A Veterán Puch Járművek Története, Típusai és Felújítása
A veterán járművek világa sokak számára nyújt nosztalgikus élményt és technikai kihívásokat egyaránt. Az osztrák Puch márka ikonikus helyet foglal el ebben a szegmensben, számos emlékezetes kerékpárt és segédmotoros kerékpárt hagyva maga után. Ahogy a nekünk a Berva, majd a Jawa Babetta és a többi keleti moped volt, az osztrákoknak alapvetően egyetlen típust jelentett: a Puch MS50-et. Ez a cikk a Puch modellek történetét, jellegzetes típusait, valamint egy konkrét veterán kerékpár részletes felújításának folyamatát mutatja be, betekintést nyújtva a veterán járművekkel járó örömökbe és kihívásokba.
A Puch MS50: A "Nemzeti Kismotor" Születése
Az ötvenes években Európa még mindig a II. világháborúból lábadozott, és égető szüksége volt az olcsó szállítóeszközökre, köztük a dongó-motoros kerékpároknál fejlettebb, de pedállal betekerhető mopedekre is. Rengeteg márka gyártott ilyeneket, a grazi Puch-gyárban 1952 őszén kezdték el sajátjuk tervezését. Walter Kuttler főmérnök lemezvázat konstruált hozzá, ami két préselt félből állt. Előre hidraulikus teleszkópot, hátulra lengéscsillapítás nélküli lengővillát szereltek, a fékrendszer elöl apró mechanikus féldobból, hátul azonban biciklis mintára egyszerű kontrafékből állt. Alfred Oswald mérnök és rezonancia-specialista tervezte a rendkívül csendes kipufogót.
A kontrafék vitathatatlan előnyökkel járt: nem kellett hozzá bovden, és jóval kevésbé karbantartás-igényes, mint a dobfék. Kétütemű, kényszerléghűtéses, egyhengeres motorja eleinte 1,5 lóerős volt, a váltója pedig kétfokozatú kézi. A két sebességet és a ventilátoros hűtést az osztrák domborzati viszonyok indokolták.
Az MS50 Sikerének Titka és Fejlődése
1954-ben jelent meg az első széria MS50 (MS: Moped Schalenrahmen, azaz héjvázas moped) néven. A jól megépített, strapabíró és egyszerű 50-es kismotor nem várt siker lett, nemcsak otthon, ahol „nemzeti kismotorrá" vált, hanem Európa más országaiban is. A háziasszonyok, kispénzű városiak, vidéki gazdálkodók és postások kedvencét az osztrák csendőrség is rendszeresítette; a nép pedig leggyakrabban postás Puch-ként emlegette.
first start 1954 Puch ms 50( baby puch)
Az évek során az MS50 folyamatos fejlesztéseken esett át. 1955-ben megerősítették a vázát, és 3,0 helyett 4,6, majd később 5,5 literes benzintartályt, illetve erősebb láncot és szélesebb sárvédőket szereltek rá. Még ugyanebben az évben kijött az MS50 L (Luxus) változat krómozott kerekekkel, 1956-ban pedig kiadták a berúgókaros MS50 K-t (K: Kickstarter). A kis kétütemű motort is folyamatosan izmosították, az utolsó sorozatokban már 2,3 lóerőt tudott.
A Puch MS25: Német Mofa Szabványra Szabva
1965-ben Nyugat-Németország a moped mellett új járműkategóriát vezetett be, a mofát: a rendelet szerint kötelező a pedál, legfeljebb 25 km/h lehet a végsebesség és 15 év a vezető alsó korhatára. A Puch-nál azonnal reagáltak (a német volt a legnagyobb exportpiacuk), és még ugyanabban az évben kihozták az MS25-öst. Az új segédmotoros kerékpár valójában egy szerény 0,84 lóerőre csökkentett teljesítményű 50-es volt, ebből nem készült sem luxusváltozat. Magát az MS modellcsaládot amúgy egészen 1982-ig gyártották, a márka és a földkerekség leghosszabb életű kismotorja volt. A postások körében is igen kedvelt gépből egy csökkentett teljesítményű exportkivitelt próbáltunk ki, amelynek nevében okkal tűnik fel a 25-ös szám.
A Puch MS25 (1974) Tapasztalatok és Műszaki Adatok
A cikkünkben szereplő MS25-öst mai gazdája itthon vásárolta, sosem restaurálták, eredeti állapotú, kifogástalanul működik. Az indításhoz elég kinyitni a benzincsapot és megúsztatni a porlasztót, akár menet közben betekerve is feléleszthető a motor. Váltója a bal markolattal kapcsolható, az egyeshez lefelé, a ketteshez felfelé kell csavarni. Hatalmas a fordulatszámlépcső a két fokozat között, meredek emelkedőkön időnként jól jön a pedálos segítség is. A sebességmérő szerinti végsebesség 30 km/h körüli. Meglepően finom a rugózás, a próbaúton a legtöbb úthibán szépen siklott át a könnyű Puch.
Mivel a hátsó kereket kontra lassítja, javasolt az erősebb lábat mindig hátul tartani a pedálon, annál is inkább, mert ez hatékonyabb, mint a parányi első dobfék. Egyenesben stabil az MS25, de vékonyak a kerekei, magas a súlypontja, ráadásul a finoman dolgozó első villa sem elég merev, ez kanyarokban kellemetlen. Összességében azonban a komótos Puch MS25 egy kiváló minőségű, megbízható kis masina, ami nem volt igazán elmondható a keleti blokk mopedjeiről, ráadásul veteránként is könnyű fenntartani, hiszen nincs rendszám és műszaki vizsga, alkatrész pedig akad hozzá a szomszédban.
| Paraméter | Érték |
|---|---|
| Motor | Egyhengeres kényszerléghűtéses kétütemű |
| Hengerűrtartalom | 48,8 cm3 |
| Furat x löket | 38,0 x 43,0 mm |
| Kompresszióviszony | 11,0:1 |
| Teljesítmény | 0,84 LE, 3500/perc fordulaton |
| Tengelytáv | 1190 mm |
| Üzemanyagtartály | 5,5 l |
| Saját tömeg | 54 kg |
| Végsebesség | 25 km/h |
Egy Veterán Puch Kerékpár Felújításának Krónikája
A Puch nemcsak a mopedek terén, hanem a kerékpárok gyártásában is jeleskedett. Egy konkrét veterán Puch kerékpár felújításának története jól illusztrálja a restaurálás komplexitását és az ezzel járó elhivatottságot. Az első ismert tulajdonos anyám nagynénije volt, aki Bácsalmáson lakott és Szabadkán vásárolta a kerékpárt. A családi visszaemlékezés alapján eredetileg karbidlámpa adta a világítását. Tőle anyám örökölte a kerékpárt a '60-as években. Ekkor több változás is bekövetkezett. Mivel már kezdtek megjelenni az első rozsdafoltok, így a gép nagy része felül lett festve kék olajfestékkel, valamint új világításkészletet kapott (FTM Orion kétizzós első lámpa, FE hátsó lámpa, FER dinamó). A '80-as évek közepén gyerekként sajnos nekiütköztem vele egy lámpaoszlopnak, amitől behajlott az első villa. A '80-as évek végén kapott egy kisebb felújítást. Ekkor a megnyúlt eredeti lánc helyére egy új "Mátrafém" lánc került, valamint a már nagyon repedezett és kopott gumifalcos gumik helyett drótperemes gumikat erőszakoltak rá. Ettől kezdve nagyjából az ezredfordulóig volt alkalmi használatban, majd az utolsó bő évtizedet egy fáskamrában porosodva töltötte. A gép történetét illetően számomra a legnagyobb rejtély, hogy miként került Dunlop Bates nyereggumi a Styria Lastik nyeregvázra. Annyi biztos, hogy az utóbbi 40 évben már ez volt rajta. Annak is kicsi az esélye, hogy az ’50-es vagy ’60-as években cserélték erre. Ezért vagy a gép korai éveiben történhetett valami nagyobb sérülés, amiért cserélni kellett, vagy esetleg voltak gyárilag így szerelt példányok.
A Felújítás Menete és Kihívásai
A felújítási folyamat körülbelül egy évig, apró lépésekben történt. Legnagyobb kihívást a behajlott első villa kiegyenesítése jelentette. A kerékpárszervizek sehol nem vállalták ezt. Ezért néhány sikertelen próbálkozás után az Interneten fellelhető információk felhasználásával saját új technológiát dolgoztam ki, amely lakótelepi környezetben is kivitelezhető. Ennek lényege, hogy a közeli park két fatörzse közé kell kifeszíteni beszerelt villával a kerékpárvázat kötelek és hevederek segítségével, majd egy nagyméretű feszítőkarral rendelkező rakományrögzítő spaniferrel (2.5 tonnás) lehet az erőt finoman adagolva visszahúzni a görbült alkatrészt. Ezt a technológiát később sikerrel alkalmaztam a szintén görbült baloldali hajtókar kiegyenesítésére is. A görbült hajtókar ugyanis nem tette lehetővé a láncvédő felrakását, mert beleakadt.
Veterán és utánpótlás asztalitenisz
- Festés és krómozás: A festékrétegeket kromofággal tisztítottam le, majd kézzel "Trinát Dekor Fémfesték rozsdára" festékkel festettem le. A krómozott felületeken elég nehéz volt dolgozni, mert kevésbé terült a festék, mint a porózus vasfelületen. A krómozott felületek felújítását a Fémépítő Kft. végezte. A régi festékrétegek eltávolítása során csak a felnik középső 3mm-es zöld csíkozását tudtam egyértelműen beazonosítani. Ezen kívül vékony csíkozás nyoma volt látható a felniken kétoldalt, valamint a villák külső oldalán, de az elsőnél a színt, a másodiknál pedig a pontos elhelyezkedést már nem tudtam beazonosítani.
- Kormány és nyeregcső: A kormány felújításához le kellett szedni az eredeti markolatot. Mivel nem csak nézegetni szeretném a kerékpárt, hanem használni is, ezért az eredeti nyeregcső helyett egy hosszabbat kellett beszerelni. Szerencsére még kis utánajárással kapható volt hosszú 25.0 mm-es átmérőjű nyeregcső.
- Kerekek és agyak: Az agyak felújításához ki kellett fűzni a kerekeket. Mivel a küllők és niplik már nagyon kopottak és deformáltak voltak, így inkább új küllőket és nipliket építettem be a visszafűzésnél. A kiszerelt régieket megőriztem. A kerékfűzés során a kihívást a dobfékes első agy jelentette. Ennek ugyanis speciális ikernyílásai vannak a küllőfejek számára, ami teljesen eltérő fűzési technikát igényelt. Ez esetben nem átdugni kell a küllőt az agy furatán, hanem csak a küllőfejet kell beakasztani az agy nyílásába, majd egyből meghúzni, hogy ne essen ki onnan. Ezen kívül az agy aszimmetriája miatt nehéz eltalálni a másodjára fűzött oldal kezdési helyét. A felnikre korábban ráerőszakolt fémperemes külsőket csak levágni tudtam, helyükre a jelenleg beszerezhető gumifalcos Rubena 28 1 1/2 külsők kerültek (az eredeti külsők ennél kicsit ballonosabbak voltak).
- Hiányzó alkatrészek és csapágyak: A hiányzó alkatrészeket (láncvédő, csomagtartó, világítás készlet) hirdetési oldalakról vadásztam össze, majd felújítottam. A láncvédő hiányzó rögzítő bilincsét villanyszerelő boltban kapható földelő bilincs átalakításával sikerült pótolni. A csapágyak szerencsére nagyon jó állapotban megmaradtak, így tisztítás után kifogástalanul működnek. Mindössze az egyik pedálcsapágyból hiányzott egy golyó, amit pótolni kellett.
A felújítás során sok tanácsot és segítséget kaptam a Veterán kerékpáros fórum tagjaitól, amit ezúton is szeretnék megköszönni. Sok munka, krómozásra költött kisebb vagyon és számos reménytelennek tűnő helyzet után végül összeállt a kerékpár. Igazi öröm rajta tekerni, mert gépészetileg teljesen rendben van, és a Styria Lastik nyereg is legendásan kényelmes.
Gyakori Kihívások és Megoldások Veterán Puchok Esetében
A veterán Puchok fenntartása és felújítása során számos tipikus probléma merülhet fel, melyek megoldása gyakran igényel kreativitást és szakértelmet. Például egy Puch Imola gx esetében is felmerült már pár napja a kábelrengeteg rendbetétele, amihez valószínűleg újravezetékelés szükséges, hiszen egy szál vezetéken szinte a szivárvány minden árnyalata megtalálható. A kilométerórát is szét kellett szedni, mert levettem, hogy jobban hozzá férjek a vezetékekhez és hallottam, hogy valami csörög benne, amikor megláttam, hogy 3 izzó is ott figyel benne. Mintha szándékosan tárolták volna ott a tartalék 2w-os izzókat. De ami a legjobban tetszik, hogy egy 6 voltos rendszerű motoron mindenhol 12 voltos izzók voltak.
Karburátor Problémák és Beállítások
A porlasztóval kapcsolatos gondok is gyakoriak. Adott a Puch Imolám, lecseréltem rajta a Simson karbit, ami már szegény karbi semmire nem reagált, és tettem rá egy Dellorto US 17 típusút. Az a bajom vele, hogy hidegen csak akkor indul be, ha befogom a karbi másik végét (szívatóval és szívató nélkül se indul hidegen), melegen szinte elsőre beindul. Felmerül a kérdés, hogy csak annyi lehet a baja, hogy nagyobb alapjárati fúvóka kellene bele? A szakértők szerint a hidegindításnak semmi köze sincs az alapjárathoz; inkább a dúsító fúvókát kell cserélni nagyobbra, és 1/4 gáznál nem szabad többet húzni hidegindításkor, mert a hidegindító rendszer csak szinte zárt súber állás mellett működik. Fontos ellenőrizni a gyertyát és a fals levegő bejutását is. A gyertya ellenőrizve szinte új, fals levegőt nem kap sehonnan. A karbiban az úszószint szerintem jó, mivel nem tudom a hozzávaló gyári értéket. Indításnál alap, hogy nem húzok gázt, kivéve ha ismerem a motorom rigolyáit. Az is felmerülhet kérdésként, hogy nem kicsi-e az a 17-es karbi, esetleg egy 20-as jobban illene hozzá. Ha az úszószint a karbinak előírt gyári, működnie kell.