A bolygóműves automata sebességváltó: felépítés, működés és fejlődés
Az autózás világában hosszú ideje megfigyelhető a folyamatos fejlődés, különösen a sebességváltók területén. Míg az Egyesült Államokban az autók több mint 90%-ánál nincs szükség a kuplungpedál használatára, addig Európában épp fordított az arány: kontinensünkön az autók több mint 80%-a kéziváltóval kerül forgalomba. Azonban a technikai fejlődést nem lehet megállítani: mivel a modern automata váltós autók gyorsabbak és kevesebbet fogyasztanak, mint kéziváltós társaik, ezért az autógyártók egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek az automata váltós autók népszerűsítésére.
Az automata váltó nemcsak kényelmi, hanem biztonsági szempontból is előnyös, kiváltképp dugókban araszolva pihentető és csökkenti a stresszt. Ráadásul a korszerű automata váltóval szerelt autók általában szerényebb fogyasztásúak, mint a kézi váltósok, és fürgébbek is. Ma már egy nyolc-kilencfokozatú automata váltó (azonos átvihető nyomaték mellett) könnyebb, mint tíz éve egy ötfokozatú volt.
Az automata sebességváltók rövid története
Az első automata váltót még 1904-ben alkották meg a Sturtevant-fivérek az amerikai Bostonban. A két előre- és egy hátrameneti fokozattal ellátott szerkezet lelkét azok a repülősúlyok képezték, amelyeket a motor hajtott meg. Amennyiben emelkedett az erőforrás fordulatszáma, a váltó magasabb fokozatba kapcsolt, a fordulatszám csökkenésével pedig az alacsonyabba. Az ötlet elvileg működőképes lett volna, azonban a korabeli gyártástechnológia nem tette lehetővé a megfelelő minőségű sorozatgyártást.
Henry Ford arra utasította mérnökeit, hogy a T-modellhez tervezzenek egy, a vezetés kényelmét fokozó, ugyanakkor megbízható és természetesen gazdaságosan gyártható automata sebességváltót. A szakemberek 1908-ban el is készültek a bolygóműves sebességváltóval, amely meg is felelt a megfogalmazott követelményeknek - azt leszámítva, hogy a sebességváltást továbbra is a vezetőnek kellett végrehajtania pedál segítségével.
Az igaz áttörés 1939-ben következett be, amikor a General Motors szériában kezdte gyártani Hydra-Matic nevű automatikus szerkezetét, amely az említett kutatási eredmények összegzéseként született meg. Az akkoriban forradalmian korszerűnek számító, a mai, modern automata sebességváltók közvetlen elődjének számító, négy előre- és egy hátrameneti fokozattal rendelkező, a negyedik fokozatban overdrive-hoz hasonló funkcióval rendelkező sebességváltó 1940-től volt megrendelhető előbb Oldsmobile, majd Cadillac és Pontiac modellekhez is.
Minden, amit a bolygóműves Wankelről tudni érdemes
Az automatikus váltást a hőskorban tisztán hidraulika valósította meg, amit mindössze néhány dolog befolyásolt: az előválasztókar helyzete, a motor fordulatszáma és az autó sebessége, a gázpedál-állás. A váltók alá szerelt, labirintusos, szelepekkel, rugókkal teli hidraulikus vezérlőegység átkozottul bonyolult volt.
Az automata sebességváltók típusai
Sokan úgy gondolják, hogy csak kétféle váltószerkezettel felszerelt személygépjármű létezik: manuális és automata. Ez nem teljesen fedi a valóságot, hiszen többféle technológiát foglal magába az automata fogalom.
Bolygóműves automata sebességváltó
A hidromechanikus, vagy másnéven bolygóműves automata váltó az egyik legelterjedtebb technológia a piacon, hiszen több mint 80 éve használjuk már. Ez az erőátvitelben élharcos tengelykapcsoló-technika, amivel kapcsolatban még azt muszáj észbe vésni, hogy olajfüggő. A bolygóműves sebességváltók bírják a legdurvább nyomatékot, ma már nagyon gyorsak, takarékosak is úgy, hogy félelmetes alacsony fordulaton dolgoztatják a (turbó)motort. Ott ahol a legjobb váltási komfortra, nagy átvihető nyomatékra van szükség, a klasszikus automatát választják az autógyárak.
Fokozatmentes (CVT) váltó
A fokozatmentes, másnéven CVT váltók (Continuously Variable Transmission) is több évtizedes múltra tekintenek vissza. Elsőként a DAF alkalmazta őket 1958-ban a 600-as kisautó modelljében. A CVT váltók kis helyigényűek és költséghatékonyak. Legfontosabb részük az a két kúptárcsa, amelyeket egy szíj, avagy a modern váltók esetében egy lánc köt össze. A remek hatásfokú, már rég nem ékszíjas, hanem acélláncos CVT-s autók üzemanyagigénye ma már a manuális váltóval szerelteknél alacsonyabb, a kényelmes vezetés szerelmeseinek nagyon jó alternatíva. Annak ellenére, hogy CVT egy nagyon megbízható váltó-típus, még mindig idegen a legtöbb sofőr számára. Mindez leginkább annak tudható be, hogy a CVT váltós autó gyorsításkor nem vált fel (hiszen nincs hova), ezzel szemben a gyorsítás mértékéhez ideális fordulatszámon tartja a motort. Erőteljes gyorsításkor emiatt előfordul, hogy a fordulat hirtelen az egekbe szökik, egyenletes gyorsítással azonban könnyen kiküszöbölhető ez az apró kellemetlenség.
Duplakuplungos (DSG/DCT) váltó
Ugyan kettős tengelykapcsolóval ellátott sebességváltót a Citroen Traction Avant modelljében is alkalmaztak már 1939-ben, azonban a modern duplakuplungos sebességváltót a BorgWarner-nek és a Volkswagennek köszönhetjük. Az első ilyen váltóval 2003-ban találkozhattunk a 4-es Golf R32-es kivitelében. A DSG, avagy DCT fölfelé iszonyú gyors, kb. egy tizedmásodperc alatt vált, vissza picit lassabb.
Robotizált váltó
A robotizált váltók olyan módon ötvözik a manuális és az automata szerkezeteket, hogy egy elektromos kapcsolószerkezettel tehermentesítik a sofőrt. Ezek a váltók olcsóbbak a fentebb említett szerkezeteknél, azonban jellemző rájuk, hogy lassan váltanak. Mivel a duplakuplungos és robotizált váltók szerkezeti felépítése nagymértékben hasonlít a kéziváltós tengelykapcsolókéra, nem meglepő, hogy van bennük kuplungtárcsa.
A bolygóműves automata sebességváltó felépítése és működése
A bolygóműves automata váltó két legfontosabb része: a hidrodinamikus nyomatékváltó és a (mechanikus) bolygóműves sebességváltó. Az eddigiekhez képest az automata sebességváltók a felhasználó szempontjából csaknem azonosan működnek, de felépítésük markánsan eltér ezektől. Általános felépítésük leginkább soros elrendezésű, csak néhány váltó típusnál (főként haszonjárműveknél) ettől eltérő ún. átkötött rendszerű. Az elrendezés a váltókban lévő hidrodinamikus nyomatékváltó és a kapcsolódó bolygóművek közötti viszonyra utal. A soros váltók a motorhoz Trilok típusú nyomatékváltóval kapcsolódnak, majd ezt követi a többfokozatú bolygómű.
A hidrodinamikus nyomatékváltó (citrom)
A belsőégésű motorral hajtott járműveknél a motor fordulatszám és nyomaték tartományának kiterjesztése érdekében változtatni kell a nyomaték és fordulatszám áttételt, amelyet leggyakrabban fokozatkapcsolású fogaskerék, illetve bolygókerék hajtóművekkel oldanak meg. Az észak-amerikai járművekben főként a hidromechnikus nyomatékváltók terjedtek el, amelyekben automatizált a teljes hajtásrendszer működtetése, a vezetőnek csak különleges forgalmi helyzetekhez alkalmazkodva kell beavatkozni a fokozatkapcsolásba.
A hidrodinamikus tengelykapcsolóban két lamellákkal ellátott kereket találunk. Az egyik a szivattyú-, a másik pedig a turbinakerék. Induláskor a lendkerék meghajtja a szivattyúkereket, az olaj áramlása pedig mozgásba hozza a turbinakereket. A gyártók egy vezetőkereket is alkalmaznak a szivattyú- és a turbinakerék között, amely szabályozza az olajáramlás erősségét.
A motor főtengelyét a csúnya nevű hidrodinamikus nyomatékváltóhoz csavarozzák (népnyelven citrom) az automata bemenő oldalán. Szegény motornyomaték itt komoly ellenállásba ütközik: meg kell forgatnia az úgynevezett szivattyúkereket. A rendszerben keringő olaj a túloldalon megforgatja a turbinakereket. Azaz a két oldal között nincs mechanikus kapcsolat, a nyomaték átvitelét az olaj áramlása hozza létre.
A ventilátoros példához képest annyiban különbözik a valóság, hogy a nyomatékváltóban körbe-körbe áramlik a folyadék, mivel a centrifugális erő erre kényszeríti. A másik dolog, amiben a valódi nyomatékváltó különbözik az az, hogy van benne egy álló lapátsor (vezetőkerék), amely kicsit belenyúl a folyadék visszaáramlásába, amely meredekebb szögben érkezik meg a szivattyúkerékre, így több munkát tud a folyadékba vinni a motor, jobban fel tudja gyorsítani az olajat. A citrom azonban ennek ellenére hasznos alkatrész, hiszen miatta nem kell kuplungolnia a vezetőnek, megkönnyíti és finommá teszi az elindulást, sőt, eggyel kevesebb mechanikus fokozat is elég. A hidrodinamikus nyomatékváltó előnyeit és használhatóságát a gyakorlat jól bizonyította.
Amikor a motor és vele együtt a szivattyúkerék forog, mindig átvisz egy kis nyomatékot, ha kell, ha nem. Ilyenkor az automata váltós autó tehát szép lassan megy előre, vagyis ahhoz, hogy álló helyzetben maradjon (bekapcsolt fokozattal), végig nyomni kell a féket. A kisebb szlipnél jelentkező hatásfok romlást a vezetőkerékbe épített szabadonfutóval lehet megszüntetni, amely tengelykapcsoló üzemre állítja át a nyomatékváltót (automatikusan, minden beavatkozás nélkül).
A bolygómű (sebességváltó rész)
A bolygómű egy lenyűgöző típusú hajtóműrendszer. Hatékonyan továbbítja a nyomatékot és a forgási sebességet. Egyedi kialakításának köszönhetően gyakran találkozhatunk vele különféle mechanikai alkalmazásokban. Ez a hajtómű egy központi napkerékből, bolygókerekekből és egy tányérkerékből áll. Ezek az alkatrészek együttesen biztosítják a sima és megbízható erőátvitelt. Kompakt mérete és nagy hatásfoka miatt népszerű választás az olyan iparágakban, mint az autóipar és az ipari gépek.
Bolygókerék-hajtómű alkatrészei
- Napfelszerelés: A napkerék a bolygókerekes hajtómű közepén helyezkedik el. Ez a rendszer elsődleges hajtóműve. Amikor nyomatékot adunk a napkerékre, az mozgást továbbít a bolygókerekes hajtóművekhez. A napkerék központi elhelyezkedése lehetővé teszi az egyenletes teljesítményelosztást.
- Bolygó fogaskerekek: A napkerék körül helyezkednek el a bolygókerekek. Ezek a fogaskerekek a napkerék körül és a tányérkerékben forognak. Kulcsszerepet játszanak a terhelés elosztásában a rendszerben. A terhelés megosztásával a bolygókerekek növelik a sebességváltó hatékonyságát és tartósságát. Gyakran látni több bolygókereket egy bolygókerekes sebességváltóban, ami segít kiegyensúlyozni az erőket és csökkenti a kopást.
- Gyűrűs fogaskerék: A tányérkerék körülveszi a bolygókerekeket. A bolygókerekes hajtómű legkülső alkatrészeként működik. A tányérkerék fogai illeszkednek a bolygókerekekhez, lehetővé téve azok sima forgását. Ez a kölcsönhatás segít a hajtómű sebességének és nyomatékának modulálásában.
Hogyan működik egy bolygókerekes sebességváltó
Egy bolygókerekes hajtóműben az alkatrészek harmóniában működnek a hatékony erőátvitel érdekében. Kezdjük a napkerékkel, amely a bemeneti nyomatékot veszi fel. Ez a fogaskerék adja át a mozgást a környező bolygókerekeknek. Ahogy a bolygókerekek forognak, összekapcsolódnak a koszorúkerékkel. Ez a kölcsönhatás kiegyensúlyozott erőeloszlást hoz létre. A bolygókerekek a napkerék körül forognak, miközben a saját tengelyükön is forognak. Ez a kettős mozgás lehetővé teszi a bolygókerekes hajtómű számára, hogy hatékonyan kezelje a nagy nyomatékú terheléseket.
A tányérkerék, mint a legkülső alkatrész, kulcsfontosságú szerepet játszik. Stabil határt biztosít a bolygókerekek forgásához. Észre fogja venni, hogy a tányérkerék fogai tökéletesen illeszkednek a bolygókerekekhez. Ez a precíz illeszkedés biztosítja a sima működést és minimalizálja a kopást. Bolygóművek egymás után rafinált módon kapcsolódnak össze, így elég sok variációt tudnak összehozni: a ZF 8HP típusú váltóban négy bolygómű elég 8 előremeneti fokozat és a hátramenet megvalósításához.
A fokozatok bekapcsolásához egyes kerekeket lefékeznek, másokat összekapcsolnak: ezt a cél szolgálják azok a többlamellás, olajban futó fékek és tengelykapcsolók, amelyek elkopásakor irány a speciális szerviz, és jöhet a lamellacsere.
A duplakuplungos (DSG) váltó részletesebb felépítése és működése
A modern duplakuplungos sebességváltót a BorgWarner-nek és a Volkswagennek köszönhetjük. A DSG felépítése nagyban eltér a hagyományos automata váltók felépítésétől, lényegében mintha két manuális váltót egymáshoz csatoltak volna. Két bemenőtengellyel rendelkezik, amelyekhez egy-egy belső kuplung csatlakozik. Az egyik kuplung a hátramenet mellett a páratlan, a másik pedig a páros fokozatokért felel. Ez nagyon gyors váltást tesz lehetővé oly módon, hogy az egyik váltófél aktivitásakor a vezérlőelektronika bekészíti a következő (vagy előző) fokozatot az éppen inaktív váltófélben. A megfelelő időpontban a DSG váltó néhány tizedmásodperc alatt végrehajtja a váltást a fokozatok között.
A DSG sebességváltó lényege, hogy két behajtó tengelye van (zöld és piros), amelyeket kettős tengelykapcsoló köt a motor főtengelyhez, illetve két kihajtó tengelye van amelyek a differenciálmű házhoz kötött nagy fogaskerékhez kapcsolódnak egy-egy lehajtó fogaskerékkel. A piros tengelyhez kapcsolódik az 1., 3., 5. és a hátrameneti fokozat szinkron szerkezete, míg a zöld behajtáshoz van kötve a 2., 4. és 6. fokozat kapcsolása. Ez azt jelenti, hogy amíg az egyik behajtó tengely a motorhoz van kötve, addig a másik tengelyen is bekapcsolható a fokozat, de azon nyomatékátvitel nem történik.
A fokozatváltásnál a bekapcsolt pl. 3. fokozat előtti 2. vagy utáni 4. fokozat úgy kapcsolódik, hogy a nyomaték nélküli (zöld) tengelyhez kötött kapcsolót zárják hajtás közben és a tényleges kapcsolás a két tengelykapcsoló működtetésével, ebben az esetben a piros nyitásával és a zöld egyidejű zárásával történik. A kapcsolás tehát nyomatékkal terhelt hajtóműláncban történik a két tengelykapcsoló egyidejű csúszása és nyomaték átvitele mellett. Ezt a kinetikailag kedvezőtlen állapotot gondosan kell kezelni a kapcsolási folyamat vezérlése során tengelykapcsoló nyomások pontos szabályzásával, vagy a vezérlést irányító függvények pontos megadásával. A folyamat során a piros tengelykapcsoló nyomása és nyomaték átvitele csökken a zöld tengelykapcsolóé pedig egyidejűleg nő.
A DSG váltók két típusát különítjük el egymástól: a szárazkuplungos, illetve a nedveskuplungos kiviteleket. A száraz kivitelt általában gyengébb teljesítményű motorokhoz társítják. A száraz tengelykapcsoló energiatakarékosabb megoldás, mert a nyomaték átvitelhez szükséges normál erőt rugó hozza létre.
Az automata sebességváltók vezérlése és működési módok
A modern automata váltók már öntanulóak, nem csupán a lejtőt és az emelkedőt ismerik fel, azt is kiértékelik, hogyan vezet a sofőr. És ahhoz alkalmazkodva adják azt a fokozatot, ahol a szükséges vonóerő is rendelkezésre áll, de mindenképp a lehető legmagasabb sebességet választva. Kivéve, ha a vezető másképp akarja.
Elektronikus vezérlés
Az automata sebességváltók fejlődésében kiemelkedő fontosságú volt az elektronikus motor- és váltóvezérlés megjelenése. Ma már minden autóban van úgynevezett CAN-buszrendszer, amelyről egy csomó adatot össze tud gereblyézni a váltóvezérlő elektronika. Hozzájut olyan adatokhoz, amiből egész jól meg tudja saccolni az autó tömegét, és ez az egyik kulcsfontosságú adat: a GPS adataiból nagyjából tudja, milyen az út emelkedése-lejtése, a fékezési adatokból, vagy abból, hogy elvett gázzal hogyan lassul a kocsi, egészen pontos képet alkothat a tömegről. Az is megtudhatja, vontat-e utánfutót, de akármilyen vicces, a komolyabb váltóvezérlők még azt is figyelik, hogy le van-e hajtva a napellenző, mert ez azt jelezheti, hogy nem lát rendesen (vagy sminkel), készen kell állni egy hirtelen reakcióra, nem szabad felgangolni kilencedik fokozatba.
Szenzorok figyelik még a váltóolaj hőmérsékletét, a chip hőmérsékletét (!), a kimenő-bemenő fordulatszámokat, van pozíciószenzor és pár nyomásérzékelő is. A bemeneti jelek a következők: Tápfeszültség, gyújtásjel, tengelykapcsoló jeladók, fordulatszám jeladók, fokozati jeladók, nyomásjeladók, hőmérséklet jeladók. A kimenetek: jeladók táplálása, táp kimenet, tengelykapcsoló szelepek, kapcsolószelepek, választó szelepek.
Hogyan működnek az automata sebességváltók?
A központi vezérlő modul végzi a fokozatkapcsolás futtatását, ehhez kapcsolódnak a beavatkozás moduljai: a tengelykapcsolóba, a fokozatkapcsolásba illetve a motorba történő interaktív beavatkozások irányítása céljából. A tengelykapcsoló modellje központi szerepű, mind a fokozatkapcsolásban, mind pedig az ezen kívüli hajtási eseményekben is szerepet játszik. A diagnosztikai modul minden egységgel kétirányú kapcsolatban van, felügyeli a rendszer állapotát és szükség esetén vész üzemmódra állítja át.
Működési módok és funkciók
A gépkocsivezető az előválasztó karral és a gázpedállal tudja befolyásolni a fokozatkapcsolás menetét. A PRND szelektornak is nevezett kar a különböző üzemállapotokat (Parkolás=rögzített kihajtó tengely, motor indítható, Reverse=hátramenet, N=neutral, sebességfokozat nincs bekapcsolva, motor indítható, D=Drive, automata üzemmód) határozza meg a váltó számára. A gázpedál lenyomásával a felkapcsolás sebesség értéke növelhető, illetve a gázpedál ütközésig nyomásával (kick down) visszakapcsolás kényszeríthető ki.
Automata üzemmódban D és S kapcsolóprogramok közül lehet választani (D normál, S sportos kapcsolás). Sok mai automata váltó rendelkezik Sport üzemmóddal, ekkor a megszokottnál gyorsabban történnek a fokozatváltások. Mivel a Sport fokozat a megszokottnál nagyobb igénybevételt okoz, ezért érdemes megvárni, amíg a váltóolaj eléri az optimális hőmérsékletét.
Az un. Tiptronic annyit jelent, hogy a fokozat kapcsolás kézzel a sebességváltó kar le föl mozgatásával történhet. Ekkor a vezető a karral a fokozatokat sorrendben le föl kapcsolgathatja mikrokapcsolók működtetésével. Egyes esetekben, ha többször billentjük a váltókart egymás után elvileg akár több fokozatot is kapcsolhat.
A mai vezérlőknek sokkal több extra funkciót is kell tudniuk kezelni, mint például a vitorlázás (amikor a jármű kvázi üresben gurul), a hengerlekapcsolás vagy épp a start-stop rendszer. A motor leállítgatása miatt a váltóban gondoskodni kell arról, hogy a hidraulikus nyomás, amely a tengelykapcsolókat működteti, mindig rendelkezésre álljon: e célból vagy impulzustárolót, vagy extra elektromos olajszivattyút szerelnek az automata váltóba. Ez az egység a váltóház aljában lakik.
Karbantartás és a helyes használat fontossága
Az automata váltót is meg lehet ölni, és nem szereti, ha rosszul kezelik. Fogalmazzunk úgy, hogy nem árt óvatosnak lenni, ugyanakkor minden használtautó-vásárlás magában hordozza a rizikót - miért lenne ez másképp az automata váltónál? Ami bonyolultabb, mint a manuális. És tudjuk jól: ami elromolhat, az el is romlik.
Mit ne tegyünk?
- "Üresbe húzás" lejtőn: Sokan úgy gondolják, hogy azzal, hogy menet közben, például lejtőn gurulva üresbe húzzák a váltókart, kímélik a hajtásláncot és egyúttal csökkentik a fogyasztást is. Pedig pont az ellenkezőjéről van szó! Lejtőn haladva ugyanis a motorfék segít a jármű fékezésében. Ráadásul az üresbe tett váltó akár balesetveszélyes is lehet: az egy dolog, hogy gyorsan meg tudsz állni, de ha a közlekedési helyzet gyorsítást kívánna, nem tudsz azonnal elindulni, hiszen a váltó nincs fokozatban.
- Kapcsolás "P"-be menet közben: Amikor menet közben próbálod P-be tenni az autód, idősebb modellek esetén azt kockáztatod, hogy ez a rögzítés eltörik, ez pedig sokba kerülhet.
- Kapcsolás "R"-be megállás nélkül: Ugyanígy nem ajánlott idősebb autókat R-be kapcsolni, meg kell várni, amíg teljesen megáll a gépjármű.
- Hirtelen váltások és túlterhelés: A hirtelen váltások, a mechanikus túlterhelés a váltó túlmelegedését okozhatja, a kuplungok-fékek túl gyorsan kopnak és ez váltási nehézségekhez, például rángatáshoz vezethet.
- Chip tuning: Az automata gyilkolásának a legtutibb módszere még a chiptuning, amikor a turbós motor nyomatékát a váltó méretezési nyomatéka fölé viszik: ilyenkor gyorsan elpusztul a mechanika.
- Gáz és fék egyidejű nyomása: További holtbiztos váltógyilkolási módszer az egyszerre nyomott gáz és fék, bár ezt a legtöbb motorvezérlő nem tűri és elveszi a gázt, és ez nem a ballábas fékezés bajnokainak a bosszantására van így, hanem a váltó megőrzése érdekében.
- Helytelen vontatás: Az automata váltók vesztét a gondatlan vontatás is okozhatja: általában csak kis távolságra és lassan szabad elhúzni az autót, úgy, hogy a váltó szigorúan N, azaz üres fokozatban legyen.
- Lemerült akkumulátor és betolás: Pech, ha lemerül az akkumulátor, ilyenkor sokan az autó betolásával próbálkoznak. Ezt azonban még akkor sem szabad egy katalizátoros autónál, ha kéziváltóval szerelték! Ilyenkor a katalizátorba is jut üzemanyag, ráadásul ott is ég el, ez pedig károsítja a nem olcsó alkatrészt.
Karbantartás
Általánosságban kijelenthető, hogy az automatákba való váltóolajat három motorolaj-cserénként kell megújítani, úgy 50-60 ezer kilométerenként. Viszont a történet otthon, de a haver szakinál sem fog menni, szakszervizbe kell vinni az autót. A garanciaidőn túl is. Típusonként változik, de egy automataváltó-olajcsere úgy fest, hogy a 7-10 literből csupán 3-4 litert lehet kicserélni. Már eleve az olajszint-ellenőrzés nem egyszerű, mert csak egy szűk hőmérséklet-tartományban lehet ellenőrizni.
Amennyiben automata váltós használt autót szeretne, s még nem volt ilyennel dolga, lehetőség szerint vigyen magával szakembert, próbáltassa ki mással, nézesse meg, ne sajnálja rá se a pénzt, se az időt! Könnyen előfordulhat sajnos, hogy három pedálhoz szokva az új élmény elnyomja a csúszást, a rángatást, a késlekedést, az összes olyan kisebb-nagyobb jelet, ami egy tapasztalt kollégát azonnal eltántorít, de legalábbis elgondolkodtat, vagy erős alkuhelyzetbe hoz.
Tehergépkocsik sebességváltói
Tehergépkocsik sebességváltói nem csak méretükben, fokozatszámban különböznek a személygépkocsikétól, hanem a felépítési szerkezetben is. A haszonjárműveknél is léteznek kézi, automatizált kapcsolású és teljesen automata váltók. A kézi kapcsolású váltókban a mechatronika korlátozott szerepet játszik. Automatizált kapcsolású sebességváltó a ZF Astronic hajtómű család.
A kék színű tengely a tengelykapcsoló súrlódó tárcsa nyeles tengelye, amihez a két fokozatú primer áttételt adó felező csoport kapcsolódik. Az alapváltó piros, két előtét tengellyel rendelkezik a nagyobb terhelhetőség és élettartam érdekében. A fokozatok kapcsolását a kapcsolóegység végzi pneumatikus munkahengerek segítségével. A felező- és a szorzó váltó működtetését egy-egy különálló kapcsolóhenger hajtja végre. A váltó felső részében lévő kapcsolóegységben integrált a sebességváltó elektronika, a „kapcsolás", “előválasztás", és a“váltófék“ működtető szelepek, a kapcsolóhengerek, fordulatszám, nyomás, stb. Az alapváltó körmösnek nevezett (igazából bordás) kapcsolású (nem szinkronizált), a felező és a tartományváltó szinkronizált kapcsolásúak.
A sebességváltó működtetés jelentős része a tengelykapcsolóra vonatkozik. A sebességváltás folyamatát úgy mutatjuk be, hogy a váltó nem szinkronizált, tehát a körmös kapcsolók működtetését az irányító rendszernek kell szinkronizáltan végrehajtatni. Visszakapcsolási folyamatnál a kapcsolás a következő: A-B szakaszban részben nyit a tengelykapcsoló és gázelvétel történik. B-C idő alatt a tengelykapcsoló gyorsan nyit. C-D szakaszban kapcsolja ki az aktuális fokozatot. D ponton jelenti a jeladó a kikapcsolt állapotot. D-E szakaszban a tengelykapcsoló részlegesen zár és részleges gázadás történik (gázfröccs), a kapcsolandó elemeket a motor felpörgeti. E-F szakaszban, érzékeli a rendszer a szinkron fordulatszámot és kinyomja a tengelykapcsolót, kapcsolja a következő fokozatot.
tags: #bolygóműves #automata #sebességváltó #működése #és #felépítése