Volkswagen Golf 3: A legendás modell jellegzetességei

A Volkswagen 1974-ben mutatta be az első Golfot, ami rövid idő alatt hihetetlenül népszerű lett. Merész lépés volt az egyes Golf: az elsőkerekes, keresztmotoros kisautó akkoriban baromi modernnek számított, és egyáltalán nem hasonlított semmire, ami addig a márka logóját hordta. Kellett is a siker, hiszen akkoriban nem volt rózsás a nagy múltú német gyártó, a Golf azonban rövid idő alatt kihúzta őket a mocsárból.

Irányba fordították a céget, az 1983-ban bemutatott kettes Golffal már kitaposott úton jártak és a második generációt legalább annyira odatették, mint az elsőt. A szögletes forma keveset változott, mégis az mk2 egy teljesen más, újonnan kifejlesztett autó volt.

Eközben a Volkswagen is óriásit gurított a hármas Golffal 1991-ben, a Pink Floyd pedig pár évvel később, 1994-ben bemutatta a The Division Bell című albumát.

Volkswagen Golf 3

A hármas Golf formavilága és jellemzői

Elszoktam a szép, gyári állapotú hármas Golfok látványától, észrevétlenül eltűntek az utakról. Egy ilyen makulátlan, patent állapotú darab láttán tűnik fel igazán, hogy mennyire érett, időtálló és letisztult formájú autó ez. A hármast már meglegyintette a modern idők szele, és a kettesnél drasztikusan frissebb, de közben azért maradt a visszafogott, németesen kimért stílus, ami még így 33 évvel az 1991-es bemutató után is remekül áll neki. Mivel a fazon jól öregedett, szinte hihetetlen, hogy a korai hármasok a koruk alapján már bőven veteránnak számítanak.

A „normál” hármasgolfokat is szeretem (volt már itthon egy 1.4CL), egyszerű, jól megtervezett és jó minőségű alsó-közép kategóriás autók voltak, jó őket vezetni.

Vélemények a Golf Plus-ról

A harmadik Golf-generáció óta van a szereposztás, hogy a GTI csak másodhegedűs szerepet játszik: anno VR6-os modell volt a csúcsragadozó a maga 174 lóerejével, azóta pedig az R változat a netovább - aktuálisan 300 lóerővel. Alapvetően egyszerű recept alapján készültek-készülnek a GTI modellek, a nagyobb modellekben használt erőforrást teszik bele a kisebb karosszériába, és mindehhez sportos körítést adnak megjelenés és technika tekintetében is.

A 115 lóerővel is igen fürge helyváltoztatásra képes az autó, hiszen a saját tömeg 1185 kg, a 0-100 km/óra sprint 10,1 másodperc alatt van meg a gyári adatok szerint, és 198 km/óránál szab határt a száguldásnak a menetellenállás. Persze az igazi GTI-rajongóknak ez nem volt elég, így már 1992-ben érkezik a 16 szelepes blokk 150 lóerővel és olyan szívósorral, ami teljesen megtölti a motorteret, később aztán az 1,9-es TDI is elérhető lesz. Érdekes látni, hogy még a GTI Edition limitált szériánál sincsenek meg azok a jellegzetességek, amik manapság GTI-sajátosságok, tehát az egyedi szövetkárpit és a golflabda-váltókat; azok csak a 20 Jahre limitált szériánál alkalmazzák a 3.

Pink Floyd és Volkswagen: hogyan és miért? Ez a darab nem azért különleges, mert egy tűzokádó VR6 morog benne, és nem is azért, mert egy piros biztonsági öves, jubileumi GTI. Ez is egy különkiadás, egy Pink Floyd Edition, amit kizárólag 1994-ben gyártottak. Némileg csalódás, hogy semmilyen megdöbbentő megfejtés nincs: annyiról van szó, hogy a Volkswagen akkoriban együttműködött a Pink Floyddal. A Golf Pink Floyd Edition nem egy drága, gyűjtői kiadás volt, csak apró finomságokban tért el egy sima hármas Golftól. Extrák nélkül kívülről csak matricák utalnak rá, hogy különkiadásról van szó, még az alufelni se volt alap. Felárért kérhető volt egy kimondottan csak ehhez a változathoz rendelhető szín, az érdekes gyönyházkék, amit a beszédes Soundblue néven ismert.

Volkswagen Golf 3 Pink Floyd Edition

Pink Floyd Edition különlegességei

Robihoz már a jelenlegihez hasonló, csodás állapotban került a különleges Golf, amire még az előző tulaj vett 15 colos alufelniket, illetve teljesen kék, Hella hátsó lámpákat. Utóbbiak egyébként abszolút korhű, szinte gyári tuningnak számítanak, hiszen aki akarta, már a Volkswagen szalonban is kérhette őket.

Megőrülök a régi autók beltereiért. Mertek színekkel kísérletezni, használtak érdekes anyagokat, kretén formákat, voltak hülye részletek. Egészen más volt az illatuk, az ízük, a hangulatuk. Ennél az autónál is ez a helyzet: bár a hármas Golf beltere alapesetben nem emeli meg a pulzust, a Pink Floyd Editiont belül pont úgy fűszerezték, hogy mosolyt kanyarítson az arcomra. Tátogtam, mint a hal a szatyorban, amikor a Pioneer fejegység elnyelte a CD-t és elkezdett szólni a zene. Olyan bámulatosan tisztán, részletesen és dinamikusan csendült fel az eredeti lemezről a What Do You Want From Me, amit még modern autók is ritkán tudnak. Az utastér hangszórói, a csomagtartóba igényesen beépített mélynyomó és a hangszínszabályzó a Nokiától érkeztek, és gyárilag a fejegységet is ők szállították. Utóbbit itt egy Pioneer váltotta, ami szintén gyári extra volt, de ebben az autóban nem kérték, az előző tulaj külön szerezte be.

2007-es Golf V GTI áttekintés

Előkerült a kesztyűtartóból és néhány rekeszből egy rakás, gondosan összegyűjtött, kimondottan ehhez a különkiadáshoz passzoló, fantasztikus relikvia is. Az eredeti CD alap, de volt fém kulcstartó, aranyos modellautó, telefonkártya (egy másik modellautóval szettben), eredeti prospektusok, sőt, még logózott gyufásdobozok is előkerültek. A készlet messze legkirályabb darabja mégis az 1994-es, berlini Pink Floyd koncertről származó, hologramos, laminált VIP belépő volt.

A Golf futóművében érezhetően minden a helyén, mindig figyeltek rá, a lengéscsillapítókat és pár apróságot a közelmúltban cserélt a tulaj. Van szervó is, de alig érezni, a kormányzás váratlanul direkt, és a futómű bár nem sportos, feszesen az úton tartja az öreg Volkswagent. Mindig rájövök, hogy utánozhatatlan, amit egy ilyen öreg autó tud. Nem véletlenül mondom sokszor, hogy nem volt még olyan tesztautó, ami után szar szájízzel ültem volna vissza a saját, hasonló korú, traktorként kerregő kombimba. Ez a Golf nem drága, nem is erős, elméletileg nem váltja meg a világot, de engem, ott és akkor mégis könnyedén levett a lábamról. Olyan letörölhetetlen, gyermeki mosolyt rajzolt a hülye fejemre, ahogy ezen a friss, nyári napon krúzolgattam vele, amit nagyon kevés új tudna utána csinálni.

A Golf III megítélése és motorválasztéka

„Rohad, különben jó.” „Fenntartási költségben aligha találsz olcsóbbat.” „Egyszerű, mint a százas szög.” Ilyen véleményeket hallani a köztiszteletnek örvendő III-as Golfról, ha körbekérdezünk a típust ismerők között.

Amikor először kézhez kaptuk az idei év első nyolc hónapját összefoglaló importstatisztikát, több modell láttán is hüledeztünk, milyen autókat hoz magának külföldről a magyar. Aztán ahogy egyenként ízlelgetjük őket, úgy derül ki nem egyről, hogy nagyon is okos választás. A Golf több szempontból is szélsőséges: a mintegy ezerhatszáz importált kompakt VW között nem kevesebb, mint 174 darab 96-os évjáratú, 90 lóerős dízel volt, amivel egyrészt ő a top tíz legöregebbje, másrészt vezeti az évjáratra szűkített listát. Magyarul nincs még egy autó, amiből annyit hoztak volna be idén augusztusig, mint a 96-os, 90 lóerős Golf III TDI-kből.

Volt már használttesztünk a 75 lovas, kamrás dízelről, bár vastag porréteget kell lefújnunk róla, 2003-ban készült. Göbölyös doktor is lerótta tiszteletét az 1,4-es alapmodell előtt: ha kárpitpatenti mélységekig szeretne gázolni a típustörténetben, feltétlenül lapozza fel a cikket. De a szobor talapzatáról, a mítosz főszereplőjéről, az igazi ironmanről eddig megfeledkeztünk.

Üzemanyag tartály űrtartalma Golf 1.6

Kísérteties a párhuzam a Ford és a VW dízelei között, ami a megbízhatóságot, tartósságot illeti. A Focusnál, amelynek nemrég a körmére néztünk, a TDDI tűnt a magasan a legokosabb megoldásnak. Már közvetlen befecskendezéses, de még adagolós, nincs benne kettős tömegű lendkerék és százezres javítások ígéretét hordozó üzemanyagrendszer. Épp elég erős a normális autózáshoz, ultratakarékos, de már nem bronzkori, briketteket okádó kamrás csühögő. Bár nem a VW-csoport hozta ki az első a közvetlen befecskendezéses dízelmotort, a tömeges elterjedés mindenképpen az ő érdemük. A szivar Audiban 1990-ben bevezetett, szenzációnak számító ős-TDI-ről ma már tudjuk, hogy korszakalkotó, elpusztíthatatlan alkotás. Azt már csak sejtjük, hogy az ilyen odacsapásokba, amelyekkel bizonyítani akartak a németek, beleadtak apait-anyait - az eredmény mindenesetre magáért beszél.

És tessék, itt is ugyanazt a kegyelmi történelmi pillanatot figyelhetjük meg: már turbós (T), közvetlen befecskendezéses (DI - direct injection), de még adagolós. Nincs rajta változó geometriás turbó, mint a 110 lovason, nincs kettős tömegű lendkereke, viszont alig fogyaszt, agyoncsapni meg lehetetlen. A régi, örvénykamrás 1,9 TD motornál gyakori gátrepedés a hengerfejben gyakorlatilag soha nem fordul elő a masszív TDI-knél, a későbbi PDTDI-k nyűgjei is ismeretlen számára. Amire érdemes odafigyelni, azok a porlasztócsúcsok - erre nem szabad sajnálni a pénzt, rajtuk múlik a megfelelő keverékképzés. A másik lehetséges hibaforrás az elektronikus vezérlésű adagoló fedele, amellyel lényegében helyettesítették a gázbowdent.

Ha III-as Golfot keresünk, a legnehezebb feladat kiszűrni a szemetet. A kínálat még a kis hazai piacunkon is elrettentő méreteket ölt. Kétszázezertől kétmillióig mindent meg lehet találni, csak a többségről még a fotók alapján sem lehet megjósolni, hogy egy forintot nem érő kókadékkal vagy igazi telitalálattal hozott össze a sors. Eredetileg nem is kombit akart, hanem ötajtóst, de annyira rémisztő állapotban voltak a normális áron kínált autók, hogy végül inkább egy egészséges, szügyig extrázott Variantot vett.

GT felszereltségű, vagyis körbeműanyagos, ahogy a golfosok mondják, MFA-tól tempomatig minden földi jó megvan benne, ami pedig hiányzott, azt Norbert gyorsan pótolta. A VR6-os bőrbelsőt még az előző Golfjából mentette át, a klímát az utolsó stekkerig gyári alkatrészekből pakolta bele, a féket pedig egy G60-as II-es Golfról vette át. Vak is látja, ez egy fanatikus autója, inkább bele sem kezdenék a csinosítgatások felsorolásába.

Tudják, miről lehet megkülönböztetni a 85 ezret futott Golfot a 385 ezret futottól? Tizenhat éves tesztautónkban 385 ezer kilométer van, állapotára mégis grimaszok nélkül rá lehet húzni a megkímélt jelzőt. Igazából az is, hiszen évi 24 ezer kilométer egy dízelnek szinte méltatlanul kevés, de az átlag ugye attól átlag, hogy voltak ilyen meg olyan évek. A műanyag zárhídon gyári szegeccsel van fenn a típustábla, vagyis nagyon törve nem lehetett, különben az egyből reccsent volna. Újra lett fényezve a két első sárvédő meg a géptető, a többi elem gyárinak tűnik. Az első sárvédők rohadására szokták mondani, hogy típushiba, bár én nem használnám ezt a szitokszót, ha egy tizenöt éves autón rozsdás a sárvédő. De ha már a korróziónál tartunk, az ilyen korban természetesnek mondható enyészettől a Golf sem mentes. Az első ajtót kinyitva lehet rálátni az A oszlop tövére, ahol a természet szereti visszakövetelni, ami az övé volt. Hasonló gócpont az első ajtók hátsó, illetve a hátsó ajtók első sarka, valamint alattuk a küszöb. Ahogy haladunk hátrafelé, a sárvédőíveknél sem ritka a rohadás, mint ahogy a csomagtérfedél rügyezése, az évtizedes Golf-probléma is szinte biztos. Érdemes benézni az autó alá is: a küszöb mögött rossz helyre támasztott emelő fel szokta sérteni az alvázvédelmet, és a hátsó futómű felfogatási pontja is szeret rozsdásodni.

A futóműben persze el tudnak fáradni a szilentek, de minőségtől függően pár száz és pár ezer forint közötti áron egyesével lehet pótolni őket, nem kell komplett lengőkarokat cserélni. Mindenképpen strapabíróbb a konzervatív MacPherson, csatolt lengőkar kombó, mint az újabb, soklengőkaros futóművek, még ha nem is annyira szofisztikált. Azon sem kell csodálkozni, ha tizensok év után berohadnak az első féknyereg csúszócsapjai - ehhez is van filléres javítókészlet. Ugyanilyen, konszerntermékekre jellemző gyenge pont a hátul tárcsafékes GTI kézifékje: itt is a féknyereg kretén mechanikája szokott beállni, de ez is némi ráhatással, legrosszabb esetben alkatrészcserével orvosolható.

Motorválaszték

Az összes - gyárilag és utólag - beszerelt motort el se kezdeném felsorolni, maradjunk a gyakoriaknál. A benzinesek közül az 1,4-est csak nyugodtabb karaktereknek ajánlanám: az ő esetében 60 lóerőről beszélünk. Az 1,8-as viszont már elég fickós, csakhogy a fogyasztása ennek megfelelően kicsit magasabb a többinél. Jó választásnak tűnik az 1,6 benzin, igaz, nem mindenki hisz benne, de Golf-szakértőnk szerint az összes benzinesnek ugyanaz a felépítése. Ennek megfelelően ugyanazok a tipikus hibák is üldözik mindet: sorra hasalnak el a gyújtótrafók, amiből nehéz jó minőségűt találni, illetve az alapjárat-szabályzó szelep szokta még megadni magát.

Dízelből pedig már tudjuk, hogy a 90 lovas TDI az igazi. Az erősebb, 110 lóerős sem betegágy, csak a VTG-s, azaz változó geometriás turbó kicsit érzékenyebb, szeret elkokszosodni, illetve abban már benne van a rettegett kettőstömegű lendkerék, sőt, állítólag az adagolója is hajlamosabb a meghibásodásra. Sok van ellenben a 75 lóerős, kamrás 1,9-es turbódízelből, ami nem volt rossz, amíg nem szaladt bele mindegyikbe vagy háromszázezer kilométer. A golfosok állítják, hogy ez is bírja a strapát, csak akkor reped meg a hengerfej, ha hidegen meghajtják. Na de ha egy tizenéves használtautót veszünk, mekkora az esély arra, hogy előttünk senki nem hajtotta meg hidegen?

Ha már a kamrás dízel melegedési hajlamát felemlegettük, nem hagyhatjuk szó nélkül a TDI-k kelletlen bemelegedését. Szerencsére észrevették a gyáriak is, hogy a rendkívül jó hatásfok miatt igazán hideg időben tíz-húsz percig is eltarthat, míg eléri a motor az üzemi hőfokot, ezért három izzítógyertya-szerű fűtőpatront csavaroztak a fűtőradiátor felé menő hűtővízkörbe. Ez ugyan nem olyan gyors, mint a legmodernebb, elektromos fűtőszálas rendszerek, de elviselhető időtartamra csökkenti a reggeli vacogást.

Egy bemelegedett TDI viszont 385 ezer kilométer után is tudja, amit tudnia kell. Norbert pedánsan figyel autója műszaki állapotára, talán a nemrég kicserélt porlasztócsúcsoknak köszönhetően is van ilyen finom, dörmögős hangja a motornak. Kilencven lóval nem tépi fel az aszfaltot, a legális határokon belüli autózásra viszont bőven elég. Vezetési élményben ne várjunk túl sokat a hetvenes években gyökerező konstrukciótól, de aki adrenalingyárat keres, úgysem III-as Golfot vesz. A nem elhanyagolható populációjú tuning-vonalat most tegyük zárójelbe, tudjuk, hogy kispolszkiból is lehet szörnyeteget nevelni, de attól még a széria polák ugyanolyan rémes marad.

A piaci árakat reálisan belőni szinte lehetetlen, akkora a kínálat és azon belül a szórás. Magyar papíros III-as Golfokat már 200 ezer körül kínálnak, de ezek szinte kivétel nélkül benzinesek, sokszor háromajtósak, és többnyire elég ványadtak. Az értelmes autók háromszáz körül indulnak, de jó dízelt ebben a tartományban se keressünk még. Norbert a mágikus félmillión túli áron vette a Variantját, és aki még pár évig kevés bajjal használható TDI-t keres, ennyit ki is kell köhögnie.

Vagy kimegy a határon túlra, és ahogy közel kétszázan tették már idén, beregisztrál egyet: a tesztautóra például 107 ezer forint lenne a regadó - ha hozzá vesszük, hogy az importnál jó esetben megspóroljuk az átírási illetéket is, alig drágább kintről hozni, mint az itthoni kétes kínálatból válogatni. Nyilván a gyári, utángyártott és bontott alkatrészek Kánaánja, a viszonylag problémamentes technika és az olcsó üzemeltetés ígérete is bejátszik a korához képest meghökkentően magas árakba, de a Volkswagen hazai presztízse sem elhanyagolható. Egy jó TDI-nél alig drágábban lehet például kapni az egy generációval újabb és két dimenzióval élénkebb Focust, a francia autókat, amelyek közül ennyiért a végtelenségig lehet válogatni, ne is soroljuk.

Majdnem elfelejtettem megosztani a hármas Golf legmókásabb furmányát. Miután Norbert autójáról feljegyeztem, hogy 385 ezret futott, kissé értetlenül néztem a digitális kijelzőre, amely 85 ezret mutatott. Ja, igen, háromszázezernél nullázza magát a számláló - szakított ki Norbert tudatlanságomból. Arról lehet látni, hogy túl van a 300 ezren, hogy már nem írja ki a total szócskát a szám mellé. Vagyis akinél nem látszik a total, az számoljon hozzá bátran háromszázat az óraálláshoz. Vagyis akinél nem látszik a total, az számoljon hozzá bátran háromszázat az óraálláshoz. Hatszáz után állítólag végleg feladja a számlálást a kijelző, csak hat vonal látszik.