A VW Passat futóműve és a kapcsolódó rendszerek részletesen

Az elsőkerék felfüggesztések nagyon sokfélék lehetnek. Gyakoriak a rugótagos McPherson felfüggesztések háromszög alakú, vagy külön-külön önálló lengőkarokkal, és a kettős-keresztlengőkaros tengelyek felső és alsó háromszög alakú, illetve külön-külön önálló lengőkarokkal. Utóbbiakat előszeretettel alkalmazzák elsőkerék- és összkerékhajtású személykocsiknál.

Ez a kialakítás (1. ábra) jóllehet nagyon költséges, azonban messzemenően távol tartja a kormánytól (a vezetőtől) a hajtás, a fékezés és az oldalszél keltette erőhatásokat, mert a kerék középpontja (R) és a virtuális kormánytengely közötti távolságok (a és nv), valamint a legördülési sugár (r) és az utánfutás (n) viszonylag kicsi.

Virtuális kormányzási tengely a 4-lengőkaros felfüggesztésnél

• A - keréktalpfelület középpont
• R - kerékközéppont
• a - „zavaró” nyomaték karja, nv - utánfutásra (csaphátradőlés) jellemző távolságok
• r - kormánylegördülési sugár

A VW Passat futóművének fejlődése és felépítése

Az Audi A4 és az abból levezetett gyártási sorozat, a VW Passat, a Skoda Superb, továbbá az Audi A6 és A8 kettős keresztlengőkaros, önálló lengőkarokkal meghatározott virtuális tengelyű futómű. A futómű fejlesztése az 1990-es években kezdődött el az Audinál.

A VW is követte, de az egyes részek fejlesztését már rendszer-beszállítókkal együtt végezte. Így került az A4-plattform felső lengőkar moduljának fejlesztése, beleértve a teljes nyomtáv rudazatot és lengéscsillapítót is a ZF Lemförderhez. Az alsó lengőkar modul kialakítására pedig a TRW Automotive kapott megbízást, de később ezt a feladatot is átvette a ZF Lemförder.

Üzemanyag-szivattyú relé hiba az 1996-os VW Passatban

A 4-lengőkaros felfüggesztés főbb elemei

Az Audi A4-plattform, valamint az Audi A6 és A8 felfüggesztés az alábbi egységekből áll (lásd a 2., 3. és 4. ábrákat):

• keréktartóból,
• a felső keresztlengőkar modulból, önálló (szétválasztott) karokkal,
• a nyomtávrúdból, az integrált csillapítóval,
• a tartórúdból a hozzákapcsolt rugóval és lengéscsillapítóval,
• valamint a hidraulikus-csapágyazású vezetőkarból.

• 1-csapágybak
• 2-rugóláb
• 3-konzol
• 4-alvázkeret
• 5-stabilizátor rúd

• 1-felső, hátsó lengőkar
• 2-nyomtávrúd
• 3-felső, első lengőkar
• 4-keréktartó
• 5-hidrocsapágy
• 6-vezető lengőkar
• 7-tartó lengőkar

• 1-csapágybak
• 2-stabilizátor csatolóelem
• 3-tartó lengőkar
• 4-menetirány
• 5-hidrocsapágy
• 6-vezető lengőkar
• 7-keréktartó
• 8-nyomtávrúd csillapítóval

Plattform különbségek és anyaghasználat

Az A6 és A8 sorozatoktól eltekintve az elsőkerék felfüggesztések nem egészen azonosak, és ez kihat a javításukra is. A járművek keréktartója acélból vagy alumíniumból is készülhetett. Az Audi A4 és VW Passat csak a 2002-es gyártási évig rendelkeztek azonosan feketére festett acélöntvény keréktartóval.

Kuplung csere lépésről lépésre

Míg ezt a megoldást a Passatnál egészen a 2005-évi gyártás kifutásig alkalmazták, addig az Audi A4 2002-től alumínium keréktartót kapott. A Skoda Superb a Passat felfüggesztésből és az A4-csillapítóból álló keveréket testesít meg. A kis eltérésekkel rendelkező plattform-koncepciót az 1. táblázat is bemutatja.

1. táblázat: Plattform koncepció kis eltérésekkel (Forrás: ZF Trading)

* utána Golf-V plattform, Audi A6 és A8 is hasonló felfüggesztéssel rendelkeznek.

Gyakori hibák: gömbcsuklók és kormányrendszer

Az 1994-1999 között gyártott járműveket (A4-A6, valamint Passat) 2004-ben visszahívták. A kar meghibásodásának oka a gömbcsukló függesztett beépítése volt (egy példát mutat erre az 5. ábra) melyet azért tettek így, hogy a kormányzást „zavaróerő” karhossza minél kisebb legyen.

Minden, amit a Passat B8 műszerfaláról tudni kell

A sérült gumiharangból kifolyik a zsír, és a száraz csukló nagyobb mozgásának és kipattogzásának következményeként különböző zajok keletkeznek. Jellegzetes gömbcsukló meghibásodásokat láthatunk az 6., 7. és 8. ábrákon.

A konstrukció módosítása természetesen megtörtént. A legújabb generációknál a ZF Lemförder a gömbcsapot műanyag köpennyel burkolta be, hasonlóan a BMW 3 sorozat E46 tartócsuklóján alkalmazott kivitelhez (9. ábra). Ennek előnyei: jó siklási képesség, pontos geometria, rugalmas alakváltozási képesség, csekély kopás és tartós kenés.

A kopott gumi-fém-elemek felismerését ZF Trading forrásból a 2. táblázatban mutatjuk be.

2. számú táblázat: Kopott gumi-fém-elemek felismerése

A VW Passat kormányműve

A VW Passat népszerű modellje a német autógyártónak és a hazai utakon is számtalan fut belőlük. Az idősebb járművek esetében szinte törvényszerű, hogy a kormánymű kopogása megjelenik, de a már emlegetett hazai utaknak hála az újabb járműveknél is hallhatjuk a jellegzetes hangot. Ha úgy érezzük, hogy a Passat kormánymű kopog, forduljunk szerelőhöz, amíg tudunk. Hibás járművel sosem teljesen biztonságos a közlekedés, de a kopogást követően komolyabb tünetek is jelentkezhetnek, amivel aztán biztosan nem tudunk még a műhelyig sem elmenni.

A mozgó fogasléc, a kormány holtjátéka vagy lógása a kormánymű kiszerelése nélkül is elárulja, hogy a hiba nem a futóműben van. A Passat olyan típus, amit kis túlzással szinte havonta másik kormányművel szereltek, így azok javítása, cseréje is mindig picit más. Az elektromos szervókormány javítás általában lehetséges, ilyen kormányművel szerelték többek között a B7, B8, CC és Variant típusokat.

Ha a szerelő megállapította, hogy a hiba a kormányműben van, akkor azt ki kell szerelni. Bizonyos mechanikai sérülések, kopások már ekkor a cserére szűkíthetik lehetőségeink sorát. Ha nem erről van szó, akkor a kormányművet szakszervizbe küldik átvizsgálásra. A vizsgálat eredményének függvényében kiderül, hogy az elromlott alkatrész javítható, felújítható vagy cserélendő.

Átlagosnak mondható igénybevétel mellett is körülbelül 300 ezer kilométer megtétele után kezdenek el a Passatok kormányművei kopni és kopogni. Magyarországon előbb. Új, de akár felújított kormányművel is újra ugyanennyit vezethetünk nyugodtan. Nem működik a szervokormány Volkswagenünkben?

Futómű javítás és beállítás fontossága

A futóművek javítása közismerten nagyon komplex feladat. A helyreállításhoz fontos a hibahely pontos felismerése és az autóvezetővel folytatott elbeszélgetés. Nagyon jelentős az adott futóművel kapcsolatos javítási információk megléte, mivel a futóművek generációról generációra egyre bonyolultabbakká válnak.

A kormánymű helyzete nagyon pontosan meghatározott, a nyomtávrudak rövidek, biztosítva ezzel a jármű be-, ki rugózásakor a tervezett nyomtávváltozás megtartását. Hibás beállítási értékek állítása után azonban kiszámíthatatlan menetviszonyok állhatnak elő, különösen teljes terheléskor. A lengéscsillapító meghibásodáshoz hasonló menetjellemzők, pillanatnyi jármű kitörések, oldalra húzások, gumikopások jelentkezhetnek.

A kerékfelfüggesztés vizsgálatához a járművet meg kell emelni, tehermentesíteni kell. A jármű előírás szerinti megemelésekor azonban - A4-nél kb. 60 mm, Passat és Superb esetében mintegy 70 mm - a kerekeknek nem szabad a forgózsámollyal történő érintkezést elveszíteni. A csukló mozgásokat vizsgáló mozgatópad („pajszer”) használata hasznos lehet a segédkeret vagy a főegység tartók csapágyazásainak, beüléseinek vizsgálatára is. Kizárólag a csapágyak megvizsgálása és a hibásak cseréje után van értelme és lehet a futóművet korrekten beállítani.

Javaslatok a ZF Tradingtől a futómű szervizeléséhez

A ZF által rendezett oktatási tréningek és az egyes műhelyekben végzett futómű probléma megoldások során összegyűlt tapasztatokra alapozva adható javaslatok:

• Ha az első tengelyen alkatrész csere vagy csak akár csavarlazítás is történt, szükséges az összetartás-görbe helyzetét ellenőrizni. Az előző "pozíció" bejelölése értelmetlen, mert a csere vagy egység elmozdulása után az úgyis más lesz.
• Ha acél keréktartóról van szó, annak felső gömbfejrögzítő keresztcsavarja gyakran nagyon nehezen oldható. Oldásukhoz egy a ZF Lemförder és a Klann által kifejlesztett speciális szerszám használata ajánlott.
• Alumínium keréktartók esetén más helyzet, azok csavarjai korrózió elleni speciális bevonattal készülnek. A felső gömbfejrögzítő csavar korrekt beépítési irányára nagyon figyelni kell (10. ábra). Későbbi javításkor ráfizethetünk figyelmetlenségünkre, mert a csavar csak egyik irányba nyomható ki. Minden egyes modellnél az előírt csavarhosszat használjuk. Háromféle csavarhossz létezik: 95 mm, 100 mm és 105 mm. A nyomtáv beállításakor minden esetben új csavart használjunk, mert a csavarok nyúlásra húzott csavarok.

• A és B - összetartás-karakterisztika beállító csavarok
• C - gömbfejrögzítő csavar

• Az említett szerszámmal az acélöntvény házból a gömbcsapok is kinyomhatók (alumínium keréktartóknál sem szükséges módosítás). A gömbcsapok kiütését kerüljük, mert azzal széttörjük a belső műanyag burkot.
• A felső keresztlengőkar modult, melyet egyszerűen csak csapágybaknak hívnak (Passatnál acéllap, A4-nél 2002-től alumínium lap, Superb-nél általában alumínium lap) osztályozni kell, mivel különböző szögbe-állással rendelkeznek. A Passatnál és a Superbnél ez a 11 fok, az Audinál 7 fok. Mivel ezen adatokból is keringenek téves értékek, ezek megnehezítik a műhelyek dolgát.
• Az Audi A4, A6 és A8 gyártási sorozatoknál (utóbbi légrugózás nélkül) az előbb említettekhez jön még az alsó rugótányér beállítása. Az eltérő beállítási helyzetekre, jobb- és baloldalon figyelni kell. A menetirány szerinti jobboldalon 87±2 fok, a menetirány szerinti baloldalon ez az érték 65±2 fok.

A futóműves műhelyek tapasztalata az, hogy ilyen és hasonló bonyolultságú elsőkerék felfüggesztéseken dolgozva, a gyártók adatait bizony csak nagyon nehezen lehet betartani.

VW Passat modellgenerációk

Kérjük válassza ki gépjárműve megfelelő évjáratát!

tags: #VW #Passat #futómű #rajz #információk

• A sokoldalú Ignis
• DIY útmutató: Astra H pollenszűrő csere
• Eladó Cabstar részletek
• Klíma csere E90 BMW-ben
• Kilincs fúrás Lada gépjárműveken