Az UAZ motorok és a legendás orosz terepjáró világa

A terepjárók mezőnyéből az a legjobb választás, amelyik átmegy mindenen, egyszerűen lehet és ritkán kell javítani. Az UAZ, a vasfüggöny mögött ragadt népek katonai terepjárója sokáig volt az erdészek és vadőrök preferált járműve. Nem kérdés, hogy ma is számos példány suhan a fák között, leginkább rendszám nélkül. UAZ-t venni már csak azért is érdemes, hogy bármikor tanulmányozhassuk a technikatörténet egy fontos darabját.

Az UAZ neve még ismerősen csenghet azok számára, akik a kötelező sorkatonaság keretében szolgáltak, hiszen a szovjet - most már csak orosz - márka autóit a Magyar Néphadseregnél/Honvédségnél is rendszeresítették. Polgári változatát, a Kombit (390995), illetve a Mikrobuszt (220695) még most is gyártják.

Az UAZ gyár története és a kezdeti modellek

Az UAZ-t 1941-ben alapították Uljanovszkban - a város nevét Leninről (született Vlagyimir Iljics Uljanov) kapta. A gyár a 2. számú Sztálin Autógyár, röviden ZiSz (korábban Lihacsov Autógyár, azaz ZiL, még korában AMO) kihelyezett részeként alakult és kezdetben a ZiSz-5-ös teherautókat gyártották. Már a második világháború alatt döntés született arról, hogy az UAZ saját járművet fog fejleszteni, de a kísérleti UlZiSz-253-as nem jutott el a sorozatgyártásig.

A gyár az első, saját fejlesztésű autóját 1957-ben, UAZ-450 néven anyakönyvezte és konstruálta meg. 1957-ben az UAZ ismét megpróbálkozott a házon belüli fejlesztéssel és megtervezték az UAZ-450-es szériát. Ennek gyártása 1957-ben indult be, majd több alváltozatot is kifejlesztettek. Az UAZ-452 az Uljanovszki Autógyár (UAZ) 1958 óta gyártott terepjáró kisbusza. Népszerű neve Buhanka (jelentése: cipó). Platós kistehergépkocsi változata az UAZ-452D.

Az UAZ-452-es egy egyedi járműtípus volt: gyakorlatilag egy kisbusz és egy terepjáró keresztezéséből született, amire szükség is volt, tekintettel a Szovjetunió rendkívül hiányos infrastruktúrájára. A létravázas UAZ-452-es elődjéhez hasonlóan egyszerű, lekerekített téglatest alakú felépítménnyel rendelkezett. A fronton az egyetlen komolyabb változtatás a hűtőrácsot érintette. Megtartották viszont az előd jellegzetes, az első szélvédőn túllógó tető-elemét és az ajtó-elrendezést is: a két első ajtó mellett egyetlen jobb oldali (kihajtható) ajtó, valamint hátul kétszárnyú raktérajtó kapott helyet. Az UAZ-450-eshez hasonlóan utódja is oldalanként 5 ablakkal rendelkezett, amelyeket többféle kiosztásban üvegeztek, illetve fémlappal zártak le.

Boxermotor: felépítés és működés

A Magyar Honvédségnél is rendszeresítve volt, főleg híradós, tűzszerész, utász és orvosi alakulatoknál. Azóta is gyakran használják a civil életben, pl. az önkéntes tűzoltók, erdészek, cserkészcsapatok, vadászok, szőlészeti-mezőgazdasági munkások. A legnagyobb számban a személyszállító (kisbusz) kialakítást gyártották, de rádióbemérő gépjárműként is használták. A kiöregedett járműveket a szolgálatból való kivonásuk után magánszemélyeknek értékesítették és többségük ezt követően még hosszú ideig szolgálatban állt. 1985-ben változtattak a jármű belterén: a fémfelületek egy részét műanyag elemekre cserélték, a lökhárítókra gumipogácsákat erősítettek, valamint megnövelték a visszapillantó tükrök méretét.

Az eredeti UAZ motorok jellemzői

Az UAZ-452-esbe ugyanazt a ZMZ-451E motort építették, amelyet a GAZ M-21 „Volga” típusú személyautóba is. Ez az erőforrás megjelenésekor alumínium-blokkos mivolta miatt modernnek számított, viszont a 2445 ccm-es, négyhengeres, folyadékhűtéses motor csupán 70 lóerős teljesítményre volt képes, igaz, a nagy sebesség nem volt szempont a típus építésénél.

A géptető alatt a gyári 4 hengeres, 2445 köbcentis benzinmotor ketyeg, melynek összteljesítménye 58 KW, vagyis durván 78 lóerő. A motor 7.2:1-es sűrítési aránya nem sok. És még igen szőrmentén is fogalmazunk; nem jön ki belőle több, mint 78 lóerő és 170 Nm nyomaték. A 2,5-ös, hetvenöt lóerős sornégyesről nem sok izgalmasat lehet elmondani, azon túl, hogy akár olyan benzinnel is elmegy, amitől nyugati társai csak köhécselnének. A motor egy 2445 cm3 összlökettérfogatú, soros elrendezésű, felül szelepelt, alul vezérelt benzinmotor, hengerenként két szeleppel. Az orosz mentalitás, miszerint minden legyen inkább laza, minthogy szoruljon, nagyon tetszik (ez az illesztésekre is igaz, példaként: 0,40 mm szelephézag).

Aszfalton 50-60 km/h, terepen 10-20 km/h mellett a fogyasztás nagyjából 12-15 liter/100km-re lőhető be. A hivatalos végsebesség 110 km/h, de ennyi erővel akár a hangsebességet is megadhatták volna, úgyse meri az ember 90 fölé nyomni. Ijesztően kóvályog, de ez állítólag nem is a futómű, mint inkább a szovjet gumik hibája, és egy tisztességes abronccsal az UAZ is jól megy országúton. Állítólag.

A beltér és a vezetés élménye

A beltér felszereltsége - megannyi izgalmas egzotikum. A régi szovjet autók, Moszkvicsok és Volgák ismerői boldogan fedeznek fel néhány régi jó barátot, például a bal lábbal működtethető reflektorkapcsolót, vagy a kézi gázt. Az ülésállításhoz pedig kell egy tízes villáskulcs, mert üléssín nincs, csak csavarok. És ha már arrafelé kapirgálunk, talán a benzintank-választó csapot is megtaláljuk.

Lada 112 motor: Fejlődés és jellemzők

Balra a régi Renault 4 és a Land Rover Defender kőkorszaki klímaberendezéséhez hasonló, a szélvédő alatt felbillenő lemez karja, aztán a szivató, a kézi gáz, slusszkulcs, a pumpás ablakmosó, a keresőreflektor, a térképlámpa kapcsolója. Meg a fűtésé: két állása van, gyenge és erős. A ventilátor ígéretesen berreg, de a fűtőhatás inkább gyengécske; egy kabrió sokkal erősebbet érdemelne. A sportos műszerek mutatják az akkumulátor aktuális állapotát, az olaj- és vízhőfokot, de kedvencem a jobb szélső kis óra, a benzintartályé. Mivel az UAZ-nak két, egyenként 39 literes tankja van, a műszerhez plusz kapcsoló tartozik, így a felső állásban a bal, alsóban a jobb oldali tartály benzinszintjét mutatja.

A kézifék függőlegesen van behúzva, és bármennyire lötyögősnek tűnik, komolyabb meredélyen is biztonsággal fogja az autót, mert nem a kerekeket, hanem a differenciálművet akadályozza a forgásban. Tőle jobbra a váltó, természetesen négy sebességgel. Természetesen mindhárom váltó küzd egy kicsit a sofőrrel, mielőtt megadná magát, de ha végképp reménytelennek tűnik a váltás, egyesben vagy hátramenetben megmozgatjuk kicsit az autót, s akaratunknak enged az anyag.

A futómű igazi terepjáró konstrukció, merev tengellyel, laprugókkal, végeérhetetlen rugóutakkal, így az UAZ egyenesfutása országúton igazi horror. Az UAZ elég magas építésű, ennek köszönhetően tiszteletet parancsoló 70 cm a gázlóképessége, 71 centis vízben azonban már a hűtőventillátor lapátja belepancsolhat a vízbe, akkor pedig fffffffffff!, és egy gőzfelhő kíséretében vége a dalnak, legalábbis míg nem víztelenítettük az elosztófedelet. Addig azonban örüljünk, hogy húsz centivel mélyebbre jutottunk, mint a defenderes testvérek, akiknek fél méteresnél mélyebb vízben meg kell toldaniuk a légszívó végét.

A fényszórót egy fogantyú kihúzásával kapcsoljuk fel, és hiszik vagy sem, de tekergetve a műszerfal fényerejét változtatja. Ilyen a Defenderben nincs. A jobb első ülés előtt két további kar, egy a külső levegő beáramlásának megakadályozására, a másik a hűtő előtti lapátok állítgatására. Ha vizet pumpáltunk a szélvédőre, azt le is törölhetjük: az ablaktörlő motort ott találjuk, ahol sokkal hasznosabb lenne egy belső visszapillantó tüköt, a fejünk felett. Rajta a kis billenő kapcsolóval. Ha elindítottuk, belül csak azt konstatálhatjuk elégedetten, hogy működik, de az igazi élmény odakint vár. Mert működik, működik, de hogyan?! A rudas szerkezet mintha valami kétszáz éves szórakoztató-elektronikai felhúzható zenebohócból származna.

Összesen hét az ülés, bár a leghátsó kettő csak afféle macskazsámoly a büntetőzászlóalj katonái részére. Terepen egyszerűen döbbenetes, mit tud. Mészáros törzsőrmester, aki Okucaniban maga is békefenntartott, esküszik rá, hogy a magyar alakulat egyszer Hummert is mentett UAZ-zal. A Hummer ugyanis elsősorban sivatagi viharban, széles rónaságban gondolkodó mérnökök alkotása, a széles nyom- és tengelytáv miatt azonban könnyen fölül az autó egy-egy buckára. Akkor pedig fújhatja a Torsen-differenciált. Intenzív, magával ragadó élmény a terepezés UAZ-zal.

Útmutató Peugeot 205 motor eladáshoz

A városi közlekedést ki lehet bírni: az UAZ rövidebb, mint egy Volkswagen Golf, és a magas ülésből jól átlátjuk a forgalmat. Előre legalábbis igen, de a ponyva alól oldalra és hátra már alig-alig. És ha azt hinnénk, ennél rosszabb nem lehet, télen hamarább párásodik be az ablak, mint hogy annyit mondanánk, "komandirszkij". A fűtés gyengécske, szellőztetni pedig csak az elefántfüllel lehet, mert az oldalablakokat is csak tízes kulccsal lehet leengedni.

A kabrióvá alakítás kicsit hosszadalmas, elsősorban a szélvédő tetején rögzítő tizenegy csavar miatt. Maga a művelet természetesen lényegesen macsóbb, mint amikor a Fiat Barchetta tetejét hajtjuk le: amúgy bakancsosan felugrunk a motorházra, úgy dolgozunk a tízes villáskulccsal. Oldalt és hátul megszámlálhatatlan kis bújtatóval rögzítjük a ponyvát, de szerintem egy hétvége alatt egy-két gyorsszorítóval, és patentekkel (vagy cipzárokkal) bárki barkácsolhat gyors és megbízható tetőrögzítő rendszert. Időbe telik ugyan, míg el tudok vonatkoztatni a hajmeresztő ténytől, hogy nincs biztonsági öv, boruláskor pedig maximum egy arra járó őrangyal segíthet, mert bukókeret sincs. A képeken látható alkotmány csak a ponyvatartó vas, ami annyira erős, hogy egy kis bozótjárással szét is cincáltam az egyik oldalát.

Modern UAZ modellek: a Hunter és motorjai

A jó öreg UAZ-469-et, vagyis a parancsnoki UAZ-t még 1971-ben dobták piacra. A legszebb az egészben, hogy ez az 1977-es keltezésű Lada Nivánál is öregebb modell mind a mai napig gyártásban van, sőt Magyarországon is forgalmazzák. A jó hír, hogy az UAZ ma is gyártja, Hunter néven. Az UAZ-469 egy ideje Hunter néven szerepel a kínálatban, Expedíció nevet viselő csúcsváltozata pedig minimum 8,07 millió forint kifizetését követően vezethető haza.

Az UAZ Hunter 2,7-es motorja ugyan már 92-es benzint kér, de rendelhető 2,2-es dízellel is, szerény 92 lóerővel. Így csak tíz litert fogyaszt, míg a benzines 128 lóereje tizenhármat emészt fel. Az első dobféket tárcsára cserélték, hogy a félelmetes 130 km/h végsebességet kordában tudjuk tartani valahogy. A terepszögek változatlanul kiválóak (elől 48, hátul 37 fok), a differenciálmű alja pedig huszonkét centire van az anyaföldtől, így a modern UAZ minden erdész álma lehet.

Viszonyításképp, egy fullextrás összkerék-hajtású 129 lóerős lágyhibrid Suzuki Vitara jelenleg 7,8 millió forintba kerül. Az UAZ Hunter Expedíció elsősorban divatos kétszínű fényezéséről, egyedi lökhárítóiról, masszív gallytörő rácsáról, illetve 16 colos lemezfelnikre szerelt, 235/85-ös méretű BF Goodrich All-Terrain terepgumijairól ismerszik meg. Az alapmodellnél 1,4 centiméterrel nagyobb hasmagasságú modellhez alapáron jár az oldalsó fellépő, a tetőcsomagtartó, illetve az elektromos csörlő.

Az UAZ motorok és modellek összehasonlítása

Karbantartás, barkácsolás és fejlesztési tippek

Üzemeltetésének fontos eleme a gányolás - a honvédségi szervizben nem is szeretik, mert ezzel minimális előképzettséggel, egy bicskával és néhány csavarkulccsal szinte bárki elboldogul. Ilyenkor aztán nekiállhatunk a hibakeresésnek, amit megkönnyít az UAZ végletekig csupaszított egyszerűsége, amit néhány műszaki különlegesség színesít. Ilyen például, hogy a porlasztó úszóházán van egy kis körablak, nagyjából kétharmados magasságban kis jelekkel. Ha épp nem csupa olajos mocsok az egész, láthatjuk a benzinszintet, és ennek megfelelően állíthatunk az úszón. Az elv egyszerű, és mindenki megtalálhatja a lelki alkatához és életmódjához legjobban illő megoldást: sok benzin = könnyen indul a motor, de nagy a fogyasztás.

A légszűrő házát bicskával is nyithatjuk, ha letekertük a tetejéről a szárnyas anyát. Légszűrőbetét egyáltalán nincs: a levegőt olajos acélforgács szűri. Az olajréteg megköti a port, és idővel rettenetes mocsok halmozódik fel a légszűrőházban. Ha már nehezen zihál a motor, kiszedjük az egészet, aztán benzinnel kiöblítjük az olajos trutymót. Mindez persze nincs sokkal közelebb az európai normákhoz, mint egy Al-Kaida-kiképzőtábor, de ezzel ugyanígy van a motor is. Nemhogy az európai vagy magyar emissziós normákat nem ugorja meg, de talán még az üzbég szint teljesítésébe is belebukna. A Magyarországon hivatalosan forgalmazott UAZ-okat ezért Ausztriából származó turbódízel motorral árulták, amíg árulták, de néhány éve ez a lehetőség is megszűnt.

A használtpiacon gyakoriak a PB-gázra átállított UAZ-ok, de van, aki a klasszikus Zöldséges Merci 3000-es dízelére esküszik, ami természetesen befér a motorházba. Ez is az UAZ előnyei közé tartozik, a barkácslehetőségek száma szinte végtelen, váltóból is berakhatjuk például egy ötsebességes Ladáét, mert helye annak is van. A dízelmotorok előnye terepen egyértelmű, a nagyobb nyomatékkal kapaszkodni és ereszkedni egyaránt jobban lehet.

Fontos tanácsok a motor és az UAZ karbantartásához

• Üzemanyag és olaj: Az UAZ üzemanyagrendszerében lévő gumialkatrészek nem igazán preferálják az új, E10-es üzemanyagot a megnövekedett alkoholtartalom miatt. Oktan valóság: használd a legjobb üzemanyagot, amit csak találsz az utazások során. Mély víz után engedje le az összes differenciálművet vagy váltót, amely tejesedést mutat. Használjon minőségi sebességváltó olajat a specifikációnak megfelelően.
• Tömítések és kenés: Nagy hátránya a főtengelynél levő végző burman tömítés, amelyet érdemes (kell) időközönként cserélni, hiszen ezzel a technológiával rendkívül nehéz hosszabb távon orvosolni ezt a problémát. Karbantartás szempontjából nagyon fontos és elengedhetetlen a zsírzószemeken keresztül az alkatrészek ellátása megfelelő mennyiségű kenőanyaggal.
• Fékek és futómű: Közúti használat esetén elengedhetetlen egy vákuumos fékrásegítő is, hiszen bármikor adódhat olyan szituáció, amikor azonnal a pedálra kell lépni és meg kell állni, amely a rásegítő nélkül még tökéletes fékrendszer esetén sem lehetséges. A fékerőről pedig annyit, hogy a gyári fékekkel ugyanúgy állóra fékezem a kerekeket bármikor, akár 7 személlyel (+csomagok) is. A fékfrissítéseknek követniük kell a gumiabroncs méretét és a súlyt. Minőségi betétek és friss fékfolyadék az első lépés.
• Motorhangolás és teljesítmény: Az UAZ platformok jól reagálnak az okos, megbízhatóságot előtérbe helyező fejlesztésekre. Javítsa meg az alapjárművet, mielőtt teljesítményt növel. Építsen nyomatékra 1,500 és 3,500 fordulat/perc között. Szereljen műszereket, majd növelje a teljesítményt. Orosz szerelői tipp: Egyszerre csak egy módosítást végezzen és teszteljen. Használj vákuummérőt az alapjárati keverék és fordulatszám beállításához. A dúsabb keverék biztonságosabb, mint a sovány, de a túl dús gyengíti a teljesítményt és elpiszkolja a gyertyákat. Szereljen fel széles sávú O2 szenzort a karburátor hangolásához.
• Gyújtás és levegőellátás: Gyújtás karbantartás. Gyújtás időzítés: állítsd be a gyári specifikációnak megfelelően, a vákuum előgyújtás leválasztva. Ellenőrizd, hogy az előgyújtás görbe sima-e. Gyújtáselosztó karbantartás: tisztítsd és kenjed meg az előgyújtás mechanizmust. Ellenőrizd a tengely játékát. Beszívási szivárgások: cseréld ki a karburátor alap tömítést és az összes repedt vákuumcsövet. Használj zárt légszűrőházat megfelelő légcsatornával. A snorkelek segítenek a por és víz ellen. Minden nagyobb terepnap után ellenőrizd a bilincseket és a csöveket. Minőségi gyújtógyertyák a gyári hézagmértékkel. Jó gyújtóvezetékek erős szigetelőcsizmákkal.
• Hűtés: Radiátor tisztítása belül és kívül. Az elektromos ventilátor átalakítások jól működnek, ha kétfokozatú kapcsolóval, relékkel és utastéri felülbírálással vannak bekötve.
• Mire figyeljünk: A végsebesség hajszolása magas gumik és eredeti áttételezés mellett. Szegény keverékek az „üzemanyag-megtakarításért”. Off-road körülmények között ez dugattyúhibához vezet. A ventilátorsapka vagy a motorháztető alatti hővédők eltávolítása. Ne várja, hogy egy vezérműtengely és kipufogó megjavítson egy fáradt motort. Hordjon egy hidegebb hőértékű gyújtógyertyát hosszú dűne- vagy hegyi napokra. Ha a motor kopog terhelés alatt rossz üzemanyag miatt, állítsa vissza egy kicsit a gyújtás időzítését és csökkentse a terhelést.

Mindent összevetve, ez a maga módján egy nagyon jó autó, de lelke van, amelyet ápolni kell. Az alkatrészek beszerezhetők akár gyáriban is, vagy legrosszabb esetben is felújított állapotú kapható hozzá, viszonylag olcsón.

Különleges UAZ változatok

Az UAZ-452A egy mentő változat volt. Az utastérben négy hordágyat, vagy padon 6 ülő személyt lehet elhelyezni. A puritán jármű elöl 2, hátul 7-11 utas szállítására volt képes, de általában a hátsó raktérben az adott feladathoz szükséges felszerelések kaptak helyet. A legismertebb változat, a mentőautó-modell volt, amelyben egyetlen fekvőhelyet alakítottak ki, de alternatívaként 6 ülőhelyes, illet 4 ágyas változatot is készítettek (utóbbinál két-két egymás feletti vászon hordággyal).

Az UAZ-452K egy háromtengelyes, 16 személyes kísérleti változat 1973-ból. A plusz hajtott kerékpár beépítésével a tapadás, és így a terepjáró tulajdonságok javítását kívánták elérni. 6×4-es és 6×6-os hajtásképletű kivitelben is készült. A konstrukció végül nem vált be. Jelentős lett a tömegnövekedés, ennek következtében nőtt a fogyasztás és a menettulajdonságok sem javultak a kívánt mértékben. Így a nagy sorozatú gyártását elvetették. Georgiában azonban kis sorozatban gyártották 1988-1994 között, évi kb. 50 db-os mennyiségben.

Így születtek meg az Uzola ZVM modellek, amelyek többféle célra használhatók, egy dolog azonban közös bennük: a hagyományos tengelyek és gumiabroncsok helyett lánctalppal szerelték őket. A jármű háromféle felépítménnyel készül. Választható személyszállítós, platós, illetve kombikivitelben is. Utóbbi a személyszállítós rész és a raktér ötvözését jelenti. Hajtásáról nem az eredeti motor gondoskodik, mivel Isuzu gyártmányú, 110 lóerős dízelmotorral készül. Ez éppen elég a 3360 kg össztömegű, 4,6 méter hosszú, 2 méter széles és 2,1 méter magas jármű mozgatásához. Annak érdekében, hogy viszonylag nagy távokat meg lehessen vele tenni, két darab, egyenként 65 literes gázolajtartállyal szerelték fel. Mivel a levegőbeszívását (valamint a kipufogóját is) a fülke fölé vezették ki, akár a kisebb patakokban is lehet vele közlekedni, nem kell attól tartani, hogy a vízben elakad vagy megfeneklik. Kezelése jóval egyszerűbb, mint egy hagyományos UAZ-é, ugyanis botkormánya van, váltója pedig csak négygangos.

tags: #uj #uaz #motor #információk

• Zafira Tourer olajnyomás problémák kezelése
• Mazda távirányítós kulcs programozása
• tudnivalók a Fiat Punto 1.2 8V motor karbantartásáról
• Peugeot rádió sípolása: okok és megoldások
• Gyakorlati útmutató Insignia kerékcseréhez