Honda CR-V e:PHEV Advance Tech: Részletes Teszt és Áttekintés

A Honda CR-V már régóta az SUV-piac egyik meghatározó szereplője, és a legújabb, e:PHEV Advance Tech változat sem tesz másképp. A Honda CR-V neve hosszú évek óta szinonimája a megbízhatóságnak, a praktikum és a fejlett technológia iránti elkötelezettségnek. Az ős-CR-V, vagyis az 1996-ban bemutatott modell a Honda első saját fejlesztésű szabadidő-autójaként nemcsak a márkára, hanem az egész szegmensre nagy hatást gyakorolt, sikerében pedig az újszerű koncepció mellett a praktikusság és a remek technika is szerepet játszott. Persze a CR-V helyzete azóta sokat változott, hiszen tucatnyi vetélytársa jelent meg, az alapvető értékek most is felfedezhetők benne. Az új modell a plug-in hibrid technológia jegyében született, de a kérdés adott: vajon megéri az árát, és tényleg remekül képviselheti a PHEV autógyártás jövőjét masszív pillérként?

Külső és Belső Design: Tér és Prémium Érzet

A Honda CR-V e:PHEV Advance Tech már első pillantásra felhívja magára a figyelmet. A 2024-es CR-V elegáns és modern külsővel büszkélkedhet. A letisztult vonalvezetés modern és prémium hatást kelt, ugyanakkor megőrizte a Honda tradicionális dizájnelemeit. Az elöl LED-fényszórók, a karakteres hűtőrács és a nagy méretű, 19 colos könnyűfém felnik futurisztikus kisugárzást kölcsönöznek az autónak. Az autó új, áramvonalas karosszériája hangsúlyozza a dinamikus megjelenést, míg a Honda által használt minőségi anyagok és a precíz kidolgozás prémium érzetet kölcsönöznek a járműnek. Az elülső hűtőrács és a LED-es fényszórók harmonikusan illeszkednek egymáshoz, ami modern és impozáns megjelenést biztosít.

Az aktuális, 2018 óta kapható 5. nemzedék helykihasználása minden várakozást felülmúl. A hatodik generációs (a történet 1996-ban kezdődött) CR-V 10 milliméterrel szélesebb (1866 milliméter) és 80 milliméterrel hosszabb (4706 milliméter), mint elődje, egyúttal sziluettjét is átrajzolták kissé, hogy még sportosabb legyen az összhatás. A 40 milliméterrel megnövelt tengelytáv (2701 milliméter) révén hátrébb kerülhettek az A-oszlopok és hosszabbá válhatott a motorháztető. A 4600 mm-es hosszúsághoz viszonyítva elképesztően tágas a belső, a 2. sorban akár 190 centis langaléták is kényelmesen elférnek, ráadásul a nagy üvegfelületek fokozzák a térérzetet. A hátsó sorban is kényelmes az utazás, a korábbinál 16 milliméterrel nagyobb a lábtér, a hátsó üléstámlák 16 fokozatban állíthatók. Könnyű beszállás: a hátsó ajtók közel 90 fokban nyithatók. A hátsó ajtók továbbra is derékszögben nyílnak, gyerekülést az ülésbe, gyereket a gyerekülésbe beszerelni így nem akkora kín, mint egy Dalí karakter módjára kitekerdve tenni ezt, de ha már bent vannak a szörnyetegek, gyerekfigyelő gömbtükörrel lehet lesni, hogyan marcangolják szét a plüss elefántot. A hátsó sor támláinak dőlésszöge 8 fokozatban állítható, az ülőlapok is mozgathatók előre-hátra, ez nem gyakori, de nem is egyedülálló a kategóriában, a koreaiak (pl. Sorento) is tudják ezt.

Az Advance Tech felszereltségi szint az élvonalbeli technológiát és a prémium kényelmet helyezi előtérbe. Bár a CR-V nem prémiumautó, az egész berendezésről sugárzik a minőség, ha közelről szemügyre vesszük a kapcsolókat vagy az illesztéseket, mindenről árulkodik a gondos munka - menet közben nem is zörög semmi, még a rossz minőségű utakon sem. Az utastér tágas és jól felszerelt, amely minden utas számára kényelmes utazást biztosít. A bőrborítású ülések és a minőségi anyagok használata prémium érzetet kölcsönöznek az utastérnek. Az első ülések fűtöttek és szellőztethetők, így minden időjárási körülmények között optimális komfortérzetet biztosítanak. Az utastér középpontjában a 9 colos érintőképernyős infotainment rendszer áll, amely Android Auto és Apple CarPlay támogatással is rendelkezik. A rendszer könnyen kezelhető, és gyorsan reagál az érintésekre, így a navigációtól kezdve a média vezérléséig minden egyszerűen elérhető. A 10,2 colos digitális műszerfal modern és könnyen testreszabható, míg a központi, 9 colos érintőképernyő zökkenőmentes hozzáférést biztosít az infotainment rendszerhez. Az Android Auto és Apple CarPlay integráció alapfelszereltség, ami nagy előnyt jelent a technológiai igényekkel rendelkező vásárlók számára. A műszerfalra a Civic-ből is ismert modern egyen-Honda arculatot kasírozták fel, a hangulat audis, csak kevésbé rideg, de a konzervatív sallangmentesség szándékos. Nem kell megjárni az almenükkel és érintőfelületekkel kikövezett digitális poklot ahhoz, hogy kapcsoljunk egy nyamvadt klímát, a fizikai gombok helyzete, mechanikája és logikája nagyszerű, örömteli, hogy a Honda nem áldozta be évtizedek ergonómiai kutatását egy omnipotens tabletért. A műszerfal tetejébe állított képernyő kezelőfelületének jár az Emmett Brown-vándorserleg, 88 mph sem kell, egy pillantás elég ahhoz, hogy visszautazzunk az időben: a menürendszer és a dizájn avítt, a kamerák felbontása nem rossz, de ennyi pénzért lehetne jobb, használjon CarPlayt (vezeték nélkül) vagy AndroidAutót (vezetékkel), aki teheti. A sokoldalúság jegyében pohártartó és számos pakolórekesz került az utastérbe, továbbá méretes tárolódobozt ékeltek be az első ülések közé.

A csomagtér is bőséges (617 liter), és váratlanul épp a plug-inben nagyobb - a 17,7 kWh-s akkupakk a hátsó, a 46,5 literes benzintank az első ülések alatt kapott helyet, és a konnektoros változatban kizárólag elsőkerekes lévén plusz villanymotor sem foglalja a helyet hátul. Az akkumulátor miatt esély sincs a hondás Magic Seat rendszerre, azaz a felhajtható hátsó ülőlapra, és az ülések előredöntésével sem kapni sík, könnyen pakolható felületet.

Volvo XC90: Elegancia és innováció

Hajtáslánc és Teljesítmény: A PHEV Rendszer

Az e:PHEV rendszer egy 2,0 literes, Atkinson-ciklusú benzinmotorból és egy villanymotorból áll, amelyek együttesen 184 lóerőt kínálnak. Kétliteres, négyhenges, közvetlen benzinbefecskendezésű, Atkinson-ciklusú, 148 lóerős benzines erőforrás adja az alapot. Két villanymotor segít be a hajtásba, a gyengébb csak generátorként az erősebb pedig simán leuralja a benzines, 184 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 335 Nm. A fullhibrid e:HEV és a plug-in alapjait ugyanaz a 2 literes Atkinson-ciklusú négyhengeres 148 lóerős benzinmotor és a két villanymotort (hajtómotor+indító/generátor) magában foglaló hajtómű adja. Az autó rugalmassága kiemelkedő, hiszen a hibrid rendszer automatikusan vált a tisztán elektromos, hibrid és benzinmotoros üzemmód között. Ez nemcsak a hatékonyságot maximalizálja, de a menetdinamikát is optimalizálja. A benzinmotor az esetek nagy részében generátorként működik, tehát a közlekedés nagyját, főleg városban a CR-V - lemerült akkumulátorral is - igyekszik villanyautóként megtenni, csorbítja az EV-élményt, hogy a kormány mögötti fülekkel állítható rekuperáció a legerősebb fokozatban sem vehemens. Bravúr, hogy a hajtásmódok közti váltásokat a Honda sokkal ügyesebben simította el, mint akár a Kia, akár a Toyota. Nagyobb tempónál, amikor a benzinmotor hatékonyabb, az elektromos hajtás teljesen ki is iktatódik, ezzel csökken a belső ellenállás és nő a hatékonyság.

Az elsőkerékhajtású plug-in hibrid álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,4 másodperc alatt gyorsul fel, ezzel is jelezve, hogy a CR-V inkább a nyugodt autózás, és nem az izgága rohanás eszköze. Végsebessége ugyanakkor tisztességes: 195 kilométer/óra. Az előzés némi tervezést igényel, teljes terheléssel, vagy vontatmánnyal inkább ne ugorjunk neki hevesen. A lítiumion-akkumulátor (cellák száma 96, névleges feszültsége 347,5 V, kapacitása átlagos, 17,7 kWh, a gyártó szerint a legnagyobb megtehető hatótáv 81 kilométer, ez a téli teszten inkább 50 kilométer volt, ha nem előztem (a teljes hatótáv 600-650 kilométer lehet, a tank űrtartalma 46,5 liter). A tisztán elektromos hatótáv a brosúra szerint 81 kilométer, a valóságban a nemzetközi átlaggal összhangban ez nálam is inkább 60-70 körül alakult, ami még így is a jobbak közé tartozó érték (egy nagyságrenddel jobbat, azaz 100 kilométer feletti hatótávot csak Mercedesek, Range Roverek és BMW-k tudnak, no meg az új Skodák). Ha előztem, bekapcsolt a benzinmotor és onnantól kilométereket mentem benzinnel, amíg felmelegedett annyira a benzinmotor, hogy átadhassa a hajtást a villanymotornak. A Honda az összes konkurensénél gyengébb, a kategóriában a 300+ lóerő sem ritka. A 184 lóerőnyi összteljesítmény és 335 Nm nyomaték a sima hibridet szépen elmozgatja, az akkupakkal a vállán viszont már kicsit kevés ahhoz, hogy egy menedzseri nap stresszét a kanyarokban vagy a belső sávban villogva vezesse le. A CR-V így sem lassú, ráadásul ez egy olyan rosta, amin a potenciális vásárlók jó része boldogan átesik, a többségnek alapvetően mindegy, hogy a családi SUV dinamikus vagy sem. A kocsi fogyasztását csak saccolni tudom, külön nem jelzi kilowattórában az energiafogyasztást, ahogy fedélzeti számítógép töltéskor is igen szűkszavú, mintha a Honda szégyellné ezt az elektromos témát. Nem is kéne erőltetni, ha nem megy. Hibridben jók, a CR-V is biztos nagyon jó hibrid, ez a phev pedig csak, ahogy már jeleztem, átlagos. A vontatási kapacitást kis áttételű áthidaló tengelykapcsolóval és új vontatási üzemmóddal fokozták a Honda szakemberei. A fékezett vontatmány tömege az phevnél 15 mázsa. Vontatási üzemmódba kapcsolva könnyebb az emelkedők leküzdése, ugyanis a motor fordulatszáma megemelkedik, és áthidaló tengelykapcsoló, valamint elektromos rásegítés fokozza a kapacitást.

Vezetési Élmény és Biztonság

A CR-V vezetése egyébként leginkább a nyugalomról szól. Bár intenzív gázadásra felbőg a motor, állandó tempónál nagyon csendes az autó, erőtartaléka pedig pont elegendő ahhoz, hogy ne kelljen nagyon meggondolni az előzéseket. A CR-V e:PHEV csendes és kifinomult, különösen elektromos üzemmódban. Az elöl MacPherson rendszerű, hátul több lengőkaros futómű jól szűri ki az úthibákat, az alapvetően komfortos rugózás passzol a kocsi jellegéhez. A konnektoros Honda CR-V-t adaptív lengéscsillapító rendszerrel szerelik, amelynek a működését az aktuális menetadatok (pl. a sebesség, a kereszt- és hosszirányú gyorsulás, a dőlés mértéke) határozzák meg. Normál üzemmódban a stabilitás és a menetkomfort egyensúlya jellemzi az autót, míg sportba kapcsolva feszesebb lesz a csillapítás, keményebb és precízebb a futómű. A 18 hüvelykes felniken ballonos, azaz magas oldalfalú Bridgestone téli gumikat húztak, a rugózás kellemes. A vezethetőség és kezelhetőség amúgy a Civire emlékeztet, a kormányzás megfelelően súlyozott és elég közvetlen. A váltó csak irányváltó. A kormány mögötti fülekkel több fokozatban állíthatjuk a villanymotor fékezőerejét, nagy lassulást ne várjunk tőle, egypedálos mód nincs. A fékérzet kiváló.

A Honda nem hagyta figyelmen kívül a biztonságot sem. Az Advance Tech felszereltség része a Honda Sensing+ csomag, amely olyan vezetéstámogató rendszereket tartalmaz, mint az adaptív tempomat, a sávkövető asszisztens, a vészfékezés és a 360 fokos kamerarendszer. Az autóban megtalálható a Honda Sensing technológiai csomag, amely számos vezetőtámogató rendszert tartalmaz, mint például az adaptív tempomat, a sávkövető asszisztens, a holttérfigyelő és a városi ütközéselkerülő rendszer. Az autó 360 fokos kamerarendszere és a parkolássegítő rendszerek is hozzájárulnak a biztonságos közlekedéshez, különösen szűk városi környezetben. A 11 légzsákot magába foglaló rendszer részeként térdlégzsák óvja az elöl utazók lábát, mi több az első ülések közé is szereltek egyet, ami megakadályozza, hogy a vezető és a mellette ülő utas teste egymásnak csapódjon. Vezetéstámogató rendszere fejlett (de nem agresszív), a Honda Sensing 360 névre hallgató program egy 100 fokos látószögű első kamerára, milliméter-hullámos radarra épül, így 360 fokos szögben tarthatja szemmel az autó környezetét. Első Honda modellként kapta meg a CR-V az autó előtti keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszert, mellyel jelentősen csökken a balesetek kockázata a nehezen belátható kereszteződésekben. Ha a vezető megáll, majd újra elindul, esetleg huzamosan kis sebességgel halad, az intelligens eszköz felhívja figyelmét a balról és a jobbról érkező járművekre. A közúti jelzőtáblákat felismerő rendszer automatikusan beazonosítja a közúti jelzőtáblákat, és megjeleníti őket a kormány mögött elhelyezett, digitális műszeregységen, valamint a szélvédőre vetített kijelzőn. Fejlett vezérlőegysége együttműködik az adaptív sebességrögzítővel, így egy gombnyomással az aktuális sebességhatárhoz igazítható a tempó. Ráadásul - Európában most először - már arra is képes, hogy előre észrevegye a jelzéseket (például a stoptáblát), így a pilóta hamarabb értesülhet róla, milyen táblák állnak az út szélén, és felkészülhet a rá váró közlekedési szituációkra. A CR-V-ben debütált a torlódássegéd, amely már 0 kilométer/órától automatikusan követi a CR-V előtt haladó autót és a sávot is tartja.

Fogyasztás és Hibrid Üzemmódok

Először is, tisztán városi használatban 5,5 literrel is beéri a Honda (e:HEV modell). Ez persze önmagában is bravúros, de hogy tűpontos képet tudjunk adni a CR-V fogyasztásáról, egy 260 kilométeres referenciakört teljesítettünk a fővárosból a Mátrába, majd vissza, ami akár megfelelhetne egy hétvégi családi kirándulásnak is. A főváros budai oldaláról indulva Pestre átérve hozta az autó a „szokásos”, kicsivel 5,0 liter feletti értékeket, de a Gyöngyösig tartó autópálya-szakaszon 130 km/órára állított tempomattal már 7,4 l/100 km-re kúszott fel az átlag, ami aztán Mátraházán 8,1 literben tetőzött - a domborzati viszonyok feltűnően gyorsan átírják az aktuális átlagfogyasztást. A Mátrát oda-vissza megmászó teljes kör átlaga 6,9 l/100 km lett, vagyis a konklúzió az, hogy amíg a hibrid rendszer városban verhetetlen, az autópályás használat azért némileg árnyalja a képet. Teljesen lemerített akkumulátorral 5,5 környéki fogyasztást sikerült elérni, ami egy 1920 kilós, tömb jellegű SUV-től dicséretes. Ha kell, az autó képes gyűjtögetni és elraktározni a töltést.

Tudjon meg mindent a Mercedes hibridjeiről

Ár és Konkurencia: Megéri az Árát?

Az e:PHEV Advance Tech ára körülbelül 18-20 millió forint között mozog, amely a plug-in hibrid SUV-k mezőnyében a prémium szegmenshez igazodik. A Honda CR-V drága autó, még akkor is, ha a felszereltsége parádés. Jelenleg a legolcsóbb kivitel is 11 999 000 Ft-ot kóstál (e:HEV), ugyanakkor általánosságban véve olyan drágulás történt a teljes piacon, hogy még így is versenyképesnek mondható: például egy 1,5-ös, DSG-váltós VW Tiguanért vagy egy Ford Kuga FHEV-ért is 11,8 millió Ft-ot kérnek. A Honda ráadásul a felszereltség tekintetében bőkezű, a tolatókamera, a navigációs rendszer, a 9 hangszórós prémium hangrendszer (mélynyomóval) és a 18 colos felniszett is alapáras, illetve emellé teljes körű vezetéstámogató csomagot adnak táblafelismerővel, sávtartóval, radaros tempomattal - egyedül a tolatássegéddel „összekötött” holttérfigyelőt tartották meg a drágább változatoknak. A tesztautónk Advance Tech (csak ez van) felszereltsége kedvez a zene szerelmeseinek, a 12 hangszórós hifi szállítója a Bose.

Ha tíz éve valaki azt mondja, hogy a jövőben 25 millióért árulnak majd (nem sport)Hondákat, amiket épelméjű emberek meg is vesznek, azt kikötjük a város főterén, és a homlokára írjuk alkoholos filccel, hogy hülye. Ehhez képest itt állunk 2024-ben, és azt látjuk, hogy egy közepes méretű plug-in SUV épp ennyibe kerül: a japánok és a koreaiak is - felszereltségtől függően - 21-25 millió forintért adják őket, Európa és Amerika nem annyira képviselteti magát a kategóriában, az alsó polcon, a La Fiesta mellett ott az Opel Grandland, felvágottakhoz ajánlott, de pl. 2024. 05. 05. A villanyautós társaság bizonyára már toporzékol, igen, komoly villanyautókat is lehet venni ennél kevesebb pénzért: a csúcs Tesla Model Y 22,3 millió, az ésszerű Long Range 19 millió forint, ID.4-et, Ioniq 5-öt és EV6-ot is nagyjából 20 millióért árulnak, sőt BYD Seal U-t kapni már 16 millióért is. Ezen itt kár sopánkodni, vannak vásárlók, akiknek vélt vagy valós félelmek miatt nem opció a villanyautó, de egy plusz benzinmotor szubjektív biztonságérzetéért hajlandóak vállalni a két hajtással járó plusz költséget - és kockázatot. Az érintettek szempontjából húsbavágóbb együttállás, hogy 25 millió forint környékén már a prémium márkák is adnak méretben hasonló plug-int, igaz, távolról sem olyan magas felszereltségben, mint pl. a Honda: BMW X3 30e, Volvo XC60 Plug-in, Audi Q5, ezek mind ott kezdődnek, ahol a CR-V véget ér. Beszédes tud lenni, ki merre billen ezen a mezítlábas prémium vs. fullos átlagmárka határvonalon. A japánok és a koreaiak is (meg igazából szinte mindneki) évek óta dolgoznak azon, hogy a prémium felé tolják a termékeiket, a Hondának is reális esélye van arra, hogy vásárlókat csaljon el odafentről. A kertvárosi respekt egyik pillére egyszerűen a méret, a CR-V pedig erős pillér, egy köztiszteletbe vezető függőhidat simán elbír: az elődhöz képest minden dimenziójában nőtt, a vezetőülésből tiszta időben látni a Magas-Tátrát, odabent pedig tornateremnyi a hely. Akár egy háromgyerekes család is elfér benne, a középső ülés legalábbis közel teljes értékű, és a padlón is csak jelképes púp jelzi a kardánalagutat. Bár a CR-V kínálata az 1,5-ös benzines és a 7 üléses verziók búcsúzásával összezsugorodott, az 5 személyes hibrid kétségkívül erős versenyző a kategóriában.

Minden tekintetben jobb lett elődjénél az új Honda CR-V, de a konnektoros hajtásláncot nem kellett volna erőltetni. Hatótávja és menetdinamikája átlagos, akkor meg minek? Az az érzésem, hogy a Honda inkább a hibrid hajtáslánc fejlesztésébe adott bele apait-anyait. Az 1,5-ös, turbós változat nyugdíjazásával már csak a 184 lóerő rendszerteljesítményű e:HEV öntöltő hibrid szerepel a választékban, melynek működési elve nem szokványos. Van egy 2,0 literes, szívó benzines erőforrás, illetve 2 villanymotor és egy fix áttételű erőátviteli egység. Mióta a CR-V csak hibrid hajtással kapható, nincsenek 8-9 milliós verziók, mint a típus 2018-as bevezetésekor. Az intelligens összkerékhajtás rendszer (AWD) pedig biztosítja, hogy a CR-V bármilyen útviszonyok között magabiztosan közlekedjen. Legyen szó havas útról, sáros terepről vagy éppen esős aszfaltról, az autó mindig stabil marad, és a vezető teljes mértékben kontroll alatt tarthatja a járművet. Mivel a 200 mm-es hasmagasság lehetővé teszi, hogy néha elhagyjuk az épített utat, érdemes megfontolni a 410 000 Ft-os felárért rendelhető összkerékhajtást is (Magyarországon a vevők 75%-a választja a 4×4-es rendszert). Saját vélemény, hogy felesleges kismagyar viszonyokat számon kérni alapvetően nem ide tervezett autókon: a CR-V százezer számra fogy Amerikában, Kelet-Európa meg egy olyan marginális régió, ahol majd a helyiek tetszenek alkalmazkodni a termékhez, és nem fordítva - a forgalmazók, a média és a pénzintézetek dolga, hogy olajozzák a forszírozott penetrációt. A CR-V e:PHEV ebben lehetőségeihez mérten józan, értéktartó partner, a magas alapárat gazdag alapfelszereltséggel kompenzálja, ám épp emiatt nem minden vásárló számára lesz opció.

Volvo V60 Plug-in Hybrid: részletes elemzés

tags: #cr #v #plug #in #hybrid #teszt

• CLK 320 CDI chiptuning tapasztalatok
• Swift 1 motor problémák okai
• Miért eszi az olajat a Toyota Avensis T25?
• Miért fontos az Opel légtömegmérő megfelelő állapota?
• Téli gumiabroncs teszt