Audi A4 1.9 TDI Teszt: Sportos Elegancia és Megbízható Erő
Ha a tuningcégek azt a feladatot kapnák, hogy autók helyett most atlétatermetű embereket öltöztessenek sportos szerelésbe, legtöbbjük bizonyára tréningruhát és edzőcipőt adna alanyára. Meg mernék rá esküdni, hogy az egyik kivétel az Audi leányvállalata, a quattro GmbH lenne, képviselői bizonyára lezser öltönyt választanának, ami az energikusság mellett a hanyag eleganciát is tükrözi. Elegendő csupán egy pillantást vetni az S-line csomaggal felruházott A4-esre: az amúgy sem nyegle limuzint ugyanis oly’ módon tették lendületesebbé, hogy látványa messze feltűnőbb, mint annak előtte, ám cseppet sem hivalkodó. Az S line sportcsomag a legjobb középutat biztosítja. Épp annyira sportos és agresszív, hogy a tükörben megpillantva „Jaj Istenem!” kiáltást váltson ki az előttünk haladóból, de van annyira visszafogott, hogy egy fontos tárgyalásra érkezve sem kell kellemetlenül érezni magunkat a neonszínű diszkóverda miatt.
Külső megjelenés és S-line részletek
Igazán markáns külső változáson esett át a modellváltással az A4, amely immár szervesen illeszkedik az 1997-ben az A6-ossal bevezetett Audi-formavilágba. Szemben az elődmodellel, az ingolstadti gyártó visszatért az 1991-es modellfrissítés utáni 80-ast jellemző szögletesebb vonalvezetéshez. Négy négyzet uralja az orr-részt, tehát a két fényszóróegység (a tesztautóban xenon izzókkal), és a középkategóriás Audiban szintén újdonságnak számító krómozott alsó-felső hűtőmaszk. Az egészen a sarkokba helyezett hátsó lámpáknak köszönhetően nagyobb csomagtérnyíláson át rakodhatunk az alaphelyzetben 445 literes csomagtartóba. Ez az adat nem teszi kategóriája legjobbjává, ám mivel teleszkópok emelik a fedelet, nem nyúlnak be zsanérok a raktérbe. Az autó kismértékben növekedett, a tengelytáv 33 milliméterrel nagyobb az elődnél. Nem tűnik jelentős változásnak, de elég ahhoz, hogy a korábbi modellnél gyakran kifogásolt szűk hátsó lábtér átlagos termetű utasoknak ne okozhasson gondot. Az A4-esen is megtalálható Audi jellegzetesség a fényezetlen alsó lökhárító rész. Módosított aerodinamikai törekvésein az Audi, így ezen a típuson már két azonos méretű külső tükörnek örülhetünk. Megmaradt az oldalsó üvegfelületek hármas felosztása, azaz javítandó az átláthatóságot a C-oszlopban is helyet kapott egy kis üveg háromszög.
Pedig az optikai készlet szinte teljes körű, minden olyan elemet tartalmaz, ami a „rongyrázáshoz” szükségeltetik. A négykarikást sportfutómű engedi közelebb a talajhoz, ám a tökéletesebb összhatás érdekében a kiegészítő spoilerekkel mélyebbre húzott kötények, illetve a küszöbtoldatok még alacsonyabbnak mutatják a kocsit. A kerékjáratokat - 235/45 jelzésű abroncsokkal - kilencküllős, 17 col méretű könnyűfém keréktárcsák töltik ki, a csomagtartóra pedig decens, ámde hatásos légterelő szárny került.
Belső tér és ergonómia
Könnyedén nyíló és tompa, telt hanggal csukódó ajtókon át juthatunk az autóba. Az első üléseknél tökéletes a helykínálat, bármekkora ember megtalálja az ideális ülőhelyzetet. Ebben segít, hogy a kormány magasságában és tengelyirányban is nagy tartományban állítható. Természetesen változtatható volt az ülések magassága is. A pilóta és navigátora kellemesen feszes tömésű, nagyszerű oldaltartást biztosító sportülésekben foglalhat helyet, a hosszú távú utazás kényelmét pedig comb- és deréktámasz szavatolja. Az ülések németesen keményen párnázottak, oldaltartásuk nem sportos, de gyors kanyarokban is megfelelő. Még hosszú utakon is kiemelkedően kényelmesek az ülések, amiben része van a különleges deréktámasznak. Számos jó autó kínál állítható keménységű deréktámaszt, a tesztelt A4-esben viszont nem csak a „tömete” volt állítható a támasznak, hanem a helyzete is fel-le az üléstámlán belül. Az már csak hab a tortán, hogy mindezt elektromos motorok végzik.
Kiváló az A4-es műszereinek és kezelőszerveinek elhelyezése, mindent elsőre ott találtunk, ahol kerestük. Nagyon jól átlátható a két kisebb és két nagyobb kerek órából álló műszerfal. Igen impozáns látványt nyújtanak éjszaka a vörös fényben fürdő krómkeretes órák. Nagyon kellemes tapintású volt a PD-TDI bőrborítású kormánya, amellyel még gyors kanyarkombinációkban is könnyen vezethető az Audi. A szintén bőrborítású váltókar precízen és rövid úton kapcsolható. A mutatós szövet-bőr kombinációjú ülőalkalmatosságokon kívül fekete tetőkárpit, lyukacsos bőrrel varrott sebességváltógomb, kézifékkar, valamint háromküllős sportkormány, gazdagon alkalmazott aludekoráció és S-line feliratú küszöbdíszítések fűszerezik az ergonómiailag hibátlan és hátul is kellően tágas utasteret. A fekete egyhangúságot oldja és sportosítja a polírozott alumínium hatású díszcsík.
Ambivalens érzések munkáltak bennünk a tesztautó kényelmi extráival kapcsolatban. Furcsának találtuk, hogy egy ilyen árfekvésű autóban a hátul ülőknek nem jut elektromos ablakmozgatás. Az ablaktekerés gondját elfújja az autó hifije, amelyet az átlagosnál magasabb igényeket támasztva is rendkívül jónak értékeltünk. Az Audi Concert CD-s fejegységéből tíz hangszóróig jutnak el a jelek. Remeknek találtuk a tükrök automata elsötétítését.
Motor és menettulajdonságok
Szó szerint magával ragadó a 130 lóerős turbódízel motor és a precízen kapcsolható, hatfokozatú sebességváltó párosa. A vezess.hu-nál járt autó a 130 lóerős teljesítményű típus volt, de mindez eltörpül a motor 285 newtonméteres nyomatéka mellett. Az autó már 1500-as fordulattól elindul, 2100-nál igazi lökéssel jelzi, hogy most jön a java. A tesztelt A4 S line 1.9 PD TDI 131 lóerővel és 310 Nm-es nyomatékkal dolgozott, 10,1 másodperces 100-as sprintidővel és 205 km/órás végsebességgel. Ez az adat egyáltalán nem csak papíron létezik. A lóerőkbe és a bőven áradó nyomatékba belefeledkező vezető akár 220 kilométer/órás sebességet is elérhet a kilométer óra szerint. Ezek a számok azonban tökéletesen képtelen azt a fajta erőt kifejezni, amit a lábammal csinálok, a hasamban érzek és az agyammal fel nem foghatok, amikor 140-nél hatodikban nyomok egy padlógázt. Ennél az autónál ugyanis abszolút mindegy, hogy hanyadikban van az amúgy klasszul járó váltó. Ha a 2000-es fordulatot átlépte a fordulatszámmérő és nem hajlott még 4000 fölé, akkor a brutális gyorsítás lehengerlő könnyedséggel rántja előre az A4-est.
Az 1,4 tonnás sportszedán hatalmas vehemenciával veti bele magát a dolgok közepébe, s álló helyzetből akár tíz másodperc alatt is képes százra gyorsulni. Még ennél is megnyerőbb azonban az A4-es rugalmassága, az előzések szemvillanásnyi ideig tartanak csupán, de erősebb emelkedőnél sem szükséges visszakapcsolni, autópályán pedig a 150-160 km/órás sebesség kényelmes utazótempónak számít. Ugyancsak barátságos a gázolajos Audi étvágya, mindössze annyit róhatunk fel a motor hibájaként, hogy alapjáraton némi vibrációt érezni a kormányon, alacsony fordulaton lefulladásra hajlamos, s alkalmanként kicsit felemeli a hangját. Mindezek a menetteljesítmények meg sem látszanak az 1467 kilogrammos autó fogyasztásán, ami a TDI-ktől megszokottan alacsony. Városban 7,4 litert fogyasztott nálunk az autó, országúton 5 liter alatti fogyasztás realizálható. A 7,6 literes átlaggal rendkívül elégedettek voltunk, különösen az autó iránt táplált és kihasznált sportos igények tudatában. A tesztelt autónál időközben kiderült, hogy még a német tulajdonosnál TÜV-minősítésű chiptuningot tettek a vezérlőelektronikába és a porlasztócsúcsokat is nagyobbra cserélték.
Az 1.9 TDI motor specifikációi (tesztelt modell)
| Specifikáció | Érték |
|---|---|
| Teljesítmény | 131 LE |
| Nyomaték | 310 Nm |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 10,1 másodperc |
| Végsebesség | 205 km/óra |
| Városi fogyasztás | 7,4-7,6 liter/100 km |
| Országúti fogyasztás | 5 liter/100 km alatt |
Futómű és vezethetőség
A sportfutóműnek köszönhetően kacskaringós mellékutakon, hegyi szerpentineken is élmény az autó vezetése. Igazán kezes jószág a „futócipőbe bújtatott” négykarikás, az élesebb fordulókban semlegesen viselkedik, s mindig pontosan azt teszi, amit a jó fogású, közvetlen áttételezésű kormányon keresztül a pilóta parancsol neki. Persze, a kiváló menetdinamikai jellemzőknek megvan az ára, a rugózás természetesen feszesebb a korábbinál, de a „romos” városi utakon sem elviselhetetlen. Önmagában is lehengerlő a 2001-ben megjelent A4-es futóműve. Most képzeljék el, hogy ezt is lehetett fokozni az S line csomaggal. A motor teljesítményéhez illő, feszes rugókat kapott az autó, amelyek a hátsó trapéz lengőkarokkal összhangban nagyon jó futóművet alkotnak. Négyajtós limuzintól megdöbbentően magas kanyarsebesség érhető el az autóval. Nagyjából mi is így éreztük magunkat az A4-essel, mint Herter Guszti a Hungaroringen. Mindeközben messzemenőkig jóindulatúan viselkedik az autó. Inkább finom alulkormányozottság jellemző rá, a gyárilag beszerelt ESP-ből inkább csak a kipörgésgátlónak van létjogosultsága. A gyári abroncsok helyett 235/45-ös gumik teremtik meg a kapcsolatot az aszfalttal, és szorgalmasan végzik is dolgukat. Majdnem annyira stabil az autó, mint egy úthenger. Csak ezzel valamivel gyorsabban lehet kanyarodni.
Megszokást igényel a fékrendszer, ugyanis a középső pedál finom érintésére is azon nyomban harap az autó - a fékerő adagolása óvatos lábat igényel, viszont a lassulás fölöttébb meggyőző. Autópályán és városban is szerettünk az S line A4-essel járni. Előbbin azért, mert gyorsan, halkan, takarékosan és kényelmesen haladhattunk. Utóbbi esetén pedig azért, mert gyorsan, halkan, takarékosan, de valamivel kevésbé kényelmesen haladhattunk. A 17-es felnik és a vékony falu gumik több ütést közvetítenek, mint szerettük volna és az úthibákat és kevésbé szeretik.
1.6 TDI Audi A3: tapasztalatok
Audi A4 Avant 1.9 TDI használtteszt (2001) - Alapjárat
Biztonság
Mind a passzív, mind az aktív biztonság nagyon jó. Alapáron hat légzsák csökkenti az utasok sérülésének veszélyét balesetnél: két első, két oldallégzsák és két függönylégzsák. Amennyiben sokat járunk hátsó utasokkal az autóban, érdemes az arzenált a hátsó oldalsó légzsákokkal bővíteni.
Az S line csomag részletesebben
Az „S” betű egy Audinál kábé annyira jól hangzik, mint egy „M” a BMW-nél. Az S line azonban a több betű ellenére is kevesebbet ér, mint a sima „S”. A 100 százalékos Audi tulajdonú quattro Gmbh neve ellenére nem csak összkerék-hajtás fejlesztésével foglalkozik, hanem sportos kiegészítőket és egyedi modelleket is készít az Audinak. Sportos programjuk neve az S line, ami leegyszerűsítve kőkemény futóművet, fél-brutál kinézetet és egyéb kiegészítőket jelent. A kiegészítők kiváló minőségére akár mérget is vehetünk, hiszen az S-line csomag annak a quattro GmbH-nak a terméke, amelyik az Audi S4/S6, illetve RS4/RS6 nagy teljesítményű modelleket is gyártja. Az egyedi megjelenésre áhítozóknak valamivel egymillió forint feletti összeget kell előhalászniuk a pénztárcából. Az alapáron 7.798.000 forint értékű autóra rájön 1 millió forint értékben extra (CD-s rádió, hátsó elektromos ablak, xenon lámpa) és még újabb 1 millió az S line csomagért. Már alapkivitelben is rendkívül sportosan vezethető az A4-es, az S line csomaggal pedig még többet tud - értékéhez képest csekély felárért.
A használt Audi A4 1.9 TDI (B5 generáció)
Még mindig rendkívül alacsony a magyar autós tárgykultúrája, ezért azzal kell kezdenem, amit az 1996-os Audi A4 1.9 TDI tesztjére meghívott specialista, Baráz László mondott. A régi A4-es ma már kifejezetten egyszerű technikának számít. Mivel a régi A4 is teljesen vállalható autó, annak is lehet Audija, akinek csak kilencszázezre van vásárlásra, de félre tud tenni évi százezer forintot a karbantartásra és a javításokra. Több mint ezer első generációs Audi A4 kapott magyar rendszámot tavaly. A 1997-es 1.9 TDI volt a legnépszerűbb modellváltozat a maga 95 példányával. Az Audi A4 első, 1994-től 2001-ig gyártott B5-ös generációjának 1.9 TDI változatára keresve ötszázötven találatot mutat a mobile.de, persze a futásteljesítmény megadása nélkül. A legolcsóbb, még műszakis darabok ezer eurónál is kevesebbe kerülnek, de az egyik legdrágábbért közel tízezret kérnek. A németek sem hülyék, nyilvánvaló, hogy a kínálat alja halott. Itthon is borzasztóan sok, több száz ilyen autót kínálnak eladásra, ami a behozott darabszám ismeretében nem is csoda. Én inkább Németországba mennék, de lehet, hogy fölösleges.
Vásárlási tanácsok és fenntartási költségek
Régi Audit érdemesebb eleve külföldön keresni, mert ha valaki szigorúan az országra szűkíti a vadászterületét, rengeteg romot fog látni. A magánimport költségei alaposan megváltoztak az elmúlt évtől. Ha most kerülne az országba ez a kocsi, csak százezer forint lenne a regisztrációs adója. Persze még ott a műszaki vizsga, az eredetiségvizsgálat és a biztosítás ára. Ez így együtt legalább kétszázezer forint a vételáron felül. Baráz László szerint bármit is gondolok majd a próba végén, tudnom kell, hogy a piros Avant kivételesen jó állapotú a magyar átlaghoz képest. Nyolcvan-kilencven különböző A4-es alapján állítja, a helyzet siralmas. Rengetegen sajnálják a pénzt a motorvezérlés, illetve a fékbetétek cseréjére, a futómű-felújításra és a szokványos karbantartásra. Ennél is rosszabb, ha karambolos autót kendácsolnak össze, mert az olyan biztosan rohadni fog. A neumarkti kocsi nem volt egy betegágy, de ezt már akkor tudták, amikor kimentek vele egy próbakörre az ottani kereskedő társaságában. Az Audi-guru magával vitte a notebookját, azt összekötötte az autóhoz való diagnosztikai kábellel, és a célszoftvert futtatva, menet közben pontos képet kapott a motor, az adagoló, a porlasztócsúcsok, a turbó és a generátor állapotáról, illetve kiolvastatta a hibakódokat.
Gyakori problémák és javítások
- Karosszéria: A régi A4-es nem galvanizált karosszériával készült, de a fényezési eljárásnak része volt a korrózióvédelem, más módszerrel. Amíg a fényezés ép, nem kell extra rohadástól tartani. Amelyik rohad, azt korábban összetörték, vagy hiányzik a doblemez-betét, amely védi a kasztnit és a küszöböket a kerékről rápattanó kövektől.
- Első futómű: Utángyártott lengőkarok beépítésével teljesen fel lehet újítani munkadíjjal együtt százezer forintból, igaz, általában kell is. Ehhez jönnek még a lengéscsillapítók. Rengetegféle kapható, de már a tizenhatezres is tökéletesen megfelel.
- Hátsó futómű: Ha a gyári összeszerelés óta nem törődtek vele, a szilentje ugyanúgy berohadhat, mint a régi Ford Focuson, akkor pedig ugyanaz a megoldás: ki kell vágni a teljes felfüggesztést és újat kell beszerelni. Kockázati többletet jelent a Quattro, vagyis négykerék-hajtás is, mert ahhoz összetettebb hátsó futómű tartozik.
- Motor (1.9 TDI - 90/110 LE): Az alapkonstrukció 1991-ben jelent meg az Audi 80-asban. Renkívül tartós szerkezetről van szó. A 110 lóerős turbódízel még hírből sem ismeri a későbbi PD (pumpe-düse) technikát, egyszerű Bosch VE adagoló van benne. Jóllehet a magyar TDI-k jellemzően adagolóhibával kerülnek szervizbe. Ennek sokszor csupán az az oka, hogy sokan az utolsó litereket is kijáratják a tankból. Ha kevés a gázolaj, az adagoló hűtése elégtelenné válik és túlmelegszik.
- Turbó: A kilencven lóerős változat fix, az erősebbik változó geometriájú turbófeltöltővel készült. Gyakori hiba, hogy a sok városi használattól, illetve a vele járó sok hidegüzemtől elkokszolódik a geometriaállító-mechanizmus, ezért beragad egy pozícióban. Ez nem csak a feltöltő, de a hengerfej kimúlásához is vezethet, vagyis a vásárlás után érdemes rögtön kitisztíttatni. Ha nincs elrontva a turbó, akár a mostani 289 ezer kilométer kétszeresét is megtehetjük nagy felújítás nélkül.
- Megtorpanás (típushiba): Ezen hiba okai lehetnek: Légtömegmérő csere vagy tisztítása, rezonátor cső (repedezik), vákuum csövek, turbó nyomásszabályzó, EGR szelep, fékfolyadék tartály előtti szenzor tisztítása/cseréje, turbóban koksz lerakódás (alapjáraton járatás, vagy hirtelen leállítás).
- Porlasztócsúcsok: A további, motorra költhető forintok a porlasztócsúcsok cseréjére mennek el, de az is megvan néhány tízezerből.
- Kettős tömegű lendkerék: A rettegett kettős tömegű lendkerékkel szerelt kuplunghoz jutunk. A kuplungszett ára a drágábbik lendkerékkel 235 ezer forint, az egytömegűre visszaalakítva pedig ennek a fele. Ha a próbaúton azt érezzük, hogy terhelésváltáskor kattan egyet a hajtáslánc, illetve nagyon remeg a bódé alapjáraton, a kéttömegű lendkerékkel lesz baj.
- Klíma: Gyakori gond a nyomásszabályzó szelep meghibásodása (20.000 Ft), vagy maga a kompresszor (bontóból 50.000 Ft). Fontos ellenőrizni az áramellátását.
- Fék: A 3. pumpálásnál felkeményedik a fékpedál. Az EGR szelep alatt van egy vákuumcső, ami falsot szív, és ez okozza ezt a jelenséget.
- Belső kopások: Kopnak és karcolódnak a kemény műanyagok lágy bevonatai, és az sem tesz jót az összképnek, hogy leélt autóstáskához hasonlóan mállik kicsit a váltószoknya műbőrje. Semmi gond, ezeket olcsón ki lehet cserélni, illetve egyszerűen el lehet távolítani a málló gumírozást az ajtóbehúzókról. A kormány enyhén morzsolódik, de ezt hamarosan be akarja bőröztetni a tulajdonos.
- Helykínálat: A mai szemmel ugyanis annyira kicsi a hátsó tér az ős-A4-esben, mint egy átlagos Ryanair-járaton, nem lehet túl kényelmes ott órákig utazni. Ez egy négyszemélyes kombi, de az is csak úgy, hogy hátul gyerekek ülnek. Aki ennyit szán autóra, de több helyet szeretne, annak ott van tehát a Passat, vagy egy Audi A6.
- Fékek (B5): A próbaút során a fékek hatásfokával egyáltalán nem voltunk elégedettek.
Összefoglaló a tulajdonosok szemszögéből
„Ha valaki megkérdezi tőlem (a mai napig), hogy - Mi az autó ?- akkor én azt felelem, hogy AUDI !!!! Csupa nagybetűvel! A világ egyik legnagyobb márkája. Olyanokat enged meg magának, a megbízhatóság terén hogy egy olasz vagy egy francia autó is megirigyelheti !!!!! Használni maga a tökély. De egy Audi maga a megtestesült összhang - biztonság - feeling - magabiztosság - hatalom - felsőbbrendűség! Szóval ne tudom jobban fokozni... Egy átlag embernek hihetetlen, de fillérek hozzá az alkatrészek nagyrésze, pl. egy Toyotához-Renault-hoz képest az alkatrészek túlnyomó többsége olcsóbb. Ami persze érthető a Passat+Octavia+A4 egy kaptafára készülnek! Az alkatrészek cikkszáma is azonos.”
A tulajdonos számámra az A4 teljesen beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Motorikusan egy nagyon jól megtervezett, alacsony fogyasztású, megbízható és nem utolsó sorban olcsón fenntartható, akár otthon is könnyen szervizelhető autó. Az összeszerelés minősége kiváló, 16 év után sem látszik rajta semmiféle kopás, nem zörög semmi benne. Sajnos a futómű a magyar utakat nem szereti, a lengőkarok cseréje általános probléma. Röviden összefoglalva, az A4 B5 1,9TDI a saját korának egyik legjobban sikerült diesel autója, mind menetteljesítményben, mind fenntartási költségekben. Aki egy megbízható, alacsony fogyasztású jól összerakott autóra vágyik, annak ez a típus mindenképpen egy jó választás lehet.