A BMW 524td befecskendezési rendszerének részletes áttekintése és története
A dízelmotorok és a BMW kapcsolata a 80-as évek elején még szokatlannak számított. Dízelmotor BMW-ben? A nyolcvanas évek elején aligha volt elképzelhető kombináció a márka legtöbb rajongója számára. Akkoriban ugyanis a dízelmotorok még igencsak hangos és sportosnak egyáltalán nem nevezhető erőforrások voltak, amelyek mellett csakis viszonylag magas hatásfokuk, illetve ebből adódó takarékos üzemük szólt. Az olajválság hatására azonban már 1975-ben felmerült a BMW háza táján is a dízeltechnika gondolata, amelyből három év múltán született sorozatgyártásra érett konstrukció. Annyi mindenesetre már a kezdetektől egyértelműnek számított, hogy egy BMW dízelnek egészen különleges tulajdonságokkal kell rendelkeznie. A kihívás így abban állt, hogyan sikerül a dízelek jellemző gazdaságosságát és hosszú élettartamát érzékeny gázadási reakciókkal és kulturált járással ötvözni.
A BMW 524td motorjának születése és műszaki alapjai
A BMW tervezői a kezdetekkor a soros, hathengeres felépítés, illetve az örvénykamrás hengerfej és a turbófeltöltés mellett döntöttek. Az új erőforrásnak a BMW 5-ös sorozat limuzinjában kellett bemutatkoznia. A dízelmotor melletti első döntést követően a német gyártó először az osztrák Steyr-Daimler-Puch AG-vel alapított közös vállalatot dízel erőforrások fejlesztésére, gyártására és értékesítésére. Ennek eredményeképpen a felső-ausztriai Steyr városában 1979-ben közös motorgyár nyitotta meg kapuit.
A BMW 524td erőforrását egy soros, hathengeres benzines konstrukció műszaki alapjain fejlesztették ki. A hasonlóságok így az alapfelépítésre, az olajellátás rendszerére és a fogasszíj-hajtású egyetlen vezérműtengely működtette felülfekvő szelepvezérlésre terjedtek ki. Annak érdekében azonban, hogy megfeleljenek a dízel égésfolyamatból adódó különleges követelményeknek, s természetesen az első ilyen BMW-motor számára megfogalmazott célkitűzéseknek, minden további technikát újra kellett tervezni. Ennek során elsősorban a tekintélyes hőterhelés, illetve a 22,0:1 sűrítési arányból adódó, magas égési csúcsnyomás állt a középpontban.
A szürkeöntvény forgattyúházat hosszirányú átáramoltatással, a hengerek közötti vízterekkel hűtötték a tervezők, tetején pedig olyan fedőlapot alkalmaztak, amely fel tudta venni a hengerfej-csavarokban ébredő jelentős erőket. A különösen nagy szilárdságú acélból kovácsolt főtengely geometriája hosszabb löketet biztosított. A dugattyúkat, hajtókarokat és főtengely-csapágyakat konstrukciójuk és anyagválasztásuk tekintetében szintén a magas terhelés alatt is maximális megbízhatóság és tartósság jegyében dolgozták át. A könnyűfém hengerfej a benzinmotorokból átvett keresztirányú áramlású konstrukcióját a szelepátmérők növelésével elért teljesítményfokozás és a nagyobb áramlási keresztmetszetekkel dolgozták át. A BMW saját fejlesztésével korszerűsített örvénykamrás égésfolyamat nagyban hozzájárult a megemelt teljesítményszint mellett is kedvező üzemanyag-fogyasztás, illetve zajszint eléréséhez.
A turbófeltöltés szerepe és a modell teljesítménye
Mivel a fejlesztési célkitűzések között a kedvező üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékek mellett a márkára jellemző sportosság és rendkívül kulturált járás is szerepelt, a motortervezők már a kezdetekkor a turbófeltöltés mellett döntöttek. A hatásfok növelésére az impulzusfeltöltés a hathengeres motoroknál optimálisan adott lehetőségeit is kihasználták. Ennek során három-három henger kipufogógázait külön-külön vezették a feltöltő turbinakerekére, különösen dinamikus reakciókat biztosítva a feltöltő-rendszer számára.
Befecskendező rendszer problémái
A BMW első dízelmotorjában dolgozó turbófeltöltő már 1.500-as percenkénti fordulatszámtól szállított, 0,8 bar maximális töltőnyomását 2.200, a motor 210 newtonméteres forgatónyomatéki csúcsát pedig 2.400 percenkénti fordulatnál érte el. A 2.443 köbcentiméterből produkált 85 kW/115 LE teljesítménnyel, illetve az ebből adódó 34,8 kW/47,3 LE literteljesítménnyel olyan értékek születtek, „amelyeket korábban elképzelhetetlennek tartottak a dízelek számára” - amint a BMW az 1983-as frankfurti világpremier során is hangsúlyozta. E kvalitásaival a BMW 524td egy csapásra a „világ leggyorsabb sorozatgyártású dízelmodelljévé” lépett elő. Álló helyzetből 12,9 másodperc is elegendőnek bizonyult a 100 kilométer/órás tempóig, de a 180 kilométer/órás végsebesség is több mint figyelemreméltónak számított akkoriban a dízelautók körében. A szaksajtó a feltöltött hathengeres „szívet melengető temperamentumáról” írt és „folyamatosan rendelkezésre álló vonóerejét” méltatta.
bmw 524td e34 AT 0 100
Felhasználói tapasztalatok és az adagoló kihívásai
Egy tipikus felhasználói élmény jól illusztrálja a BMW 524td motorjának és befecskendező rendszerének jellegzetességeit. Az autót 2003 februárjában vásárolta egy tulajdonos, aki már a hirdetésben látta, hogy az autó adagoló és turbóhibás volt, ennek ellenére jó vételnek tűnt egy 1990-es fekete 524TD, ugyanaz a motor, mint az E28-ban. Az autó felszereltsége kielégítő volt: volt benne 2x el.ablak, kp-i zár, szervó, ford.számmérő, légzsák, ABS.
A tulajdonos a turbó cseréjét egy bontott darabból, 35 ezer forintért oldotta meg, ami jól is működött végig. Az adagoló azonban állandóan problémákat okozott. Hetente beszart, míg amikor már fél éve nála volt, kicserélte egy másikra, mert az elsőt állandóan csináltatta, de ugyanúgy szar volt az autó, csak füstölt és nem akart menni. Sajnos a 2. adagoló is elromlott, és ezzel együtt az autó akkor hengerfejes is lett. Ekkor megunták a dolgot, és vettek bele egy utángyártott adagolót, meg kapott másik hengereket, hengerfejtömítést is, ami összesen 90 ezer forintba került. Összességében az autóra 130 ezer forintot kellett rákölteni, mire jó lett, szerencsére sok ismerőstől olcsóbban is sikerült hozzájutni az alkatrészekhez.
Sokan már szarozzák ilyenkor a BMW-t, mert vesznek egy lestrapált autót, amihez nem is értenek és az beszarik. Ennél az autónál is beszart két adagoló, meg hengerfejes is lett, mégis szerette a tulajdonos, de a harmadik adagolónál már tökéletes volt, meg mikor a hengerfej csere megtörtént. Az adagolójában az a jó, hogy mechanikusan lehet rajta állítani. A tulajdonos rátekert rajta amennyire lehetett, jobban is ment, mondjuk többet is evett, de füstölt is akkor rendesen. A fogyasztása nála 6,5-7,8 körül volt, a 7,8-at azt 180 körül eszi meg, meg városban eszik ilyen körül, bár volt olyan eljárta vele a városban 7 liter körül is, szóval nagyon jól fogyaszt. Gyorsulása 12 másodperc körül volt 100-ra jó adagolóval meg turbóval, mikor megvette, mintha 40-50 lóerő lett volna benne. Mikor a harmadik adagoló volt már benne, lazán vitte a 210-et, mikor a papíron végsebességnek 192 km/h szerepelt, na de nem hajtották ennyivel, áll csak egyszer próbálták ki.
Műszaki adatok összefoglalása
Az alábbi táblázatban összefoglaljuk a BMW 524td fontosabb műszaki jellemzőit:
Lada 2107 befecskendező rendszer korszerűsítése
| Jellemző | Érték |
|---|---|
| Motor teljesítmény | 115 LE (85 kW) |
| Nyomaték | 222 Nm (210 Nm a gyári adatok szerint) |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 12,9 s (gyári), ~12 s (optimális állapotban) |
| Végsebesség | 180 km/h (gyári), ~210 km/h (hangolt adagolóval) |
| Átlagfogyasztás | 6,5-7,8 l/100km |
| Csomagtartó kapacitás | 460 liter |
A DDE rendszer és a befecskendezési technológia fejlődése
A BMW rövidesen már a dízelmotorok károsanyag-kibocsátásának csökkentése területén is vezető szerepet töltött be. BMW 524td és BMW 324td modelljeit már 1989-től dízel-katalizátorral szerelte fel, digitális dízel-elektronikája (DDE) segítségével teremtve meg a kipufogógázok hatékony katalizátoros utánkezelésének műszaki feltételeit.
A DDE 1987-ben, a BMW 5-ös sorozat aktuális modellváltására jelent meg a BMW 524td, illetve ezzel párhuzamosan a BMW 324td modellekben. Első ízben állt ezzel rendelkezésre immár a dízelmotorok számára is olyan rendszer, amely a befecskendezéses benzinmotorok számítógép-szabályzású motormenedzsmentjének felelt meg, s amelynek alapvető működési elve mind a mai napig használatos. A DDE szabályzóegysége a gázpedálállás, a sebesség, a motorfordulatszám, emellett a fékrendszer, a tengelykapcsoló és a légkondicionáló berendezés működése, valamint a levegő, a hűtőfolyadék és az üzemanyag hőmérséklete, illetve a befecskendező-szivattyú adagolóelemének állása és a töltőnyomás érzékelőinek és kontaktkapcsolóinak adatait dolgozta fel.
Két nagyteljesítményű mikroprocesszora vetette össze a regisztrált információkat a meghatározott ideális elméleti értékekkel, majd számította ki a másodperc tört része alatt az optimális üzemhez szükséges változtatásokat és állítási mértékeket. Az egyes hengerek befecskendezésének kezdete és mennyisége, illetve a töltőnyomás és a kipufogógáz-visszavezetés így mindenkor egymással pontos összhangban alakulhatott. A lehető legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztás és károsanyag-kibocsátás melletti optimális teljesítményszint így éppoly pontosan és megbízhatóan szabályozhatóvá vált, mint a motorindítás hőmérsékletfüggő befecskendezési mennyisége. A DDE hatékonyan előzte meg a motor túlhevülését is, emellett alacsony fordulatszámú, mégis egyenletes alapjáratot is biztosított. A jövőbe mutató technikához hibadiagnosztikai rendszer, valamint a károsanyag-kibocsátást minimalizáló hidegindítási szabályzás is tartozott.
A befecskendező rendszer finomhangolása és hibaelhárítása
Az adagolóval kapcsolatos problémák, mint fentebb is láttuk, gyakoriak lehetnek. Sokan inkább keresnének mechanikus adagolót; TD esetében ez nem dráma, akkor csak a fordulatszámmérő nem fog működni. Felmerül a kérdés, mikori évjáratok, potis, vagy HDK-s fejjel vannak szerelve, EWS (ha jól emlékszem) volt-e bennük, mert akkor a motorvezérlővel valamit csinálni kell.
Gyakori jelenség, hogy reggelente egyszer előfordul, hogy kiér a kereszteződéshez az autó, elindul, vált kettőbe és nincs gáz. Ilyenkor befecsi lámpa kigyullad. A kuplungot kinyomva, gázfröccsöt adva a gáz visszajön, kuplung fel, és mehet tovább. Sőt, van olyan is, hogy hidegindítás után pöccint egy gázfröccsöt, majd a fordulat visszaeséskor leesik alapjárat alá is, onnan szedi össze magát, vagy éppen le is áll. De mindezt csak egyetlen egyszer hidegindítás után. Utána soha.
hogyan működnek a dízel befecskendező rendszerek
Az adagoló, szűrő csöveit és a biztosítékokat érdemes átnézni, sokszor a reléknél van gubanc. Ha szembeállunk a vezérlőkkel, akkor a legfelső fehér, ami kattog, ha bedugjuk, akkor ad hangot az adagoló gyújtásnál, amúgy nem. A főtengely jeladó kábele is okozhat problémát, ha eléggé érdekesen áll, és lötyögős a csatinál. Attól is előfordulhat, hogy nem indul az autó.
A motorvezérlő mellett van a főrelé, az izzítórelé és az üzemanyag szivattyú reléje. Ha a szivattyú nem megy, az adagoló akkor is fel tudja szívni az anyagot, csak ugye levegősödés után nehezebben kapja el. Az adagoló fedelének beállítását gép nélkül is meg lehet próbálni. A fedelet úgy állítanánk, hogy kb. fél állásba tennénk, próbálnánk indítani. Ha nem indul, akkor mindig kocogtatni kell a szélvédő felé, majd próba. Ezt addig, amíg el nem kapja. Ha beindult, akkor várni kell, míg melegszik kicsit, aztán próbálni úgy állítani, hogy jól vegye a fordulatot, majd szépen vissza is ejtse alapjáratra. Ha nem ejti a fordulatot, vagy magas az alapjárat, akkor sokat kap, előre felé kell kocogtatni. Ha nehezen pörög fel, vagy esetleg nincs is gáz, akkor kevés, szélvédő felé kell kocogtatni, de tényleg csak kicsiket, mert nagyon érzékeny. Géppel nem egyszerűbb, mert egy apró koccintásra elmegy az egész. Fejet levéve az adagolóról, újat felrakva, gép nélkül türelemjáték a beállítás és a kocogtatás.
bmw 524td e34 AT 0 100
Az E34 524td egyéb jellemzői és fenntarthatósága
Az E34-es BMW 524td fékrendszere kitűnő volt, mint egy átlagos BMW-é. A karosszéria ellenállása a rozsdának kiemelkedő volt, az alváznál, a sárvédőíveknél és a csomagtartónál sehol sem rohadt. Az E34-nél már jobban figyeltek a karosszériára, mint az előző modelleknél, mint például az E30 vagy az E28, amelyek rohadtak rendesen, bár minden gondozás kérdése.
Az autónak nagyon kényelmes belső tere van, kényelmesen elfér öt ember is, a csomagtartó is hatalmas, 460 literes. A javításokra összesen 130 ezer forintot költöttek, mire az autó jó lett, és szerencsére sok ismerőstől olcsóbban sikerült alkatrészeket szerezni. Az alkatrészárak nem drágák hozzá. A tulajdonos mindig vigyázott az autóira, a legjobb olajat tette bele, és mindig a megfelelő kilométernél volt az olajcsere, ennél is így tett, bár az előző tulaj is szerencsére gondos volt.
Az autót 2005 áprilisában adták el egy ismerősnek, aki azóta is használja. Nem rohad, jó az adagoló, a váltó stb., a futóműve is jó, és ő is megjegyezte, hogy ezt az autót élvezet vezetni, kanyarokban is nagyon jó az úttartása. Sokak számára ez az autó egy igazi klasszikus, amit élmény vezetni, és fenntartása sem jelent megfizethetetlen terhet, ha az ember gondos. Én ajánlom ezt az autót mindenkinek!