Mercedes-Benz E-osztály E 220 CDI/d: A Történelmi Örökségtől a Digitális Jövőig

Az E-osztályos kombikat nimbusz övezi, kezdve attól, hogy a W123-asból megjelent az első T-modell 1977-ben. A strapabíróság és a márka legendája kevés lett volna a sikerhez, ehhez arra is szükség volt, hogy amikor a nagy Merci kombi már az utcakép szerves része volt sok nyugat-európai országban, az Audinak és a BMW-nek még a tervezőasztalon sem létezett hasonló méretű puttonyosa. Ez persze nem jelenti azt, hogy utóbbi kettő ne hozta volna be a lemaradást, de ha kijön az új Mercedes E-osztály T-modell, rendszerint rálicitál a többiekre, legalábbis a csomagtér befogadóképességével biztosan. Mivel még sosem volt ennyire közel az E-osztály az S-osztályhoz, nyugodtan mondhatjuk, hogy igazi luxusautó. Az E-osztálynak emellett generációról generációra mindent tudnia kell. A dízel taxitól az őrült benzines AMG szuperszedánokon át a praktikus családi kombikig bármilyen formában az ügyfél maximális elégedettsége a cél.

Mercedes-Benz E-osztály (W211) - Egy Még Mindig Megbecsült Utazóautó

Baden-Württemberg legmenőbb taxisai és hagyománytisztelő fogorvosok egyaránt örülhettek, amikor 2002-ben bemutatkozott a pápaszemes E-osztály utódja, a W211, ami úgy lett egyszerre elegánsabb és modernebb elődjénél, hogy alapjaiban keveset változott. Konzervatív, mégsem ósdi hatása egészen a 2008-as modellváltásig stabil vevőbázist adott a márkának, körülbelül 1,5 millió darab kelt el belőle, és még 2009-ben, a széria végén is jelentősen túlteljesítette a BMW és az Audi eladásait ebben a kategóriában.

A W211 legfontosabb technikai újdonsága a fékpedál és a hidraulikus egység között kizárólag elektronikus összeköttetésben lévő fékrendszer (SBC) volt, ám ez nem sült el túl jól, hiszen egyszerre volt drága és problémás, így a 2006-os facelift után kivezették a hagyományos motorizáltságú (nem-AMG) verziókból. Sokkal érdekesebb, hogy mik voltak benne utoljára: E-osztályok közül ebben volt utoljára pedálos rögzítőfék, öthengeres és sorhatos dízelmotor, és a beltere is inkább egy éra lezárását jelenti. Zajszigetelése mai autókhoz képest is meglepően magas szintű, 130 környéki tempónál is halk beszélgetésre alkalmas, de városban, alapjáraton sem zavaró a négyhengeres dízel hangja. Kifinomult és pihentető vele utazni, nem véletlenül szerették ezeket taxinak használni: sokkal minőségibb munkakörnyezet bármilyen átlagautóhoz képest.

2025-ben még nem tartunk ott, hogy a W211 megbecsült youngtimer legyen, helyette egy nagyon jó ár/érték arányú, komfortos utazóautó, ami talán most éli legnehezebb napjait: sokan fillérekért akarják megvenni és szinte ingyen fenntartani. Bőven van eladó a hazai piacon, Németországban pedig órákon át lehet lapozgatni a kínálatot, még színre és felszereltségre szűrve is százas nagyságrendben lehet közülük válogatni. Az elfogadható példányok árai nagyjából két és hárommillió forint közt alakulnak, de egy szomorúbb példányt simán meg lehet venni egymillió forint környékén is, a drágábbak pedig vagy nagyon kiemelkedő állapotúak, vagy valamelyik AMG csúcsváltozatot képviselik.

A W211 Motorpalettája és Típushibái

Megkerestem Magyar Tomit - aki nem csak az ország egyik legismertebb dízel driftautóját, a Terrorbenzt építette meg, de a mindennapokban mindenféle Mercedes javításával és karbantartásával foglalkozik -, hogy szóljon néhány szót a W211 motor- és váltókínálatáról, valamint a típus általános problémáiról.

Mercedes ML 320 értékelés

Megbízható Dízelmotorok

A korai, soros dízelmotorok szinte elnyűhetetlenek, a négyhengeres OM646, az öthengeres OM647 és a sorhatos OM648 az egyik utolsó, igazán jó motorcsalád, közös alapokra épülnek, utóbbi pedig egyenesen a legendás OM606 motor szellemi utódjának nevezhető. Ha valaki biztosra akar menni, a turbó és a porlasztók állapotát időben felméreti, ellenőrizteti az EGR-t és természetesen rendszeresen megadja a karbantartást is a motornak, a korabeli dízelekhez képest viszont jóval kevésbé nyűgös konstrukció. Egyedül a szívósor műanyag pillangószelepének állítómotorja szokott még benne tönkremenni, de ez sem jelent nagy kiadást a tulajdonosnak. Olajfolyás ritkán jellemző rájuk, ha komolyabb problémák merülnek fel, érdemes lehet gyanakodni, hogy rengeteg kilométer lehet a motorban, és itt a rengeteget tényleg sokszázezres nagyságrendben kell érteni.

Problémás Dízelmotorok

Viszonylag jó motor még az OM642 kódú, 3000 köbcentis V6 dízel a későbbi szériából, bár itt jóval több a problémaforrás, a szelepfedeleknél és a vákuumpumpánál gyakorta folyik az olaj, és sokkal jellemzőbb rá a turbóhiba is, ami sokszor annak köszönhető, hogy a leömlő fél perselye fellazul, és ezen keresztül spén kerül a feltöltőhöz, ami gyorsan tönkreteszi. Érzékenyebbek a befecskendezők is, gyakrabban kell rájuk költeni, és az olajhűtő hőcserélő is rendszeresen tönkremegy. Dízelekből a pokol kapuja a 4000 köbcentis V8-as dízel (OM628), amit sok szerelő még az utcában sem akar meglátni, mert minden megoldott probléma után kettő másik következik. Dupla EGR-rendszere gyakran meghibásodik és rengeteg pénz megjavítani, egy turbócseréhez is ki kell venni a motort a karosszériából, a hőterheléstől tönkremenő vezetékelés, meghibásodó vizes intercoolere van, a szervizalkatrészek pedig olyan árúak hozzá, hogy gyorsan el is lehessen költeni az autó értékét egy közepes javításra.

A W211 E220 CDI Menetdinamikája és Fogyasztása

Teszteltünk egy facelift utáni, 2006-os évjáratú E220 CDI-t, ami a Classic-Elegance-Avantgarde felszereltségi trió középső, Elegance változata, viszont ezen kívül nem kiemelten jól extrázott példány, szövet ülésekkel, kézi váltóval és halogén fényszórókkal. A 2148 köbcentis dízelmotor hidegen olyan, mint egy modell reggel. Kicsit ráncos és morcos, de ahogy múlik az idő, egyre jobban megmutatkozik szépsége. A közös nyomócsöves dízelmotor hidegen a Mercedes-Benz emblémához méltatlan lármát csapva indul, bemelegedve sokat veszít kellemetlen zajából, de hangja végig hallható marad. A 2,2-es dízelmotorhoz hatfokozatú kézi sebességváltó csatlakozott. A váltókar rövid úton mozog, és mindig kellő határozottsággal érkezik meg a kívánt fokozatba. Így minden egyes váltás külön élvezet. A hatfokozatú váltóval jól kiautózható a 340 Nm-es nyomaték. A második generációs közös nyomócsöves befecskendezést használó dízelmotor teljesítménye 7 lóerővel több, mint a korábbi E-osztályban vagy a most futó C-ben. Így az E 220 CDI gyári adatok szerint 0,2 másodperccel hamarabb éri el a 100 km/órás sebességet, mint a C 220 CDI. Hatodikban ugyanilyen fordulatszám mellett már 105-tel megyünk, így ebben a fokozatban valamivel száz fölött már igen jól megy az autó. Országúton és autópályán ideális partner a 2,2-es dízelmotor, kevés visszaváltással autózható változó útviszonyok, hegyek-völgyek közt is. A fogyasztás igen visszafogott, a gyár ugyan elég szűkszavúan nyilatkozik erről, mivel csak az átlagos fogyasztást adják meg, 6,3 liter/100 km-ben. Mi országúton 7,2 literes átlagot mértünk, a tesztátlag pedig 7,8 liter/100 km volt. Ez egy több mint másfél tonnás autó esetén igen szerénynek nevezhető. Többezer kilométeres átlagfogyasztása ennek az autónak 6,5 liter körül alakul, óvatos közlekedéssel ez lehet akár egy literrel kevesebb is, városban, rövid távokon persze simán meg lehet vele etetni a 9-10 litert is.

Városban kicsit furcsának tűnik a kézi váltó egy ennyire modern E-osztályban, viszont maga a hatfokozatú szerkezet működése határozott és pontos, az autó fenntartási költségeit pedig valamelyest csökkentheti, bár a 2000 körül ébredő 400 Nm nyomaték előbb-utóbb tönkreteheti a kettőstömegű lendkereket, ami nem olcsó javítással jár. A W211 abból a szempontból nagy csapda, hogy már végletekig elhasznált állapotban van akkor, amikor elkezd rajta érződni, hogy rossz.

A W211 Belső Tere és Vezetési Komfortja

A vezetőülésben helyet foglalva azonnal feltűnik a különbség a korábban tesztelt E 270 CDI Avantgarde-hoz képest. A műszerfal skálázása és elrendezése teljesen azonos, ám az órákat nem veszi körbe krómgyűrű. Ettől a különleges kialakítású műszerfal csalódást keltően kevesebbnek látszik. Mivel a tesztelt autó Classic kivitelű, a középkonzolt és a műszerfal tetejét fahatású berakás díszíti. A Mercedes E-osztályban nagy a demokrácia. A hátsó üléssor két szélső utasának ugyanakkora hely jut, mint a két első utasnak. Az utastér mérete nem szenzációsan nagy, mint a Skoda Superbben vagy a Toyota Camry-ben, de Mercedes E-osztály nem elsősorban méretében múlja felül kategóriatársait. A csomagtartó térfogata azonban tekintélyt parancsoló, 540 liter. A nyílás szűk. Kisebb-nagyobb tárolórekeszekből, pohártartóból sok jár az elöl illetve a hátul utazóknak is. A klímával hűthető vagy igény esetén fűthető a két első ülés közti doboz. A kesztyűtartó nevéhez méltóan csak egy pár kesztyűt tud befogadni. A hátsó üléssor középső utasa széltében és fejtérben jól elfér, de lábát nem igazán tudja hová tenni a kardánalagút miatt. Az első ülések támláját és magasságát motor állítja, hosszirányban kézzel kell mozgatni. A beállított pozíció nem menthető. A kormány magasságában és tengelyirányban is állítható. A kényelmes pozíciót hamar megtalálhatja a vezető. Az elődhöz képest csökkentették a volán átmérőjét, ami most 38 centi. Ez sokat javít a vezetés örömén, habár kormányzásban az új E-osztály sajnos továbbra sem tökéletes. Az autó stabilitása ennek ellenére nagyobb sebességgel vett kanyarokban sem romlott számottevően. Megmaradt a korábbi E-osztályra és a Mercedes többnyire más modelljeire is jellemző testesség-érzés. Így szinte minden kanyarban érezzük, hogy nagy karosszéria és felelősség van a kezünkben. Ha a túlontúl magabiztos vezető mégis elméretez egy kanyart, a menetstabilizáló elektronika részben korrigálni tudja a sofőr hibáját. Az általános pusztulás abszolút nem jellemző még a nagyon sokat futott példányokra sem, a gombok felülete itt-ott lekopik, finom elhasználódás megjelenik az üléstámla szélén, de összességében nagyon tartós az egész, éppen emiatt villanjon fel benned a piros lámpa a megtett kilométerek hitelességével kapcsolatban, ha egy elhasznált beltérrel találkozol, de az óra 2-300 ezret mutat.

Vélemények a Mercedes-Benz Vaneo 170 CDI-ről

Gyakori Problémák és Tippek Használt W211 E220 CDI Vásárlásakor

Tomi a W211-ről alapvetően jó véleménnyel van, a facelift előtti, elektrohidraulikus SBC-rendszer javítását 200 ezer forint körüli összegnek saccolja, és megvan rá a bevett, jól működő technológia. A kombi, azaz T változatok szintszabályzós hátsó futóműve és az AirMatic felszereltségű autók légrugói komoly javítási költséget jelenthetnek. Ezen kívül előfordul beázás a csomagtérben, és bár a rozsda az elődnél kevésbé jellemző, itt is előfordul, a tapasztalt szerelő látott olyan példányt, aminek az első nyúlványa a toronyig felrohadt. Apró, de zavaró hiba lehet az óracsoport, aminek a háttérvilágítása, de sokszor a műszerei is meghibásodnak. Külső terén a mattuló fényszórók és a díszlécekről lepattogó krómozás zavarhatja meg az összképet, előbbit mindenképp érdemes javíttatni - eleinte polírozás és lakkozás vagy fólia, később foncsorfelújítás segít. Rozsdásodással kapcsolatban a W211 sokkal jobb választás, mint a legendás előd, a W210, hiszen ellenben az előddel, teljes cinkfürdős védelmet kapott gyártáskor. A 16-23 eltelt év persze nem múlt el nyomtalanul, és a korábbi sérüléseknél is gyorsan felütheti a fejét a rozsda, illetve a nyúlványok, tornyok, doblemezek és küszöbök környékén magától is el tud kezdődni a barnulás, ezek jellemzően nehezen észrevehető pontok, a küszöb esetén a műanyag takaróburkolat sem segít az azonosításon. A 1600 kiló körül induló, erősebb motorral inkább 1700-1800 kiló, míg a T, azaz kombi karosszériaváltozat további 50-100, a 4Matic összkerékhajtás pedig 70-100 kiló extra tömeget jelent, így könnyedén két tonna közelébe kerülhet az E-osztály saját tömege.

Használt Mercedes E-osztály W211 vásárlási útmutató (2002-2009) Hibák és gyakori problémák elkerülése (CDI/CGI)

Néhány olvasói kérdés is rávilágít a gyakori problémákra:

Egy W211 2.1 dízel (2003, 150LE) nem hajlandó elindulni +12-15 fok alatt, hiába cseréltek izzítógyertyákat, vezérlőt, nyomásszabályzót, hőérzékelőt, üzemanyagszűrőt. Egy befúvás hidegindítóval azonnal beindítja. A szerelő nyomásproblémára gyanakszik az első indításoknál (80-90 bar).
A W211-ben gyakori probléma, hogy a fűtőradiátor szivárog (hűtőfolyadék szaga, gőz a szellőzőből).
Egy 2005-ös W211 kombi csomagtér rolója motoros vagy mechanikus, ha az egyik oldalon fenn, a másikon lenn van?

Mercedes E 200 T vélemények
Légrugó cserét követően az autó emelkedik, majd hibát jelez erős fékezéskor, szúrós szagú levegőt fúj ki - lehetséges hibás légrugórendszer.
A Totalcar szerkesztősége szerint a hagyományos és elektromos Mercedes-Benz modellek kiforrottsága és összeszerelési minősége között erős eltérések lehetnek. A benzinesek és dízelek évek óta szolid választásnak bizonyultak, a különböző hibridek szintén, az EQ-széria viszont elmarad a várt színvonaltól.

Az Új Mercedes E-osztály (W214) E 220 d - Digitális Élménnyel

Nagyon sokat vártam az új E-osztálytól, amely szerencsére végül egy percig sem okozott csalódást. Az új generációs T-modellnél is, mely ugyan a formásabb farkialakítás miatt már nem 695, hanem „csak” 640 literes rakterű, de e tekintetben még mindig többet nyújt, mint a konkurensek. Így is gigászi a raktér, egy ötfős család egyheti nyaraláshoz szükséges cuccait könnyedén elnyeli anélkül, hogy bővítenénk - utóbbi esetben 1820 liternyi pakkot fogadhat be. A modell nívójához illően alaptétel az elektromos fedélmozgatás, extraként pedig láblendítős nyitás is elérhető.

Kezelhetőség terén még lenne hova fejlődni, az összkép előtt mégis fejet kell hajtani. Attól függetlenül, hogy praktikus befejezésű modellről van szó, a T-modell ugyanazokat a szolgáltatásokat nyújtja, mint a limuzin. Ilyenkor nem csak a szuperfényszóróra, a monitor-műszerfalra, a távvezérelt parkolásra, vagy a félautonóm vezetési funkciókra gondolok, hanem arra a hangulatra is, amit a beltér áraszt. Ráadásul az önvezető funkciók miatt stresszmentessé is tudja tenni a vezető dolgát, én például úgy mentem át a Megyeri-hídon egy agyzsibbasztóan nagy dugóban, hogy csak fogtam a kormányt, a kocsi fékezett, gyorsított és tartotta a sávot. Ha mégis van valami, ami csiszolásra szorulna, az a fedélzeti rendszer, mert nagyon bonyolult. Rendben van, hogy sok mindet tud az autó, de a kormányon lévő touchapades felület, vagy a menü struktúrája sem könnyíti meg a kezelést. Ami a vezetési élményt illeti, nem abban az értelemben jó a volán mögött ülni, mint egy BMW-ben. Komfortos a légrugós futómű, és a kormány is kis erővel forgatható, vagyis nagyon pihentető az egész. Közben kíváncsi lettem volna az alapnak számító passzív-szelektív lengéscsillapítókat használó futóműre is, ám a légrugókkal pláne van egyfajta természetesség az ilyen hosszú szedánok mozgásában. Olyan karakter, amitől az ember mást sem szeretne, csak jobbra-balra cirkálva kiaknázni az 1200 kilométeres hatótávolságot. Az E 220d úgy dinamikus, hogy nem szeretne sportos lenni. Úgy fordul tűpontosan és kiszámíthatóan, hogy közben egy kisbálna. Zavartalan autópályatempónál fogyaszt 5,5-öt, nem ideális esetben meg valahol 7 liter felett. Nem kell ennél több, még a luxuskategóriában sem. Az átlagfogyasztás minimumértéke a számítógép szerint 5,3 liter, az úthibák pedig nem érik el az ingerküszöbödet. Unalmasnak gondolod? Szerintem hű önmagához, nagyon kellemes vezetni.

A W214 E 220 d Motor és Hajtáslánc

Az E-osztály optimális hajtáslánca benzines és dízel formában is hathengeres, ám ez nem azt jelenti, hogy a belépőnek számító négyhengeres 220d-nek bármiért is szégyenkeznie kellene. Adott, hogy hidegen indítva kicsivel hangosabb, valamint hogy a kétliteres turbómotor üzemmelegen sem lesz olyan finom és nyomatékos, mint a háromliteres sorhatosok. A kerregős 2,1-est nyugdíjazó, 1950 cm3-es turbódízel a ma elérhető egyik, ha nem a legcsendesebb négyhengeres dízel, ráadásul nagyon jó összhangban dolgozik a kilencfokozatú automatikus váltóval. Szó sincs sportosságról, vagy hatalmas erőtartalékról, igazából egy ilyen autóhoz ez a menetdinamika a minimum. Ez nem azt jelenti, hogy ne lódítaná meg rendesen a karosszériát a 190 lóerő és a 400 Nm párosa, csak valahogy az autó egésze annyira magas szintű, hogy egy hathengeres sokkal jobban illene hozzá. Már csak azért is, mert a start-stop rendszer működése zavaró ezzel a motorral. Lehet, hogy a hosszmotoros építésmód miatt van, de minden indítózásnál megrázkódik a karosszéria, én ezért ki is kapcsoltam. Ezt leszámítva aligha okoz csalódást az E-osztály kombija, mondjuk a 190 lóerős változat 14,6 millió Ft-os árának tükrében ez nem is különösebben meglepő. A 1800 és 2800 rpm közötti fordulattartományban elérhető 440 Nm-es csúcsnyomaték ráadásul úgy mozgatja a hátsókerekes formában is minimum 1840 kilós karosszériát, ahogy a kedves felhasználó csak kívánja. Erre jön rá a 9G-Tronic automata váltóba épített 48 voltos elektromos rásegítés a maga 22 lóerejével és 201 Nm nyomatékával, ami zavartalanná teszi a start-stop rendszer működését, miközben sokat spórol minden elinduláskor.

W214 Digitális Kényelem és Felszereltség

A másik egyértelmű cél a hatodik-generációs E-osztállyal a digitális technológiák látványos demonstrálása lehetett, mert ami kívül a krómtenger, belül egy szélesvásznú retinateszt az MBUX Superscreennel. Ebben a Velvet Brown Metallic fényezésű Exclusive Line-csomagos autóban ráadásul a 4Matic összkerékhajtáson kívül szinte minden extra benne volt, így lett is a 26 milliós alapárból 38,6 millió. Sok, de funkcióit tekintve az E-osztály sem kevés. Felüdülésként éltem meg, hogy a 4Matic súlya és komplikáltsága nem, a négykerék-kormányzás és a légrugós futómű viszont szerepelt a felszereltségi listán. Osztott, motoros panorámatető, fűtött-hűtött masszázsülések, finom felületek, pontos öltések. Az összhatás a hangulatvilágítás beállításainak függvényében emlékeztet a kedvenc bőrfoteles klubhelységünkre, vagy éppen egy háromcsillagos külvárosi kéjbarlang kétes karbantartású jakuzzijának Ibizát a kertvárosba rántó fényjátékára is. Kétségtelenül nyomot hagy, ha az élelmes kollégák rikító rózsaszínre húzzák a panoráma LED-csíkot a műszerfal tetején, amelynek párját egyébként a Tesla is belerakta az új Model 3 Highlandbe.

Ha beülsz és győz a neon, egyből kiválasztod a releváns német suttyótechnót, és önkéntelenül irány a lakótelep. Kívül a zsugorított S-osztályos formák, belül pedig a kijelzők dominanciája. Hogy mennyire öregszik majd jól ez az egész, megtudjuk, mikor már nem frissül a felhőn át a sok applikáció. Addig viszont érdemes meghajolni a programozók előtt, mert a Mercedes digitális csomagja a biztonsági és automata vezetési funkciókkal együtt olyan összetett, mégis átlátható rendszert alkot, amilyenre kevesek képesek. Autópályán pedig nagyjából el is vezeti magát, az adaptív tempomat mindent tud, amit mi esetleg már unjuk. Olyan benne a szoftver, hogy nincs szüksége a telefonodra, akár Google, akár Apple. Ilyen is létezik, mert a Mercedes-Benz elég komolyan veszi a mesterséges intelligenciát és a kiterjesztett valóságot is. Közben valamiért azt is fontosnak tartja, hogy amit a szélvédőn át látsz, azt a képernyőkön keresztül is átélhesd. Bezzeg a Doom nincs a menüben, bár ilyen adatforgalom mellett szerintem valami sokkal komolyabb is elfutna az MBUX hardverén.

Lehet arról vitatkozni, hogy mennyire ütős a forma, vagy tetszik-e a hatalmas monitor-műszerfal, objektívan nézve tökélyre csiszolt autó az E-osztály. Ettől függetlenül érdemes nem feledni, hogy a németek csinálnak plug-in hibrideket is dízelmotorokkal. A W214 hátsókerék-meghajtású MRA II platformja ezt is elbírja, a kombinációnak pedig van értelme a nagyokat ingázók számára. Ez itt egy merész specifikáció, kétliteres dízel majdnem 13 milliónyi extrával. Egyben pontosan olyan E-osztály is, amilyet egy racionális cégvezető választana, ha szeret saját maga vezetni. Ki kell élvezni, amíg lehet, hogy Európa civilizáltabb része a puttonyt kéri a szeltiben püffedés helyett, miközben a limuzinok sziluettjét az ázsiai piacok mentik meg.

tags: #e #mercedes #teszt #e #220 #cdi