A Mercedes-Benz C-osztály: Teszt és Használt Autó Tanácsok a C180 és Egyéb Változatok Esetében

Annak idején, amikor még egy kezemen meg tudtam számolni, hány autóhoz volt legalább pár kilométernyi közöm, megrendíthetetlen BMW-rajongó voltam. A világ azonban változik, és ha ma választanom kellene a német prémiumok közül, egyértelműen a Mercedes mellett tenném le a voksomat. Amikor a Mercedes-Benz valamelyik oszlopos modellcsaládjának tagja lép új generációba, kötelesek vagyunk figyelni rá. Már csak azért is, mert a piac meghatározó modelljeiről van szó, a C-osztály is ilyen, és nem számíthatunk félmegoldásokra.

A Mercedes C-osztály Generációi és Dizájnja

Nagy reményekkel vágott bele a Mercedes a 2000-es évek elején a W204 kódjelű C-osztály fejlesztésébe. A cél egyértelmű volt: le akarták győzni vele az akkora már keresettebb 3-as sorozatú BMW-t. Ezért 2007-ben, a harmadik generációnál egyértelműen a fiatalabbakra céloztak. A tetszetős külső mellé már elfogadható belső társult, ráadásul megjelent a vezetési élmény. Az autó formája ámerikás, és követi a legutolsó divatot, nekem tetszenek az élek és kidudorodások.

Két jól elkülöníthető táborra osztották az alapmodelleket. A klasszikus hűtőrácsos Elegance változatok (tudják, amelyek a motorháztetejükön ágaskodó csillagot hordanak) megmaradtak kényelmes autónak, míg a látványosabb orrú Avantgarde kiviteleket kicsit feszesebbre hangolták, és látványosabb orrot kaptak. Érdekesség, hogy először ennél a C-osztálynál lehetett olyan verziót választani, amelynél a Mercedes-logó a hűtőrácsban található - ezt egyébként olyannyira megkedvelte a közönség, hogy a hagyományos verzió ki is kopott a kínálatból, a legújabb, W206-os sorozatot például már csak hűtőrácsban lévő logóval lehet kérni.

A W205 generáció - A mini S-osztály

A W205 most ér modellciklusa utolsó éveibe (2013. végén mutatták be), de egyáltalán nem tűnik öreg autónak. Az S osztállyal szinte egy az egyben megegyező formával, a filozófiát tekintve a legelső, W202-es megoldásához nyúltak vissza. Itt azonban nyoma sincs a szögletességnek: lágy, elegáns vonalakat látunk mindenütt. Ebben nagy szerepe van a gyönyörű, teljesen ledes első fényszóróknak is, melyeket a modell hazai bevezetésekor sokáig ajándékba adtak a vásárlóknak, míg manapság 345 ezer forintos extra. Ez nem a legokosabb verzió, vagyis nem kockázza ki a szembejövőket, de visszavált tompított képre, ha érzékeli az ellenirányú forgalmat, vagy túl közel érünk az előttünk lévőhöz.

A W206 generáció - A technológia jövője

A Mercedes-Benz alsó-középkategóriás modellje, a C-osztály hatodik generációja W206 jelöléssel. Hét év után érkezett meg a vadonatúj C-osztály, amiről már érkezése előtt hallottunk mindenféle csodát: “Sokkal fényűzőbb, egy igazi mini S-osztály, miközben könnyebb, sportosabb is lesz”. Egyébként jelentősen nagyobb, mint a korábbi C, tehát annyira mégsem pici. Megnyúlt közel 10 centivel, szélesebb is, jóval tekintélyt parancsolóbb, mint eddig volt. A tengelytáv nyolc centiméterrel lett hosszabb. Az új C-osztály egyértelműen kirakatautó lett. Olyan, amivel a legelegánsabb helyen is megjelenhetünk, nem jut eszébe róla senkinek, hogy ez „csak” egy C-osztály.

Használt Mercedes C180 tapasztalatok

Most, 2021-ben az új C-osztály átlendült arra az oldalra, ahol a mechanikai megoldások helyett már a technológia, a modern vezetéstámogató extrák, felszerelések, kényelmi és védelmi funkciók felé dől a mérleg. Változik az autóipar, és ez a C-osztályon tökéletesen látható. Nyugalmat, luxust, sok extrát kínál.

Belső Tér és Kényelem

A megjelenés ugyan fontos egy Mercedesnél, de nyilván beülve derül ki, hogy mennyire valós az S osztályos párhuzam a hétköznapokban. Nem mondom, a dekontenting-léc itt is rezeg itt-ott, de fájó pont például az üreges külső kilincs, a csúnya óracsoport, a színezetlen kormányküllő és a szörnyű üléstámla-műanyag. Összességében közel sem olyan vészes a helyzet, mint egy kortárs 3-as BMW-ben.

Ha eddig még nem estünk hasra az új C-Mercitől, akkor a belsőt látván csak az fog megakadályozni ebben, hogy már ülünk. Itt érződik igazán az S-osztálytól örökölt hangulat, na meg az sok millió forint, ami az alapárat az égbe repítette. Nemes bőr, fém, és fa mindenhol ahová a szem ellát, és puha anyagok, mindenütt, ahová a kéz elér. Ízlés kérdése, de ez így volt annyira elegáns, hogy azon is elgondolkoztam, illik-e beülni farmerban ebbe az autóba - főleg, hogy a világos kárpit, ami előbb-utóbb biztosan megsínyli majd a sötét nadrágokat. Gyönyörű, minden részletében kidolgozott, alaposan felextrázott utastér. A látvány egyértelműen magáért beszél, ennél szebbet, elegánsabbat luxusautóban sem látni.

Mindennek megvan a maga helye, a kormányra helyezett váltókarral pedig a középkonzolon is jut hely bőven praktikus pakolórekesznek - ez is remek hír. Tökéletesen illeszkedik a képbe a 851 000 forintos navigációt (8,4″-os fix kijelzővel) is magában foglaló COMAND ONLINE rendszer forgókapcsolója és a fényes fekete felülettel borított érintés érzékeny felület, ami bármilyen sci-fiben jól mutatna. Bonyolultabb a konkurensek rendszereinél, biztosan szokást igényel. Ha máshol nem itt, biztosan fiatalított a Mercedes, mert ezt 50 felett megérteni lehetetlen feladatnak tűnik. A pazar helykínálattal kényeztető első sor után erős visszalépés a második sor kényelme, itt nem jön át igazán a nyolc centiméterrel hosszabb tengelytáv az elődhöz képest. Szűkösnek azért még éppen nem szűkös, de a 190 centivel már nem jó hátul ülni, és ez főleg a napfénytető miatti leredukált fejtérnek köszönhető. A csomagtér olyan mint volt, a papíron plusz 5 literes növekedés (480L) sokat nem oszt, nem szoroz - lehet élni vele. Felismeri a kézírást is a navigációban.

A háromzónás klíma immár a hátsó ülésről is vezérelhető. Új funkció a "mono", ekkor az összes zónára érvényes a változtatás. A megvilágított sminktükröt a feleségem is előrelépésnek érzékeli. A kékfognak csak egyszer kellett bemutatni a telefont, azóta a kézfogás magától lezajlik, csak ledobom a táskám és felébresztik egymást.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

Vezetési Élmény és Motorok

Az Auto Bild szerkesztői egymás között váltva hajthatták a járgányt, így a gépezet több vezetési stílus és különböző felhasználási célok "áldozatává vált". Az 1,8 literes, 156 lóerős kompresszoros motor minél többet ment, annál erősebb és magabiztosabb lett. A fapad nem csak a felszereltségre vonatkozott, hanem a motorra is. Ebben az autóban már a Renault-tól származó 1,6-os dízelmotor 116 lóerős változata volt. 1,6 tonnával párosítva ez az autó bárhol megkapná az alulmotorizált-jelzőt (11,6 mp a 0-100), de hétköznapi használat mellett tényleg egyáltalán nem vészes a helyzet.

Miért érdemes vezetni a Mercedes-Benz C180-at?

Valahogy sikerült úgy összelőni a konfigot, hogy egyedül autózva egészen fürgének érződik a C180d. Szinte meglepően agilis lesz a gázreakció, ha áttesszük az üzemmódválasztót sportmódba. A kormány sajnos így is elég döglött marad, visszajelzés szinte alig van, így a hátsókerekességet sem olyan nagy élvezet kihasználni egy-egy nagyobb gázzal vett kanyarban. A W205-höz persze nem ez illik, hanem a komfortmódban való suhanás, amit nagyon jól tud ez az autó, sőt, a magyar utakon kevés hasonló méretű autóval lehet ilyen ringató kényelemben utazni.

A fizikát azonban nem lehet meghazudtolni, volt például egy emelkedős, padlógázas előzésem 70-ről és kínosan lassan ért véget a művelet. A négyhengeres, közös nyomócsöves motor hangja amúgy nem idegesítő még terhelésen sem, nem hallani semmit a máshonnan ismert dCi-karakterből. A Renault-motoros dízelből 136 lóerős változat is létezik C200d-néven, de csodát attól sem várnék, inkább a 220d-től felfelé kezdődik az elfogadható menés.

Éppen az autó gyártási évében, vagyis 2016-ban volt motorváltás, egy új fejlesztésű, 1 decivel kisebb és 17%-kal könnyebb konstrukcióra (OM654) cserélték az OM651-es blokkot. E köré később konnektorról tölthető hibridet is készítettek, amely a hivatalos adatok szerint 50 kilométert tehet meg tisztán elektromos hajtással. Ha tartaná magát ahhoz, hogy a prémiumautó négy henger fölött kezdődik, akkor a dízel kiesik. Csak a benzinesekből létezik többhengeres motor, azokból is csak duplaturbós 3 (V6) vagy 4 literes (ez már az AMG modelleknél és V8-as, akár 510 lóerővel).

A C180 egy 1,6 literes turbós benzinmotort takar, aminek az alacsonyan ébredő nyomatékon és a kedvező fogyasztáson kívül nincs más előnye. Kényelmes furikázásra pont elég, ereje viszont semmi nincs, hiába próbálja ilyenkor hangos bőgéssel elhitetni velünk. Szintén letolás jár neki, mert szerencsétlen olyan hangosan szól, hogy motorfejlesztő mérnök legyen a talpán, aki megmondja, hogy ez nem egy dízelmotor. Belülről szerencsére ez nem hallatszik. Kellemes, nyugodt motor visszafogott fogyasztással. Gyakorlatilag ugyanarra képes, mint a városban, mindaddig csendes és kényelmes, amíg megelégszünk a poroszkálós tempóval, és nem szeretnénk egy forgalmas országúton pótos IFA előzésébe kezdeni. Itt érződik, hogy igazán, hogy kevéske a motor ereje, a felbőgő motor nem kényszeríti gyors helyváltoztatásra a sebességmérő mutatóját.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

A hétfokozatú automata váltó az üzemmód választót Sport módba kapcsolva gyorsan vált, igazi tud rángatni is elég rendesen - nem hiába emelték ki az új kilenc sebességesről, hogy az már egyáltalán nem csinál ilyet. A sportosabb vezetési élményről szóló mendemonda ebben a kombinációban nem váltható valóra, de az tény, hogy a hátsókerék-hajtás jellege azért érződik az autón. Egyik kanyarból a másikba rángatni azért mégsem való, az alapvetően puha rugózási komfort miatt.

A rugalmas, feltöltött benzinmotor és a hatgangos kézi váltó ideális párost alkotnak, ami széles körű, eltérő profilú használhatóságot biztosít. Én döntök, milyen üzemmódban vezetek, és ez a gazdaságos, akár 5,5 L-es fogyasztással járó sodródástól egészen a versenyszerű váltásokig terjedhet. Az egyes szerintem rövid, a kettes jó, de túl hosszú a váltókar útja közöttük, ennek komfortján úgy próbáltam javítani, hogy egy kattintást előbbre hoztam az üléspozíciót, így valamivel jobb. A hármas király, a négyes és ötös szépen húz, a hatodik csak utazó.

Az autó igazi terepe a pálya, itt tud kiteljesedni. Bármilyen helyzetben szépen megindul. A 6. sebesség varázslatos, szinte km-enként csökken a fogyasztás. Az eddigi rekord a ferihegyi reptérről az M0-áson a Dunakanyarba tartó úton 5,5 L. Persze, ha az ember elkezd állatkodni, tartósan 11 L fölött tartható a fogyasztás még autópályán is. A Balaton-Dunakanyar távot a max. megengedett sebességekkel hajtva 38 fokban légkondizva 6,3 L-es fogyasztással tettem meg. Akkor minek a diesel?

A leszabályozás ~6500-nál intelligensen történik, nem torpan meg hirtelen az autó orra esve, mint régen, hanem fokozatosan visszaengedi a fojtószelepet. A fokozatokhoz tartozó végsebességek: 1. 60 km/h, 2. 100 km/h, 3. 160 km/h, 4. 200 km/h. Az AMG-maszkkal és a xenonnal az autó a visszapillantóban szinte megkülönböztethetetlen egy közeledő C63-tól. Nagyjából olyan hatása volt a dupla xenonnak meg a xenon töltésű kisegítő fényszóróknak, mint egy atomvillanás.

A futómű szépen csillapítja az úthibákat, nagyon kevés menetzaj jut az utastérbe. A szelektív lengéscsillapító miatt is stabil az autó a kanyarban. Az autópálya lehajtót egyelőre 120-szal abszolválom, ám ekkor már fenékkel az ajtón ülök. A márkától elvárt módon strapabíró a futómű is: ezt az autót a német Autobahn-ra tervezték, így a futómű elemeit úgy méretezték, hogy még nagy tempónál is stabil maradjon a gépjármű. Persze azért a hazai utak ezt az autót sem kímélik, idővel a lengéscsillapítók, lengőkarok cseréjére szükség lehet.

A 225/45-ös peres gumi nemcsak a kanyarsebesség, hanem a rövidebb fékút miatt is fontos. Itthon ezt csak a vesekővel bajlódóknak ajánlom, ez hamar kirázza, szlalompályává változtatva a csatornafedeles utcákat. Zömmel országúti használatra "ponnjó" a 205/55-ös. Én téli guminak a 195/60-ast választottam, ennek nagyobb a felületi nyomása, valamint ballonosabb, jobban rugózik, városban kényelmesebb. Keskenysége miatt javul a gyorsulás, csökken a fogyasztás, persze nő a fékút is, és romlik a kanyarstabilitás, de ennek a városi max. 70 km/h-nál meg télen úgysincs jelentősége. Számos utasom megjegyezte már, milyen csöndes az autó.

Használt Mercedes-Benz C-osztály: Mire Figyeljünk?

Ez a Mercedes C 180-as már 2007 óta tagja az Auto Bild tesztflottájának. A szokásos 100 ezer kilométeres tartós teszten már régen túl van, és kiválóan teljesített. Mintegy félmillió kilométer után a C-osztályos Merci nyugdíjba vonult. Az Auto Bild szerkesztőségében a többség számára meggyőző mérföldkő volt az ötszázezredik kilométer. A kipróbált autóval négy év alatt 123 ezer kilométert mentek, ami nem különösebben kirívó érték. A flottákban viszont a mai árak mellett reális alternatíva, nem véletlenül szolgált ez a C180d is ilyen feladatkörben az előző gazdájánál.

Karosszéria és beltér

A 204-es sorozat életében 2011-ben érkezett el a kötelező modellfrissítés: a Mercedes a kritikákra hallgatva jobb minőségű belteret épített az autóba. Eltűnt a műszerfalból felhajló kijelző, a helyét egy, fixen beépített vette át - emellett javult a felhasznált anyagok minősége is. Az anyagok egyébként a 204-es sorozat gyártása ideje alatt strapabírónak bizonyultak, azonban a frissítés előtt egyes helyeken a vártnál olcsóbb borításokat szereltek be - ezen javítottak a 2011-es frissítéskor. Fontos kiemelni, hogy akár a műanyagok, vagy a szövetkárpit jól bírja a strapát, 3-400 ezer kilométer után is lehet megkímélt egy ilyen Mercedes beltere. Kiemelkedően tartósak a szövet és valódi bőrből készült kárpitok is, az MB Tex névre keresztelt műbőrrel szerelt autóknál ugyanakkor az öltéseknél jelentkezhet szakadás: ez nem feltétlen a durva használat jele, egyszerűen az anyag fárad el. Szerencsére olcsón javítható.

Akárcsak a beltér, úgy a karosszéria elemek minőségén is javítottak: szerencsére az elődmodellel ellentétben ez a sorozat már nem hajlamos a korrózióra. Azért a sárvédőíveket, ajtók alját és a kombik esetén a csomagtérajtót így is érdemes tüzetesebben átvizsgálni - de leggyakrabban csak a korai darabokkal lehet gond. A fényezés ugyanakkor továbbra sem a legvastagabb, a gépi mosókba hordott autók igen durván karcosak lehetnek. Nem kell meglepődni azon, ha párásodnak a lámpák, főleg a fényszórók belsejében találkozhatunk ezzel a jelenséggel. A félbőr ülések is hajlamosak elfáradni az öltéseknél és szintén típushiba a bepárásodó első fényszóróház, amit néha ez autó is produkált.

Sokan panaszkodnak még az erős szélzajra, a gyorsan, akár 10 ezer kilométer után elkopó hátsó gumikra is.

Gyakori hibák és karbantartás

Már súlyosabb, de egyáltalán nem egyedi eset a panorámatető mozgatóelektronikájának elromlása és a kiegészítő akkumulátorral kapcsolatos hibajelzés. A rossz tapasztalatok általában a gyártás elejéről, 2014-2016 közötti időszakból származó autóknál a leggyakoribbak, főleg a facelifttől javult sokat a C osztály. A cikk megírásának pillanatáig azért ellőttek 26 visszahívási akciót. Összehasonlításképpen az ebből a szempontból legendás Peugeot 307-esnél ez a szám 12. Fontos kiemelni, hogy ezek a hibák csak bizonyos motorú és bizonyos időszakban gyártott autóknál érvényesek és egyáltalán nem biztos, hogy hivatalos importon keresztül Magyarországra is jutottak ezekből az autókból.

Benzinmotorok

Általánosan elmondható, hogy a benzines motorok többségét érintik láncproblémák: a négyhengeres motoroknál 2012-ig fokozottan jelentkezhet a vezérműlánc megnyúlása.
A gond ugyanis, hogy az autó olyan jól szigetelt, hogy sokszor már csak a végső stádiumban szűrődik be az utastérbe, hogy csörög a lánc.
A 2012-től megjelent, közvetlen befecskendezéses 1.6-osnál már lényegesen ritkább az efféle meghibásodás, általában csak nagyon sokat futott autóknál válik szükségessé a vezérműlánc cseréje.
A hathengeres erőforrások sem mentesek a láncproblémáktól, elsősorban a hibás kiegyensúlyozó tengely miatt mehet tönkre a vezérlés. Jó hír, hogy 2008 után a gyár javított a motorkonstrukción, így a későbbi modellekkel lényegesen kevesebb a gond.
Fontos kiemelni, hogy 2011-től a csúcsot jelentő, C63 AMG-ben megtalálható 6.2-esen kívül az összes benzinmotor közvetlen befecskendezéses, így 150-200 ezer kilométer után szükség lehet egy motortisztításra, hogy eltávolítsák a kokszlerakódásokat.

Dízelmotorok

A négyhengeres dízelmotorok közül a tapasztalataink alapján a korai, 2011-ig használt kétliteresek számítanak a legmegbízhatóbbnak.
A későbbi motoroknál a befecskendezőrendszer jelenti a gyenge pontot: a gyár ugyan visszahívást is indított, de ekkor csak azoknak cserélték ki az alkatrészeket, akiknek hibás volt a visszahívás pillanatában.
A tünet leggyakrabban a világító check-engine lámpa, illetve az autó gázadáskor megtorpan.
Ezekben a dízelmotorokban sem örökéletű a vezérműlánc, 200 ezer kilométer felett bármikor számítani lehet arra, hogy cserélni kell. Ebben a konkrét autóban is megtörtént a vezérlés cseréje, 260 ezer kilométer után fáradt el az eredeti szett.
A vízpumpa szivárgása idővel csak erősödik, ezért ha ezt tapasztalod, érdemes mihamarabb szervizbe vinni az autót és egy minőségi cserealkatrészt beépíteni.
Az erősebb, V6-os dízel C-osztályoknál a leggyakoribb hibát a forgattyúsház szellőzőrendszerének elkoszolódása jelenti: 100 ezer kilométerenként érdemes elvégezni ezek tisztítását.
A 2010 előtti modelleknél még az olajhűtő tömítése fáradhat el, ha szivárgást tapasztalsz az olajhűtő házán, akkor cserére szorul a tömítés.

Váltók

Akárcsak motorokból, úgy váltókból is többfélét kínált a Mercedes: a 6 fokozatú kéziváltó mellett 5 és 7 fokozatú automata is elérhető volt.
Aki az igazi Mercedes-élményt keresi, az automatát válasszon: a kézi váltó karaktere nem illik a kényelemre hangolt modellhez.
Az automata váltók között az megbízhatónak számít a gyártás elején beépített 5 fokozatú 5G-Tronic - ez a mai napig az egyik legkedveltebb Mercedes váltó, ha betartják az előírt olajcsere-periódust.
Az újabb 7 fokozatú váltók azonban érzékenyebbek, nemcsak az olajcsere-periódus betartására, de a megfelelő használatra is. A meghibásodásnak többféle tünete lehet: előfordul, hogy a váltás rendkívül lassan történik meg, de az is, hogy egy-egy fokozatváltás során nagyot ránt a váltó.
A tapasztalatok azt mutatják, hogy az újabb, 2011 őszétől beépített 7G Tronic Plus váltók megbízhatóbbak, azonban a váltóvezérlő meghibásodása ezeknél is jelentkezhet. Ennél a konkrét autónál is megtörtént már ennek a cseréje.
A megfelelő váltóolaj-csereintervallum betartása nagyon sokat segíthet.

Összesen tízfajta motorral lehetett ilyen C Mercit rendelni, így nem könnyű kiválasztani a legjobbat. A benzineseknél a négyhengeres, 1,8-as kompresszorossal indul a kínálat, ami C 180-asnál 156, C 200-asnál 184 lóerőt tud, utóbbi már egészen dinamikusan mozgatja az autót. Dízelfronton a gyártás elején a tesztelt 2,1 literes motor gyengébb változatával indult a kínálat (C 200 CDI, 136 LE). A modellfrissítéskor behoztak egy 120 lóerőset is (C 180).

Egyéb elektromos és mechanikai problémák

Mivel már az alapverzióban is részlegesen motorosak az első ülések, ezért célszerű ellenőrizni azok működését.
Gond lehet a kormányzárral, igaz, főképp a korai darabok érintettek. A legegyszerűbben úgy lehet leellenőrizni, hogyha berakjuk a kulcsot a foglalatba: erre a mozdulatra egy kattanó hang kíséretében oldania kell a kormányzárnak. Ha ez nem történik meg azonnal, fárad a mechanika és hamarosan szükség lesz a cseréjére.
Ritkán, de szükség lehet a rögzítőfék beállítására is: ez a modell még a klasszikus, Mercedes-es lábfékkel rögzíthető.
Amennyiben az autót elektromosan becsukható külső tükrökkel szerelték, úgy ajánlott ellenőrizni a motorok mozgását is: előfordul, hogy kikopnak és nem, vagy csak nagy zajjal csukódnak be a tükrök.
Főképp a frissítés előtti példányoknál hibásodhatnak meg az ajtózárak: általában a hátsók érintettek, ilyenkor nem- vagy csak sokadik próbálkozásra zárható be az adott ajtó.
A felsoroltakon túl előforduló probléma a kulcs meghibásodása is, amit elég drágán 50-60 ezer forintért cseréltethetünk ki.

Egy ilyen modell igazán sokat adhat, azonban, ha nem tartják jól karban, 10 éves kor felett nagyon sokba kerülhet a fenntartása. Azt javasoljuk, hogy vásárlás előtt feltétlenül vizsgáltasd át a kiszemelt autót egy szervizben, hogy egy tényleg jó állapotú C-osztályt vásárolhass meg.

Karosszéria változatok és árak

A döntést tovább színesíti a négyféle karosszériaváltozat, a W205 családjába tartozik a kombi (S205), a kupé (C205) és a kabrió (A205) is. A harmadik generációs Mercedes C-osztály karosszériaváltozatai: Szedán (W204), Kombi (S204), Coupé (C204).

Már most is tetemes mennyiségű, több mint négyszáz darab W205-ös várja gazdáját, a legolcsóbbak kicsivel 4 millió fölött indulnak, a határ pedig a csillagos ég. A W204/S204/C204 trió ára most 2,5 millió forinttól indul a magyar használtautó-piacon, ennyiért leharcolt kombikat kapunk, javarészt 200-as dízelmotorral. A kínálat tetején a V6-osok és az AMG-k trónolnak 6-8 millió környékén.

Alternatívaként még szóba jöhet az F30-as BMW 3-as, de az engem nem igazán győzött meg a bántóan olcsó megoldásaival és az N47 motorkód is jó darabig benne marad az emlékezetünkben. Új A4-et nem vezettem, de például egy aktuális Passat egészen közel áll manapság a prémium minőséghez, ami persze meglátszik az árán is. Kár is lenne a racionalitás irányában tovább folytatni az alternatívák felsorolását, hiszen a legtöbben úgyis szerelemből fognak ilyen Mercedest vásárolni.

tags: #200 #mercedes #benz #c180 #teszt