legnagyobb hibáját, a kormányzott kerekek szerény tapadását és az oldalszél-érzékenységet.
Ezzel azonban tovább rontott a szerény szállítókapacitáson: bár az orrban lévő üregbe és a hátsó ülés mögötti rekeszbe jó néhány táskát be lehetett tömni, a nyaralások végtelen cuccmennyiségével vagy a nagyobb tárgyakkal elég nehezen küzdött meg a Skoda. Nem véletlenül került oly sok példányra vonóhorog, de a tetőre vagy - kisebb méretben - a motorházfedélre rögzített külső csomagtartó is gyakori látvány volt.
Sajnos a beltér kialakítása (legalábbis a Merkúr-féle 105 S és 120 L változatoknál) nem követte a külső evolúciót, de a jobban felszerelt modelleknél megjelentek a fejtámlák, az új műszeregységek és a gyári kardánbokszok. Idővel, sajnos szintén nem hozzánk, de megérkeztek a várva várt erősebb, 1,3-as motorok (később ezt kapta meg a Favorit), akár injektorral is. Új, ferde kitámasztókaros hátsó futómű és ötfokozatú váltó is érkezett, így a 135 és 136 típusok meglepően élvezetesen autózhatók.
Egyenesen a Merkur telepről: Škoda 120 L 🇨🇿 1984-ből. Ebben elkap a nosztalgia!
A Skoda 105/120 sorozat jellemzői
- Farmotoros elrendezés
- Hátsókerék-hajtás
- Nagyobb ablakfelületek
- Biztonságosabb benzintank elhelyezés
- Érzékeny hűtőrendszer
Alapból mindig a combosabb motorok jártak a sokáig egyetlen szocialista sportkocsiként számon tartott kupé változatokhoz is, amelyek a 110 R hagyományait vitték tovább eleinte Garde, majd az új homlokfallal Rapid néven. Ezekből kis szériában kabrió változatok is készültek, de nem a gyárban, hanem a csehszlovák MTX-nél vagy nyugati - főleg angol - manufaktúrákban.
Bár a családok részéről nagy igény lett volna rá, elődeihez hasonlóan a 742-esből sem készült kombi. Helyi piacra gyártottak viszont belőle a szakiknak, kistermelőknek egy kétszemélyes, válaszfalas kivitelt is 105 SP néven, ebben a hátsó ülések helyére lehetett tenni a szerszámokat vagy épp a Deli szeletes dobozokat. Jobb helykínálattal ugyan, de a farmotor miatt csapnivaló praktikummal még dobozos csodabogarat is készítettek a Skodákból helyi piacra, BAZ Fourgonet néven.
A 742 megítélése a maga korában is vegyes volt: sokan például lenézően kalapos skodásnak cikizték a tulajait. Volt ugyan abban igazság, hogy sok megfontolt öregúr ilyen autót használt vasárnaponként, de más keleti típusok kormányába is kapaszkodtak. Ha amúgy kategóriatársaihoz hasonlítjuk, jobban el tudjuk helyezni. A Wartburg például jobban bírta a földutakat, és több csomagot elnyelt (telekre járók előnyben), de a Skoda kulturáltabb szerkezet volt, a Daciánál pedig sokkal megbízhatóbb.
Persze legtöbben a Magyarországra óriási mennyiségben importált nyugati lincencautóhoz, a sok magyar beszállítói alkatrészből is felépülő Lada 1200-ashoz mérték, ami valamivel jobban bírta a strapát, élénkebb és praktikusabb volt. Igen ám, de néhány szempontból jobbnak bizonyult nála a Skoda: a hátsó kerekekre nehezedő farmotor miatt kevésbé akadt el télen, kevesebbet fogyasztott, és könnyebben járt a kormánya - a szervótlan időkben ez a hölgyeknél nagy piros pontot ért.
Érezték persze a csehek, hogy vészesen elavult a konstrukció, ezért a nyolcvanas évek közepén Bertone formatervével rekordidő alatt elkészítették az orrmotoros, fronthajtású, ráadásul a kor divatjának megfelelően ferdehátú Favoritot, ami biztosította a nagy múltú gyár túlélését a KGST összeomlása után, sőt, kívánatossá tette egy nyugati kérő, a Volkswagen számára. De mindezt (és Csehszlovákia felbomlását) már nem érhette meg a 724-es sorozat, '90-ben leállt a gyártása.
Miután a napi használatból lassan kikopik, eljött az ideje, hogy veteránként értékeljék. Ennek ellenére a megkímélt, keveset futott példányok ára is csak lassan lépte át a 200-300 ezer forintot (legalábbis ami a ráncfelvarrás utáni példányokat illeti), és csúnya, de vizsgás példányokat még olcsóbban lehet találni. Ahogy sok más autónál, itt is vízválasztó a lökhárítók kivitele: sokan a régebbi, krómosokat hajlandóak csak elfogadni régi autóként.
Komolyabb értéke csak a jóval ritkább elődnek, a 100-asnak van, nem beszélve a bájos formájú, szép részletmegoldásokkal teli 1000 MB-ről. De hiába kommersz még, és felvágni sem lehet vele, érdekes hobbiautó a 105-ös vagy a 120-as. Egy veteránt ugyanis nemcsak a formája, hanem a műszaki felépítése is különlegessé tehet, márpedig ezt tényleg más vezetni, mint egy mai kocsit. És közeleg az idő, amikor a fiatalabbakat egy bevásárlóközpont parkolójában is ámulatba tudja ejteni: elég csak zongoraszerűen, oldalra felnyitni az első fedelet, és bepakolni a csomagokat. A motor helyére.
A hatvanas években, a Skoda 1000 MB bemutatásakor még nem tűnt teljesen zsákutcának a farmotor, több nyugat-európai gyártó is használt ilyen elrendezést (például a FIAT, az NSU, a VW és a Renault), sőt, még Amerikában is próbálták meghonosítani a - részben indokolatlanul - botrányhőssé vált Chevrolet Corvairrel. Mellette szólt az olcsó gyártás is, nem kellett kardántengelynek futnia a karosszéria alatt.
Jótanácsok télre minden kedves Skoda-tulajdonosnak:
- Legyünk nagyon türelmesek kedvencünkkel, hiszen lássuk be, ö is egy személyiség és bizony nem nagyon szereti a hideget, latyakot, ezt pedig kelletlen indulással hozza tudomásunkra.
- Tartsuk a következöket szem elött és kevesebb gondunk lesz az indulással, haladással, megállással.
- Fagyálló! Hütöbe és ablakmosótartályba. (min. -25 Celsiusig.) Fontos a fütörendszer helyes müködésének ellenörzése ill. ellenöriztetése is, hisz' nem kellemes dolog hidegben autózni. (termosztát!, fütömotor). Vásárolhatunk kedvencünk hütörácsára hütötakarót is, ezt melegebb utastérrel fogja honorálni.
- Megfelelö motorolaj (min. 15w40, de sokkal jobb - és persze drágább is - a 10w50-es) és váltóolaj. Tiszta tüzelöanyagrendszer. Mindig tele benzintank (de legalábbis ne negyeddel induljunk vidékre). Korábbi kiadású (1983-ig) gépeken ne felejtsük el a motort téli üzemre átállítani, azaz helyezzük fel a tartozékként kapott gégecsövet a légszüröre ill. a leömlönél található tüzlemez csonkjára. A légszüröház végén levö nyílást természetesen le kell zárni. Késöbbi sorozatú gépeken ezen átállítást nem kell elvégezni, de ellenörizni kell a légszüröházban levö automata légútszabályozó/légkeverö szerkezet helyes müködését.
- Megfelelö állapotú és feltöltött akkumulátor! Ha hosszabb ideig nem használjuk kedvencünket, akkor vegyük ki az akksit és tegyük be jó meleg helyre... (Komoly.) Megfelelö fényerejü világítótestek. Javasolt a xenonhatású izzók beszerzése. Jóval komolyabb fényeröt képviselnek.
- Téli gumik! Min. 6-8 mm profilmélységü, jó minöségü gumit válasszunk. Méretek: 165 R13 (vagy 165/80 R13) ill. régebbi típusokra (1000MB, S100 család ill. 105, 120 1979-ig) 155R14 (vagy 155/80 R14). (Ezen típus alkalmazható a késöbbi kiadású gépeken is, mivel télen a keskenyebb gumiköpeny ajánlott.
Ha azt mondom, Skoda, a legtöbbünknek ma is valami ehhez hasonló jut eszébe. A Skoda esetében időről-időre lehet és van is mit ünnepelni. Az 1000 MB tavaly megült 50. szülinapja ezek közül fontos és közérthető is, hiszen az első faros egy kiemelkedő momentum volt a cseh technikatörténetben. Mi most a Skoda Auto 90. évfordulójára tekintettel emlékezünk meg a márka régebbi modelljeiről, de ha előreugrunk a lenti, angol nyelvű videóra, akkor abban a 30 éves kisfilmben is egy 90. szülinapra koccintanak. Hogy lehet ez? Nincsen semmi fondorlat, a Skoda név használata előtt harminc éven át létezett a Laurin & Klement gyár, ami meghonosította Mladá Boleslavban az autógyártást.
A 450-es utódja, a Felicia és ennek hétköznapi, zárt változata, az Octavia. Még itt, a történet elején hadd írjam le egyszer rendesen, ahogy kell, a kis farkincával: Škoda. Sajnos a gyár sem használja elég konzekvensen (például nyomtatásban) a speciális karaktert, aminek a magyarban nincs is megfelelője, meg a keresőoptimalizált webszerkesztés sem szereti túlzottan.
Tehát a mai kor minden nyűgjétől még mentes világban, 1925-ben így alapult meg a Skoda gyár autós érdekeltsége, 1930-tól ASAP (Akciová společnost pro automobilový prumysl) néven önálló vállalat. Kívül-belül igen menő volt a Skoda 110 R kupé, azaz a szocialista Porsche.
A Skoda a jó ötletért a szomszédba ment, a Tatrától ellesett központi csővázas felépítést kezdték alkalmazni így merev és könnyen előállítható autók sorát tudták gyártani. Ilyenek voltak a Popular, a Rapid, a Felicia és a Superb is. Nagy út telt el a farosok és a maiak között.
A második világégés idején a megszállt Csehszlovákia gyárait átállították a hadi termelésre. Így járt a Skoda is, a személyautó-termelés drámaian lecsökkent, 1945 után a 1101/1102, azaz a Tudor modellel indult újjá. Az ASAP államosításával 1948-ban jött létre az AZNP (Automobilové závody, národní podnik).
Nagy dobás volt a fenti sorozat alá pozicionált 440/450-es, azaz a Spartak. 1955-ben jelent meg, 1959-től megújult külsővel és csavarrugós felfüggesztéssel készült, így lett belőle az egészen 1971-ig gyártott Octavia. Ahogy a púpos Wartburgból, úgy a Skodákból is elkészítették a dolgozó ember álomautóját; a 450-es, avagy ahogy később ismertebb lett, a Felicia kabrió a korszak filmjeiben is több főszerepet kapott.
A hatvanas évekre sikerült a pártállami irányítás és a tervgazdaság működését ismerve egy szinte felfoghatatlanul nagy dobást véghezvinnie a Skodának. Ez volt a tavaly 50 éves 1000 MB. Alumíniumöntvényből készült motorblokkal, önhordó acélkarosszériával egyenértékű ellenfelel volt a korszak nyugati kis családi autóinak. Kompaktokról ekkoriban még nem beszélhettünk, a faros skodák viszont innentől beették magukat a gyár termelésébe. Hiába jött a 100-as, a 105-ös; a hetvenes évek közepétől ezek már a felépítésük miatt, ha nem is elavult, de mindenképpen meghaladott konstrukciók voltak.
Csődbemenésről, meg a kereslet csökkenéséről szó szem volt persze, hiszen a volt szocialista országok, köztük hazánk autó utáni vágya csillapíthatatlannak bizonyult, annyira ki voltunk éheztve. Az elsőkerékhajtású, modernebb kockaformájú Favorittal nagyjából ugyanaz volt a helyzet, mint a Lada Samarával. Túl későn jött, megjelenésekor sem volt állejtően modern és a rendszerváltással nagyon sokan inkább valami nyugatira vágytak az uncsi keleti után.
Szemben az orosz AvtoVAZ-zal, a termelés minőségét sikerült szinte mindig még az épp elfogadható szinten tartani, így a Volkswagen felkarolta a Skodát 1990 végén. Mára meg annyira eltalált, jó termékeket gyártanak, hogy már senki nem gondol a felforrt hűtővízre. Épp ellenkezőleg, a régi Skodák kedves veteránok.
Sorozatunk folytatásában egyre többen elégelik meg a KGST országok egy helyben toporgó autóiparát, és a Merkurt megkerülve hozzák be nyugatról az autójukat.
A nyolcvanas évekre a gazdasági nehézségek miatt a fejlődés lendülete és a pártvezetés magabiztossága is megtört, ami nemzetközi hitelfelvételekhez vezetett. Nagy összegeket költöttek az erőltetett iparosításra, és a rendszer stabilitása érdekében továbbra is igyekeztek fenntartani az életszínvonalat, de a reálbérek csökkenése miatt egyre növekvő infláció hatását mindenki érezte.