BMW 320i benzin: Egy sokoldalú társ a mindennapokban és a kanyargós utakon
Miközben a tesztautóban ültem, végig azon gondolkoztam, hogy mi lenne az élethelyzet, amiben a 320i Touring a tökéletes autó. Nem azért, mert rossz, csak valahogy sok mindenhez ért, egész jól is csinálja, de semmiben sem a legjobb. A BMW 3-as sorozat belépő szintű változata a 320i, egy 184 LE-s benzinmotorral szerelt szedán, amivel nagyon kellemes utazni, kiemelkedik a minőség, a teljesítmény, a fogyasztás és a kényelem. Teszteltük a BMW 320i-t, a belépő szintű változatot Serie 3 a BMW-től, elérhető a Turbó 4 hengeres benzinmotor 184 LE-vel és 8 sebességes automata váltó 45.128 eurótól. És biztosíthatlak, hogy több nem kell...
Motorizáció és Teljesítmény: A benzinmotorok evolúciója
Csalódottan konstatáltam, hogy ez a 170 lóerős 320i már csak négyhengeres. Bezzeg az előző generációból még nem sajnálták a rendes motort. Az előző tulaj már cserélt lambdaszondát és gyújtótrafókat is, és bár eleinte még nem raktam össze képet, de ez a két hiba a N43-as kódú BMW motorok velejárója. Ha ezekkel van baj, árulkodó jel a motor remegése és az ugráló alapjárat. Sajnos arra csak később jöttem rá, hogy éppen ezek az N-es motorok azok, amelyek szeretnek 100 ezer kilométer után generált kérni. Baj meg egyelőre nincs, marad az, hogy az ajánlott harmincezer helyett tízezer kilométerenként szervizeltetjük jó minőségű olajjal, az olajszintet pedig félve, de gyakran ellenőrzöm.
A bajor márka egy ideje komolyan veszi a nevében szereplő MW-t, azaz a Motoren Werke utótagot is, és saját mérnökeikre támaszkodik a motortervezésben ahelyett, hogy egy másik gyártó fejlesztéseit adaptálná, ahogy tette ezt a francia PSA-konszernnel közös vállalkozásban a rossz hírű 1,6 literes, közvetlen befecskendezésű turbós benzinmotorok korszakában. Annak szomorú epizódjaként sorra hagyták pácban az ügyfeleket az autók a megnyúlt vezérműláncaikkal és más, drágán javítható egyéb hibákkal.
A Franciaországból származó hírhedt motor 2015 közepéig elérhető volt a 3-as sorozat 2011 októberétől 2019 júniusáig gyártott BMW F30-as szériájának (F30 limuzin, F31 Touring), a 316i és a 320i Efficient Dynamics Edition változatában is, ezért ezekre érdemes fokozott figyelmet fordítani. Nem kell teljes mértékben elfelejteni ezt a motort, de a megnyúlt láncok, a hibás befecskendezők, az olajkoksz-lerakódási hajlam és az olajszivárgással küzdő vezérműlánc-burkolatok kockázatával érdemes számolni.
Az újabb fejlesztésű négyhengeresek
A francia-német egyhatos motort a 318i váltotta le 2015-ben, és ezzel kezd érdekes lenni a most már tizenéves 3-as sorozat története. Mert eredetileg - pontosabban 1977 óta ennek a típusnak az elődeiben voltak a legolcsóbban elérhetők a hathengeresek, a 320-astól kezdve. A sima járású motorok határozták meg a BMW imázsát és szereztek vevőket, erre az F30-as szériához tartozó, 2015 májusától 2018 októberéig gyártott 318i-be a típus története során először háromhengeres motort szereltek. Ezt az 1,5 literes, 136 lóerős, turbós benzinmotort az újabb Miniből is ismerhetjük, amelynek Cooper-változatát álló helyzetből, torokhangú dübörgéssel nyolc másodperc alatt 100 km/órás sebességre lövi. Persze a 3-asba szerelve azt érezni, hogy nem oda való a kis motor, hiszen a hangja és a járáskultúrája sem illik az árkategóriához. Egyúttal azt is világossá teszi ez a szerencsétlen párosítás, hogy a korábbinál kisebb hengerűrtartalmú, de nagyobb fajlagos teljesítményű motorok elterjedésének folyamata, vagyis a downsizing sokszor csak papíron jó megoldás. A gyakorlatban a BMW sem könnyebb, sem takarékosabb nem lett ettől az ötlettől, mint a négyhengeres motorokkal. Különösen nem az újabb fejlesztésű négyhengereseknél.
Azok ugyanis ugyanabból a moduláris rendszerből származnak, mint a háromhengeresek, ezért lökettérfogatuk kereken két liter, vagyis ötszáz köbcentivel több. Ezúttal mi is egy ilyen, 2017 áprilisából származó, 112 ezer kilométert futott 320i-t próbáltunk ki, amelyet jelenleg 20 ezer euróért, tehát körülbelül 8 millió forintért árusít egy németországi kölcsönző. A 4 hengeres benzinmotor teljesítménye nagyon jó, és csodálatosan működik a 8 sebességes automata váltóval. A 300 Nm-es maximális forgatónyomaték mindössze 1.350 fordulat/perctől olyan reakciókészséget garantál, amely nagyon kellemessé teszi a vezetést, lehetővé téve, hogy „visszaéljen” a magas sebességfokozatokkal, és hagyja, hogy a sebességváltó Comfort vagy Eco Pro üzemmódban működjön, így a kényelmesebb vezetési élményre vágyik 7,5 l/100 km körül.
Benzinmotor alternatívák
Nekem egy kis motoros benzinesem van, de vezettem már 320I-annyira nem nyűgözött le.. Akkor már egy 328I-330I-vagy M3 azok mennek. Mondjuk ez élményautózásra jó kevés kilométerrel. A hathengeres benzinmotorok sem feltétlenül tartósak ezekben a 3-as BMW-kben. A 335i-ben használt N55-ös sorozatú blokk például hajlamos az olajszivárgásra a hengerfejtömítéseknél, ezért az M3-ashoz masszívabb forgattyúsházat használtak, és azt a konstrukciót S55-nek nevezik. Emellett szintén az N55-ös hajlamos a szívócsatorna kokszosodására is. A 2015-től a 340i-ben használt B55 sorozatú motor ebből a szempontból rendben van, ahogy a hajtáslánc többi része is. A Polltom szerviz vezetője szerint ennek ellenére a hathengeres benzinmotorokkal jár a legjobban, aki az F30-as sorozat példányai közül válogat, mert ezek elég erősek a lendületes autózáshoz, és 100-as benzinnel nem is kokszosodnak jelentősen, illetve gondos karbantartás mellett viszonylag problémamentesek lehetnek.
Váltó és Hajtáslánc
Kézi váltót szerettem volna, ha egyszer lehet autózni kicsit, de a feleségem utál kuplungolni, szóval muszáj volt automatát venni. Hasonló a váltó is, csak nyomod a gázt és észrevétlenül kapcsolgat a hatsebességes ZF automata. Pont ilyenre vágyott. Hogy én ilyenre vágytam-e? Jó kérdés. A sebességváltók kevésbé problémásak, mint néhány motor, és bár a BMW nem írja elő az automata váltó olajcseréjét, a váltót gyártó ZF azonban ezt 80 ezer kilométerenként ajánlja. A kézi váltóknál és a differenciálműveknél sem árt legkésőbb tíz év után cserélni a kenőanyagot. A hátsó tengelyen lévő differenciálmű szintén hajlamos az olajszivárgásra, ezért itt is figyeljünk a nyomokra a vásárlás előtti átvizsgálás során. A futómű viszont elég masszív, a korábban a 3-asokra jellemző kardántengely-problémák ma már inkább más prémiummárkákat sújtanak. Érdemes azonban megemlíteni, hogy a lengéscsillapítók ütközői korán szétmorzsolódnak, amiben a BMW is osztozik a versenytársakkal.
Vezetési Élmény és Futómű
Nem egy sportkocsi a 320i, de azért a városban elég az ereje, és én se vetem meg a kényelmet. Annyira halk a motor, hogy piros lámpánál néha rá kell néznem a fordulatszámmérőre, hogy jár-e még egyáltalán. A futómű is meglepően jól kezeli a magyar utakat, pedig kíméletlenebbre számítottam. Bár összességében jó vezetni a 320i-t, ha valamit kívánhatnánk, az talán egy kicsit nagyobb teljesítmény, esetleg nyomaték lenne. Nem kérdés, hogy a B48B20 kódú motor jól teljesít, de a nagyon sportos környezethez képest egyszerűen kevés a 184 lóerő és a 270 newtonméter forgatónyomaték.
Ahol igazán élvezheti a BMW 320i-t, az a volán mögött van, és a kilométerek előtt nem számít az út típusa. Azon autók egyikét nézzük, amelyeket az általa közvetített érzéseknek köszönhetően nem lusta vezetni. Ne aggódj, Alapfelszereltségként a BMW 320i is teljesen kielégítő autó. De azt javaslom, hogy legalább a sportfelfüggesztést válasszuk, ami nem kényelmetlen, kivéve a nagyon speciális helyzeteket (például városon áthaladva jobban észrevehetőek a sebességfokok, vagy néhány nagyon markáns tágulási hézag az autópályán) , és jobban irányítja a test mozgását kanyargósabb utakon. Dupla üvegezés nélkül is mindig a komfortérzet és az alacsony zajszint uralkodik az utastérben.
tudj meg többet a W245-ös Mercedes B-osztályról
Az új 3-as BMW. Kipróbáltam. 🤩🎥🐽👍
Amitől viszont az én titkos, különleges bázisommá válik ez az autó, az az, amikor a hegyi kanyargós utak előtt szorosra állítom az oldaltámaszt az ülésen, és balra pöccintem a váltókart a sportállásba. Csoda nem történik, de magasabb a fordulatszám, több a zaj, jobban pezseg a vérem. Közben csiripel az elektronika, szélesre húzódik a vigyorom, érzem, hogy izzad a tenyerem a bőrözött kormányon. Ez az a kettősség, amitől a szívemhez nőtt az autó. Ha akarod halk, praktikus, eltűnik a tömegben, nem sajnálod annyira, szereti az asszony.
Külső és Belső Tér: Funkcionalitás és Kényelem
Kombira van szükség - pedig én még titkon a kupékról álmodoztam. A Touring, tehát kombi karosszériával gyártott autóból semmilyen lényeges extra nem hiányzik, és a kékre festett féknyergei a második pillantásra is szemet szúrnak. Ebbe az autóba valóban feláras M-Sport fékek kerültek a gyárban, a megjelenést egyedibbé tevő sportcsomag mellett. A szép 19 colos gyári felnik már kezdenek korrodálni, ami azt mutatja, hogy a fényezett felnit választani télre nem a legjobb ötlet. A 460 literes csomagtartóba pedig minden belefér, és így, hogy külön nyitható a hátsó ablak, sokszor fel se kell nyitni a csomagtérajtót, ha csak bedob valamit az ember.
A hajtáslánccal szemben a beltér végtelenül egyszerű. Minden szürke és fekete, az ülések se bőrözöttek, ennek örültem is, 180 000 kilométer van az autóban, de még mindig olyanok az ülései, mintha újak lennének. Hátul alig utazhatott valaki. Elöl viszont csúnyán lekapirgálták a műanyagborítást az ajtóbehúzóról és a kapaszkodóról. Más baj nincs, a kormány is épphogy elkezdett kifényesedni a szokott helyen. Ezerféle módon állítható az ülés, mindketten megtaláltuk a tökéletes pozíciót. Belső teret tekintve a BMW 3-as sorozat átlagosnak számít a méretének megfelelő szedánokhoz képest. Hátsó ülései bőséges helyet és kényelmet kínálnak, így két felnőtt is panasz nélkül nézhet szembe a hosszú utazásokkal; egy harmadik utasnak meg kell küzdenie a központi sebességváltó alagúttal és a háttámlával, amelyet inkább a nagyméretű lehajtható kartámasz befogadására terveztek, mint a háttámlára. Csomagokkal való utazáskor a 480 literes csomagtartó bőven elegendő, és összhangban van a legközvetlenebb riválisaival. Bár az F30-sorozathoz tartozó 3-as BMW-k utasterében minden nagyon masszív és precízen összeszerelt, általában olcsónak tűnik. Kivéve persze, ha az első tulajdonos nagy összegeket fektetett az opcionális kárpitozásba és burkolatokba, mert akkor a 3-as teljes mértékben prémiumízű lesz.
Infotainment és felszereltség
A felszereltségben benne van a nagy navi, de ezt már csak dísznek nevezném a Google Maps világában. Az autó legokosabb funkciója, amit használok az AUX csatlakozó, ennyi, Bluetooth sincs. Mondhatni fapados, de azért a négy villanyablak megvan legalább. Tesztegységünk esetében a műszerfal kéttónusú, a bőrkárpithoz illeszkedő alsó része, valamint a fa és alumínium betétek extra eleganciát és kifinomultságot adnak. Tetszik, hogy az összes kezelőszerv jól szervezett, de különösen a az iDrive rendszer központi vezérlése. Azok közé tartozom, akik az érintőképernyő helyett szívesebben kezelik a multimédiás rendszert egy ilyen távirányítóról. Az iDrive rulett pedig nagyon jól működik; Nem tart sokáig, hogy innen vezérelje az összes funkciót anélkül, hogy le kellene vennie a tekintetét az útról, amire egy érintőképernyőnek szüksége van. A digitális műszerekkel, 12,3 hüvelykes képernyővel, szintén nem kötelező ebben a verzióban.
Különböző csomagok része, a legolcsóbb, ha ezt a képernyőt szeretné, a csatlakozó csomag, amely 2.000 euróba kerül, és tartalmazza a vezeték nélküli töltő mobilhoz, a nagy multimédiás képernyő, merevlemez a zene tárolására, riasztó és Wi-Fi pont. Ennek a belépő szintű 3-as sorozatnak a felszereltsége olyan bőséges lehet, amennyit csak akar... mindaddig, amíg kijelentkezik. Alapfelszereltségként tartalmazza a legszükségesebbeket, és kevés mást is; A kerekek például 16 colosak. Az alap kikészítéstől kezdve lehet választani Sport befejezi (2.500 euró), Luxus (4.000 euró) és M-Sport (5.000 euró), elsősorban a külső és belső kialakításhoz kapcsolódó elemekkel: díszlécek, kerekek stb. Például a vezetési asszisztens csomag amely tartalmazza a sávváltás figyelmeztetést, a keresztirányú forgalom figyelmeztetést és a hátsó ütközésgátló rendszert, ára 1.025 euró, amikor egy ilyen árú autóban úgy gondoljuk, hogy alapfelszereltségnek kellene lennie. A csúcstechnológiás lehetőség az lézeres fényszórók, bár az ára szinte megfizethetetlen: 2.280 euró egyedi opcióként. Ennek ellenére csodálatosan működnek. Választhatóak egy 5.500 euróba kerülő csomag részeként is, és további elemekkel, például digitális műszerekkel vagy gesztusvezérlő rendszerrel egészülnek ki, ami számomra teljesen nélkülözhetetlennek tűnik.
A Shell V-Power Racing motorra gyakorolt hatásai
Vásárlási Tanácsok és Fenntartás
Ezt az autót is ellenőriztük a Totálkár kártörténeti lekérdezőrendszerrel, amely az alvázszám megadásával segít áttekinteni az utóbbi húsz év magyarországi baleseti sérüléseinek helyreállításához készült kalkulációkat. A BMW-nek csupán egy, összesen 100 ezer forintos folt van a múltjában, 2012-ből, de ez vélhetően egy szélvédőcsere ára, így nem nagy gond. Kívül meg van húzva itt-ott a kaszni, a lökhárítók mindkét oldalán pókhálószerűen repedezett a festék. Lehet, hogy az első tulajnak meg kellett volna rendelnie a parkolóradart is. Az nem derült ki a vásárlás során, hogy miért, de a motorháztető elég csálén áll, pedig más nyoma nincsen komolyabb koccanásnak. A bal hátsó lámpa pedig párásodik.
Mivel az előző évtizedben 4-es sorozatként mutatták be a 3-as széria keménytetős kabrióváltozatát, amely alapvetően ez utóbbi konstrukcióra épült, a fenti állítások mindegyike vonatkozik azokra az autókra is. A megkérdezett szakértő kiemelte, hogy érdemes alaposan ellenőrizni az F33 gyári kódú 4-es kabrió esővízelvezető-csatornáit is, mert ha ez eltömődik falevelekkel és egyéb környezeti szennyeződéssel, az mechanikus és elektronikai hibák egész sorát okozhatja. Tanácsos ellenőrizni a futómű csavarrögzítéseit is, mert azok a karosszériával ellentétben rozsdásodásra hajlamosak. A motorokat és a perifériákat érintő problémákat leszámítva nem lehet panasz a típus tartósságára, egy módosítatlan példány alig hajlamos zörögni. Hogy miért említjük ezt? Mert az F30-as széria, akárcsak elődei, egyre inkább áldozatul esik a barkácsolásnak, ezért az eredeti állapot fontos szempont, de ez a múltban is így volt.
A típus vitathatatlan előnye, hogy hatalmas kínálat van belőle a magyar és német piacon, ráadásul viszonylag korszerűnek mondható most is. Cikkünk írásakor nagyjából 3 millió forintért árusították a legolcsóbb F30 sorozatú 3-as BMW-ket Magyarországon, a Használtautó.hu hirdetési portálon. Ennyi pénzért jellemzően a bevallottan több mint 300 ezer kilométert futott példányokat kínálták, illetve a 316i-t és 316d-t, vagyis az alapváltozatokat lehetett hasonló összegért elhozni.
Biztonság
Az E90-es kódú hármas BMW meglehetősen biztonságos az utasaira nézve, az Euro NCAP tesztjein közel maximális pontszámot ért el a felnőttek biztonságát tekintve. A 64 km/órás frontális ütközés után, a szöveges ismertető szerint, az utastér alig deformálódott és az ajtók továbbra is rendeltetésszerűen működtek. Érdekes, hogy bár az utasok biztonságban vannak, a gyalogosokat nem vették figyelembe a formaterv megrajzolásakor. A maximális 36 pontból négyet kapott meg a BMW, ami azt jelenti, hogy kifejezetten veszélyes a gyalogosokra egy baleset során. A megítélésének az is jót tehet, hogy megjelenése után az ötből öt csillagot szerzett az Euro NCAP független töréstesztjén.
A benzin vagy a dízel? Örök dilemmák a 3-as BMW kapcsán
A kerdes egyszeru, de megis gondolkodoba ejto. Jelenleg egy 318d (e90)-em van, ezelott egy 320d (E46) volt es lehet, hogy benzinesre valtanek. Lenyegben arra gondolok, hogy egy diesel-ben van turbo, adagolo, porlasztocsucs, reszecskeszuro, ezek mind mind nagyosszegu alkatreszek, ha cserelni kell. Én inkább azt mondanám,hogy ez egy elég buta kérdés... Ez megint egy benzin vs dízel vita lesz,de nem igazán vágom miért kell erről egyáltalán beszélni. Kedves Zolee! Nem kell felkapni a vizet, nem bikaviadalt probaltam szervezni, es pont azert kerdeztem, mert nem dontottem meg el. Mivel eddig csak diesel-em volt, kivancsi lennek a benzines tulajok velemenyere is. Nem tudom miert kell ebbol rogton haborut robbantani. Beszelgetunk, nem szidjuk a masikat, mert olyan autoja van amilyen.
Amúgy,ha sok km-t mennék akkor tuti dieselt vennék. Nem meglepő tehát, hogy az összes F30-as sorozatú hármas BMW 74 százalékát dízelmotorral adták el újként. A dízelek teljesítménye ugyan nem nagyobb, mint a velük összevethető benzineseké, de hatalmas különbség, hogy például a 320d már 1750/perc fordulatszámon 400 newtonméter forgatónyomatékot produkál, vagyis annyit, amennyitől korábban a nagy, szívó V8-as benzinmotorok esetében is széles mosolyra húzódott a szánk. A 20d-k nyomatéka a 2015-ös modellfrissítésig 380 newtonméter volt, fogyasztásuk az évjárattól és attól függően, hogy az alapot jelentő hátsókerék-hajtású kivitelről van-e szó, 100 kilométerenként 4-6 liter körül alakul, vagyis lényegesen alacsonyabb, mint a velük összevethető benzineseké. Eközben az autók képesek tartósan 200 km/óra körül haladni, végsebességük 230 km/óra körül van. Álló helyzetből 100 km/óra sebességre 7-8 másodperc alatt gyorsulnak - szintén a motorváltozattól és hajtási módtól függően.
Dízel motorok lehetséges problémái és visszahívások
A német Auto Motor und Sport szaklap szerkesztősége 100 ezer kilométeren át nyúzott egy 320d Touringot a típus gyártási ciklusa közepén, vagyis a ráncfelvarrás után. A teszt végén elismeréssel szólt a hajtásrendszerről, amelyhez a ZF csodálatos, nyolcfokozatú automata váltója is hozzátartozott. Ez a váltó ma is ajánlott, elvégre ki akar mostanában állandóan kézzel válogatni a hat fokozat között? A motornak semmi baja nem volt a tartósteszt alatt, ami azért említésre méltó, mert az N47-es sorozatból származó egységről (N47D20) van szó, amelyről azóta jó néhány kisebb-nagyobb probléma kiderült. Egyebek mellett a megnyúlt vezérműláncok dörzsölődtek a burkolathoz, amit a BMW többféle intézkedéssel próbált orvosolni, de a 2014-es modellévekben még mindig előfordulhatott, ezért a kiválasztott eladó példánnyal tett próbakörön érdemes külön figyelni a súrlódó zajra és másik autót keresni, ha ilyesmit hallunk.
Tűzveszélyes dízelek. Ez a hibajelenség nem fordult elő a tartósteszt során, de a kipufogócső flexibilis szakaszának törése igen, ahogy más F30-as dízeleknél is. A BMW ezt a kipufogórendszer egy részének cseréjével oldja meg, de a független márkaszervizek hajlandók arra is, hogy csak egy új flexibilis csövet hegesszenek a régi helyére, jóval olcsóbban. Az első féktárcsák és betétek kétszer is a szerviz számláján szerepeltek a német szerkesztőség 100 ezer kilométeres próbája során. Fogjuk rá, hogy a német autópályás használat mellett ez is belefér, de a túlzottan kopott fékekért a műszaki vizsgán bukás jár.
A ráncfelvarrástól kezdve a B47-es váltotta fel az N47-est, és bár a főbb adatok szinte azonosak, ez teljesen új fejlesztésű motor. Megörököltek azonban egy olyan problémát, amely a BMW szinte összes 2010-es években gyártott négy- és hathengeres dízelét, tehát világszerte több mint 1,6 millió autót érint. Az EGR-hűtőről (exhaust gas recirculation - kipufogógáz-visszavezetés) van szó, amelynek meghibásodásakor hűtőfolyadék kerülhet a szívócsatornába, a fagyállóból származó glikol pedig a lerakódott korommal együtt meggyulladhat, kiolvaszthatja a műanyag szívósort, legrosszabb esetben pedig az egész autó leég. A BMW viszonylag későn reagált a súlyos ügyre ahhoz képest, hogy 2015-óta bizonyíthatóan tudott a problémáról. Mint az a Telex korábbi cikkeiből is kiderült, először Dél-Koreában volt kénytelen szervizkampányt hirdetni a cég, miután az ottani közlekedési hatóság a szőnyeg szélére állította a márka importőrét. Ezután fokozatosan terjesztették ki a kampányt más piacokra, így Magyarországra is. A probléma ettől nem szűnt meg, mert egyrészt a gyár, illetve az EGR-hűtő és más érintett alkatrészek beszállítói nem voltak felkészülve ilyen nagy mennyiségű autó soron kívüli javítására. Ebből viszont több esetben az következett, hogy a potenciálisan tűzveszélyes autók gazdáit nem, vagy csak nagy késéssel hívták márkaszervizbe, amikorra esetleg már megsemmisítette önmagát az addig hibátlanul működő dízel BMW. Mivel az érintett példányok zöme addigra már túl volt a garanciaidőn, ráadásul többször tulajdonost, esetleg országot is váltottak, a gyár csak kivételes esetekben vállalt felelősséget a tüzekért. Az ennek megelőzésére szolgáló javítás több mint 300 ezer forintos költséget jelent azoknak a tulajdonosoknak, akiknek autói az alvázszám alapján nem szerepeltek a gyári szervizkampányról szóló adatbázisban, a többieknek viszont ingyenes. Erre a linkre kattintva, az alvázszám megadásával lehet ellenőrizni, hogy mely műszaki akciókban érintett az autó.
Erre azért is érdemes néhány percet fordítani, mert a típust időközben a vezetőoldali légzsák, illetve a kormányösszekötők lehetséges hibája miatt is visszahívták ellenőrzésre, illetve alkatrészcserére. Ezen kívül szintén volt visszahívási akció a fékrásegítő visszacsapószelepének lehetséges hibája miatt, ami azzal jár, hogy menet közben megszűnik a fékrásegítés, így sokkal nehezebben lassítható az autó. A BMW magyar importőre sokáig kizárólag azoknak a veszélyben lévő autósoknak küldött értesítést, akiknek elérhetősége szerepelt a cég saját adatbázisában. Csak később kezdtek együttműködni a Belügyminisztériummal, ezért érdemes érdeklődni egy frissen megvásárolt példány esetében, hogy elvégezték-e rajta az ellenőrzést, esetleg a javítást, vagy sem. Amennyiben a második kérdésre nem a válasz, azt érdemes akár saját költségen, nagyjából 300 ezer forintért elvégeztetni, mert a tűzesetek csak így, és az EGR-rendszer későbbi gyakori ellenőrzésével előzhetők meg.
Pollák Tamás, a Polltom nevű független budapesti BMW-szerviz tulajdonosa arra is felhívja a figyelmet, hogy a négy- és hathengeres dízelmotorokon 200 ezer kilométer környékén nemcsak a vezérműlánc és ennek vezetősínje, illetve feszítőpatronja szorulhat cserére, de a motorok főtengelycsapágyai is. Mivel a beavatkozás egy sor egyéb alkatrész ellenőrzését és cseréjét is szükségessé teheti, az összköltség a négyhengeresek esetében is eléri a nettó 900 ezer forintot, amire jobb eleve számítani a mára sokat futott dízel BMW-k megvásárlásakor, esetleg igazolást kérni az autó előző gazdájától, hogy ezeket a javításokat már elvégezték. Az utóbbi évek legnagyobb autógyári szervizkampánya a hathengeres, dízelmotoros BMW-ket is érinti, amelyek egyébként nagyrészt mentesülnek a kritikáktól. A korábbi modellsorozatokban problémás fojtószelepeket ma már megbízhatóan rögzítik, így legalább azok nem esnek bele az égéstérbe, lerombolva ezzel minden ott található alkatrészt. A turbófeltöltővel, illetve a 335d esetében feltöltőkkel kapcsolatos ritka problémák általában a túl hosszú olajcsere-intervallumok okozta elégtelen kenés miatt jelentkeznek, amire ugyancsak érdemes figyelmet fordítani a vásárlás előtt.