Audi TT TDI Teszt: A Győri Ufó Földet Ért

Tizenöt éve, amikor az első Audi TT megjelent, olyan volt, mintha ufó szállt volna közénk. Atyavilág, Győrben megvehető ufók készültek, óriási volt a hype. Pedig a TT mára egy kicsit kikopott a köztudatból. Kicsit sajnálom, hogy közben a sportkupék kicsit kimentek a divatból, a TT pedig nagyon beolvadt az Audi egyen-formavilágába. Bár szimpatikusak az Audik, túlzás ennyi egyformaság. Pont a TT-nek kéne kilógnia, hasonló mokány gömbölyűséggel, mint az első generáció.

Már csak azért is, mert a TT soha nem volt ennyire jó autó. Bár az első, és a mai napig legszebb TT nem volt igazán jó, sőt, a fronthajtásos kivitelt kifejezetten gyűlöltem: rossz futómű, kemény rugózás, nulla egyenesfutás hullámos úton. Gyors volt, de nem volt jó vezetni. De az emberek legyökereztek, ha megláttak egyet az utcán.

Technikai Részletek és Építésmód

A TT-n - ahogy már az előzőn is - acél és alumínium kompozit építéssel vágtak oda a kilóknak, ami ugyan kézenfekvő ötlet, de valójában elég nehéz úgy egymáshoz rögzíteni ezt a két fémet, hogy ott ne keletkezzen elektrokémiai korrózió, sőt, még szilárd is legyen a dolog. Ez volt egyébként a Bangle-féle 5-ös BMW gyenge pontja is, de az Audinál megoldották, lézerhegesztéssel, MIG-hegesztéssel, szegecseléssel és más rafkós eljárással. És most már mindez a technológia itt, Győrben található - ez azért nem kis szó.

Érdemes megnézni, hogy végre felfogjuk, hogyan épül fel a TT mindenféle fémekből. A padlólemez és a tűzfali rész acél, nem is akármilyen - ezt adja az MQB-modulrendszer. Erre alu felépítmény kerül, amelynek a csomópontjait öntött elemek adják, ehhez csatlakoznak az extrudált elemek, és végül a préselt lemezek. Aki tehát pizzafutárkodni szeretne a TT-vel, az csalódni fog, ha mágneses matricát szeretne rajta használni, de valószínűleg ez keveseknek jelent majd problémát.

Az átlag felhasználó persze csak annyit lát, hogy az összkerekes, turbós, duplakuplungos (ez nehezebb, mint a kézi váltó) váltóval a kupé alig nehezebb 1300 kilónál, egészen pontosan 1335.

1.6 TDI Audi A3: tapasztalatok

Vezetési Élmény és Teljesítmény

A felhasználó ebből annyit érez, hogy amint megmozdul a kormány, azonnal történik valami. Az autó rámozdul a kanyarra, mint egy jó focista a labdára, már akkor, amikor még csak érzi, hogy jönni fog. A quattro meg rárak egy lapáttal: amikor tényleg nyomja a gázt az ember, meglepően sok kraftot irányít a hátsó kerékre, ha pedig kanyarodik, az erőt az ívkülső kerekek felé tereli. Csakhogy itt aszfalt van, meg valódi tapadás, és mivel az elektronika ezt észrevétlenül menedzseli, még a szűk íveken, egészen ártatlan körforgalmakban is olyat fordul a TT, hogy azt nehéz elképzelni. Ez adja a TT-varázslat javát és megmondom, ez bőven vetekszik egy kisebb hátsókerekes BMW kupééval, ha nem jobb. Fronthajtásos alapokra épített autónál mi ez, ha nem dicséret? Erre még én sem számítottam.

Az egészet megfűszerezi még annyival, hogy az újságíróknak szánt autóba Audi Drive Select néven került egy kapcsoló, amivel sportos, normál és gazdaságos menetprogramok választhatók, vagy ha egyik sem tetszik, az ember csinálhat magának sajátot. Változik a kormányzás, a gázkezelés, és ugyebár a hang. Egyetlen esetben nem durrog, és ez is jelzi, hogy itt mindössze játék a durrogás.

Amikor a startprogramot használjuk: mindent sportba, ESP ki, fék+padlógáz, aztán féket elengedni. Így még egy majom is 5,3 alatt tud százon lenni, ha van tapadás. Ha nincs, a rendszer akkor az elérhető maximumon tartja a vonóerőt, nem kell korrigálgatni a kormánnyal sem.

A TT-n a kipörgésgátlás annyira észrevétlenül működik, hogy lehetne kicsit feltűnőbb a visszajelzője, mert azért fékezéskor érhetik az embert meglepetések, ha akad pár jégfolt. A sok hátrairányított erő elméletét az is alátámasztja, hogy a quattro vagy két másodpercet ver százig a fronthajtásos TT-re. Ez azért durva. A motor pedig tényleg dögerős, mindegy, alul vagy felül. A duplakuplungos váltóval végképp nem érződik a turbós jelleg, csak az erő, mert visszagangol, ha kell. De ismét mondom, ez a 230 ló nem az a 230 ló, amit észre sem veszünk: fent is iszonyatosan megy a TT.

Az Audinál S-tronicnak hívják a DSG váltót, és ez tényleg olyan, mint egy álom, észrevétlen és villámgyors váltások, nincs kecmec. Ott vannak a váltófülek is a kormányon, és jó is őket használni, ha az ember menne egy jobbat valami kanyargós úton.

Audi SQ5 tapasztalatok

Használhatóság és Belső Tér

Tudom, egy kupénál nem is lényeg, hogy mennyire használható, de csendben hozzáteszem, hogy a Porschét az tette naggyá, hogy mégis odafigyelt erre. Mint a nép Porschéja, az Audi TT is próbál használható dolog lenni, már amennyire lehet. Egy viccesen kicsi, 2,5 méteres tengelytávú kupénál arra azért ne számítson az ember, hogy hátul lesz hely, sőt. Egyrészt az üveg alatt lesz a feje, vagyis könnyű megölni a csomagtérajtó lecsukásával a magasakat, nem véletlen, hogy körbematricázták a figyelmeztetésekkel a kocsit. Aztán a hátsó ülések mellett ott a beismerés: maximum 135-140 centis emberekre van itt hely, és kész.

És ha nem tűnt elég markánsnak az Audi külseje, hadd lelkendezzek egy kicsit a belsején. Zseniális. Nem feltétlenül tetszik benne minden, de ahogy megúszták, hogy állandóan egy érintőlépernyőt kelljen tapizni (maga a műszeregység a kijelző), el lehet tüntetni a hagyományos kezelőgombokat és értelmes módon is be lehet írni valamit, nem kell a hangfelismeréssel szívni (tapipad az MMI-gombon), mindez még semmi. Az egészben az a legjobb, hogy az egészet még elegánsan is csinálták meg. A felszín olyan, mint egy sportkocsi, ami csak menni tud, aztán az ember kicsit megpiszkálja az MMI-gombot, és kitárul a világ.

A műszeregység valójában egy jó nagy és kiváló színvilágú, nagy felbontású kijelző, ahol az audiorendszertől a naviig minden megjelenik. A navigáció a leglátványosabb, sőt, a jobb rálátás kedvéért az órák mérete lekicsinyíthető, és szinte az egész egy óriási Google térképpé válik. Ebben a technikában még bőven van lehetőség, bár kicsit izé, hogy ennyire kétdimenziós a műszer, de csak azért, mert öreg vagyok. Azokban a körökben, ahol majd azzal kell dicsekedni, milyen Nvidia-csip van a kocsid műszerében, biztos nem lesz gond. Viszont örömmel látnék egy olyan megjelenítési módot is, amin tényleg csak a sebesség és a fordulat látszik, mert úgy néztem, nem lehet megúszni, hogy ne legyen annyi minden kiírva - a sajtóanyagban láttam, hogy a 310 lovas TTS-ben van ilyen.

A szellőzőrendszer gombeltüntetése külön tízpontos, mert ezek a szellőzőkürtők közepére kerültek, mármint a három középsőre. A két szélső közepén az ülésfűtés gombja van, elég húzós felárért.

Motorválaszték és Hajtáslánc

Az Audi TT dinamikus menetteljesítményeiről quattro összkerékhajtása mellett négyhengeres dízelmotorjának tekintélyes ereje gondoskodik, amely 1968 köbcentiéter összlökettérfogatából 135 kW (184 LE) teljesítményt, illetve az 1750 és 3250 percenkénti fordulatszám közötti tartományban 380 newtonméter maximális forgatónyomatékot produkál. A közös nyomócsöves (common-rail) befecskendezőrendszer nyolclyukú fúvókáin át akár 2000 bar nyomáson juttatja az üzemanyagot az égésterekbe. E magas nyomásszint a gázolaj finom porlasztásával gazdaságos és csekély károsanyag-kibocsátású égésfolyamatról gondoskodik.

Erő és elegancia az Audi A6-ban

A TT Coupé 2.0 TDI quattro S tronic álló helyzetből mindössze 6,7 másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer/óra tempóra, végsebessége pedig 234 kilométer/óra, míg a Roadster megfelelő értékei 7,0 másodperc és 230 kilométer/óra. A 2.0 TDI quattro S tronic hajtásrendszerrel szerelt TT Coupé az NEDC mérési eljárás szerint 5,2 literrel is beéri 100 kilométerenként, amihez kilométerenként 137 gramm szén-dioxid kibocsátása párosul.

A 2.0 TDI quattro S tronic piaci bevezetésével immár hét motor/sebességváltó-változat szerepel az Audi TT palettáján, közöttük öt benzines erőforrással. Az elsőkerékhajtású kétliteres dízel a hatfokozatú manuális sebességváltóval továbbra is szerepel a programban.

Világszerte eddig minden második eladott Audi TT a quattro összkerékhajtással készült. Az erőátvitel feladatát itt a hatfokozatú, kettős tengelykapcsolós S tronic sebességváltó látja el.

A quattro összkerékhajtás elektrohidraulikus lamellás tengelykapcsolót használ a forgatónyomaték első és hátsó kerekek közötti optimális elosztására, a mindennapos menethelyzetek többsége során túlnyomórészt az első kerekekre irányítva azt. A menetdinamikai határtartományokban a quattro összkerékhajtás az elektronikus menetstabilizáló rendszer (ESC) intelligens szoftverfunkciójaként működő kerekenkénti forgatónyomaték-szabályozás technikájával is együttműködik, amely a belső kanyaríven gördülő kerekek célzott és finom fékezési beavatkozásaival biztosít még lágyabb és stabilabb irányíthatósági tulajdonságokat.

A tengelykapcsoló az Audi drive select menetdinamikai szabályozórendszerbe integráltan működik, amellyel a vezető igény szerint a comfort, auto, dynamic, efficiency és individual üzemmódok szerint határozhatja meg TT-modellje alapvető karakterét. Az Audi drive select az összkerékhajtás mellett a gázpedál, a kormányrásegítés és az S tronic sebességváltó karakterisztikáit is befolyásolja.

Használt Audi TT: Mire figyeljünk?

A 2000-es évek egyik sikersztorija volt az Audi TT, amely számunkra Magyaroknak különösen kedves, hiszen minden egyes példánya itt készül Győrben. A modell 2. generációja 2006-ban jelent meg, napjainkban pedig már 3 milllió forint alatt a miénk lehet egy jó állapotú példány.

Az elvileg négy, a gyakorlatban azért sokkal inkább csak kétszemélyes autó technikai értelemben egy korabeli Audi A3-as, vagy 5-ös Golf közeli rokona. Az Audi elképzelése pedig bejött, a TT 2. generációja is nagy siker lett - ugyanakkor a sportos forma, a könnyű súly és a viszonylag nagy teljesítmény miatt ezek az autók egyáltalán nem vidéki orvos hétvégi, templomba járós autói, azaz nem árt résen lenni.

Nincs is ebben semmi meglepő, a merev karosszéria, az alacsony építés és a versenyautós vezetési élmény azokat is sebességre csábítja, akik korábban visszafogottan autókáztak. Élvezetes vezetni, ezt sokan ki is használják

Az élményhez hozzátesz a jó futómű is: már az alapverzió futóműve is sportos, az S-Line verzióké azonban tényleg igazán jó menetdinamikát tesz lehetővé. Aki a legjobbat akarja, a csúcsverziók adaptív futóművét imádni fogja: a változtatható karakterisztikájú futómű a mai napig rendkívüli stabilitást és kanyarsebességet tesz lehetővé.

Ráadásul aki akarta, akár kabrió kivitelben is hazavihette a típust: szerencsére ezekből is találni szép számmal és jó hír, hogy a tető sem problémás - persze azért ajánlott ellenőrizni a működését vásárlás előtt. Alapvetően bírja a strapát, de azért nézd át alaposan!

Mivel sok sportos stílusú sofőr választotta annó a TT-ket, így könnyen elképzelhető, hogy számos hirdetett autót meg kell nézned, mire találsz egy olyat, amelyet megéri megvásárolni. Persze a kiszemelt példányt így is ajánlott szervizben átnézetni, így előkerülhetnek az esetleges rejtett hibák.

Ugyan a karosszéria rozsdavédelme megfelelő, azért ez nem azt jelenti, hogy immár ne lehetne belefutni rozsdába: mivel az első példányok immár 15 évesek, ezért nem árt alaposan ellenőrizni a járművet. Ajánlatos a padlólemezen, az ajtók alján, a csomagtartó éleinél is korrózió után nézelődni.

Strapabíró a beltér is, ugyanakkor zörgések, apróbb kopások már előfordulhatnak - nagyon azért nem érdemes ez alapján megítélni az autó valós futását, simán elbírja az autó, ha visszatekerik a kilométerórát. Mindenképp ellenőrizd az elektromos ablakok működését is.

Gyakori hibák

• Hangrendszer: Ha az autóban az opcionális BOSE hangrendszer van, azt is alaposan ki kell próbálni: gyakori, hogy meghibásodik a csomagtartóban lévő erősítő, ilyenkor kerregő, visító hangot hallhatunk a hangszórókból.
• Beázás: A hibát egyébként sok esetben nem is maga az erősítő okozza, hanem a csomagtartó beázása: a hátsó, a lökhárító alatt található szellőzőknél vagy egy kédergumi sérülésekor a leggyakrabban az akkumulátor vagy az erősítő köré folyik a víz. Ha tehát vízfoltot, vagy vízkőre utaló nyomot látsz a csomagtérben akkor valószínűleg ott már probléma van.
• Hátsó lámpák: Ugyanígy problémás a hátsó lámpák bekötése is: a csatlakozóban szétéghet a testpont kábele, ilyenkor általában egyáltalán nem, vagy nem megfelelően világít az adott lámpatest.

Benzinmotor problémák

• Olajfogyasztás: Az elérhető TT-k többsége benzinmotoros: a gyár 1,8-as, kétliteres, 2,5 literes és 3.2-es benzinmotorral kínálta a modellt. Ezek közül a legtöbb problémát az EA888 motorcsaládhoz tartozó, 2008-2011 között árult TFSI motorok okozzák: ezeknél ugyanis gyakran jelentkezik extrém magas olajfogyasztás, ez akár az 1 litert is meghaladhatja 1000 kilométerenként.
• Vezérműlánc: Szintén probléma lehet a vezérműláncokkal is, akár már 100 ezer kilométer után esedékes lehet a vezérlés cseréje: ezt a leggyakrabban az induláskor tapasztalható csattogó hang jelzi.
• Nagynyomású szivattyú: A korai 2.0 TFSI-knél leginkább a nagynyomású szivattyú szelepemelőjét érdemes cserélni: ha az alkatrész átszakad, az súlyos motorkárokhoz vezet.
• Lefújószelep: A korai daraboknál gond lehet még az elektronikusan vezérelt lefújószeleppel is, általában ennek hibájakor dadog, erőtlen az autó.
• PCV-szelep: Szintén meghibásodhat a PCV-szelep is: a forgattyúsház szellőztető rendszer hibájára általában az egyenletlen alapjárat utal.

Dízelmotor

Arra is van megoldás, ha egy stílusos, de hosszú utakra való autót keresnél a mindennapokban: ehhez az Audi a kétliteres dízelmotort ajánlotta. A gázolajos motor ugyanis megbízhatónak számít, még magas futás mellett sincs gond például a befecskendezőrendszerrel.

Összkerékhajtás

Lényeges, hogy az erősebb motorokhoz a gyár haldex-rendszerű összekerékhajtást is társított: ezeknél érdemes ellenőrizni, hogy megfelelően működik-e az összkerékhajtás. Sokat számít, hogy időben cserélik-e a haldex-kuplung olaját: szűrővel együtt 60 ezer kilométerenként ajánlott úgy kenőanyagot tölteni a rendszerbe.

Váltók

Érdemes még szót ejteni a váltókról is: 6 fokozatú kézi, 6 illetve 7 fokozatú duplakuplungos automatával lehetett választani a TT-t. Ezek közül a legkevesebb probléma nem meglepő módon a kéziváltókkal van, de azért azt így is tudni kell, hogy kettőstömegű lendkereket találunk a kéziváltós autókban is, így annak működését nem árt ellenőrizni. Az S-Tronic névre keresztelt duplakuplungos váltók közül a 6 fokozatú számít megbízhatóbbnak, de csak akkor marad hosszútávon is jó, ha 60 ezer kilométerenként elvégzik a váltóolaj-cserét. A 7 fokozatú váltó lényegesen kockázatosabb, 150 ezer kilométer felett már fokozottan előfordulhat a mechatronika meghibásodása.

Legyen szó akár benzines vagy dízelmotoros TT-ről, mindenképpen azt javasoljuk, hogy végeztess el rajta egy átfogó, vásárlás utáni karbantartást. Szükség esetén jöhet a vezérléscsere, a váltóolaj-csere és természetesen a motorolaj és a szűrők cseréje. Emellett, ha szükséges, a benzinmotoros TT-dben cserélj gyertyát is:ehhez mi a Bosch kiváló minőségű gyújtógyertyáit ajánljuk!

Audi TTS: A Csúcsmodell

A legnagyobb durranásnak magától értetődően a TTS csúcsmodell számít a maga 272 lóerejével! Mivel a kasztni javarészt (68%) alumíniumból készül, a TTS tömege 1,4 tonna alatt marad, így minden egyes paripának csupán 5,1 kilót kell mozgatnia. Ennek megfelelően tüzesen sprintel az Audi kompakt sportkocsija: 5,4 másodperc alatt katapultál százra, a száguldásnak pedig 250 km/óránál szab határt az elektronika - az S-tronic duplakuplungos automata váltóval (+608 ezer Ft) további két tized faragható a gyorsuláson.

Minél kanyargósabb az út, annál nagyobb élményt jelent a TTS vezetése. Precízen irányítható, élénken viselkedik, no és roppant stabilan fordul. Persze az összkerékhajtáson kívül szerepet játszik ebben az is, hogy a 18 colos keréktárcsákon és 245/40-es abroncsokon gördülő kocsit 10 mm-rel alacsonyabbra ültették, a sportfutóművet pedig a gombnyomásra „bekeményítő” mágneses lengéscsillapítóval látták el.

Coupé és Roadster (+714 ezer Ft) változatban készül, s hazánkban máris rendelhető az Audi TTS.

Abt Tuning: 500 Lóerő a TT Roadsterben

Kereken félezer lóerőt préselt ki az Audi TT Roadster 2,5 literes öthengeres motorjából az Abt. Megszokhattuk már, hogy az Abt mindig képes kihozni még egy kicsivel többet az Audi gyári modelljeiből. Ezúttal a TT Roadster RS-t vették kezelésbe. A 2,5 literes öthengeres motorból kereken félezer lóerős teljesítményt facsartak ki 570 Nm-es maximális nyomaték mellett. (A gyári verzió 400 lóerős és 480 Nm-et ad le.) A kezelésbe vett nyitott sportkocsi 3,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra.

Árak

Az S tronic váltóművel készülő összkerékhajtású kivitel máris megrendelhető, a TT Coupé esetében 13.422.000,- Ft, míg a TT Roadster sorozatban 14.368.000,- Ft ajánlott fogyasztói bruttó alapáron.

Táblázat: Audi TT 2.0 TDI quattro S tronic adatok

tags: #audi #tt #tdi #teszt

• 5 literes Hyundai kompresszor: mire képes?
• Mi okozza a Golf-áramlat leállását?
• Biztosítéktábla fedele A4-hez
• Küszöbtakaró felszerelése Mazda 6 kombihoz
• Kuplung szett csere Astra J