A Citroën C4 1.6 HDi és e-HDi motor – Részletes áttekintés és tapasztalatok
A Citroën C4 az alsó középkategória egyik jellegzetes képviselője, amely a PSA konszern azon törekvését testesíti meg, hogy megbízhatóbb, vonzóbb és jobb minőségérzetű autókat gyártson. Az előd sem volt rossz autó, de az új C4 kívülről a C3-as vonásait viszi tovább nagyban, belső terét pedig a C5-ösben megismert igényes megoldások uralják. A cikkben bemutatjuk a Citroën C4 népszerű 1,6 literes HDi és e-HDi dízelmotorjait, azok jellemzőit, vezetési élményét és fenntartási sajátosságait.
Motorválaszték és teljesítmény
Az új Citroën C4-et gazdaságos üzemeltetésű, környezetbarát Euro 5-ös motorok hajtják, köztük több HDi dízelmotorral. A 4 HDi motor (HDi 90 FAP, HDi 110 FAP, e-HDi 110 FAP és HDi 150 FAP) mellett 3 benzinmotor (VTi 95, VTi 120 és THP 155) is elérhető volt. A THP 155 és az e-HDi 110 FAP motorokhoz elektronikusan vezérelt, hatfokozatú kézi sebességváltó kapcsolódik. A HDi 110 FAP és a HDi 150 FAP motorok pedig hatfokozatú kézi sebességváltóval vannak felszerelve. Végezetül a VTi 120 motor kínálatában egy ötfokozatú kézi és egy négyfokozatú automatikus sebességváltó szerepel.
Az 1,6 HDi motor - különösen a 112 lóerős verzió - kiforrott és igen jó motornak számít. Dízelhez mérten kulturáltan működik, bőséges erejével könnyű nekieredni a hegyeknek és biztonsági szempontból sem közömbös, ahogy országúton ellő a kamionok mögül. Az e-HDi 1,6 literes, 112 lóerős turbódízele teljesen kielégítően viszi a mai konkurensekhez mérten már könnyűnek számító, 1,35 tonnás ötajtóst. A 270, átmeneti túltöltéssel 285 Newtonméteres csúcsnyomaték nem lórúgásszerűen, turbólyuk után jön, hanem szépen egyenletesen épül fel. A 11,3 másodperces 100 km/órára gyorsulás és a 190 km/órás végsebesség is jelzi, hogy az e-HDi egészen dinamikus.
Az e-HDi mikrohibrid rendszer
Az e-HDi rendszer, amelyet mikrohibridnek aposztrofálnak, a ma piacon lévő stop-start rendszerek közül talán a legjobb. A mikrohibridként aposztrofált e-HDi rendszer 8 kilométer/órás sebesség alatt leállítja a motort, hogy a fékpedál elengedését követően aztán észrevétlenül újrainduljon (az e-booster rendszer 0,4 másodperc alatt indítja újra az erőforrást). Számlálóval mérhetjük a dugóban zölden eltöltött időt, az autó károsanyag-kibocsátása átlagban, papíron 109 gramm/kilométer, később érkezik a 99 gramm/kilométer CO2 kibocsátást garantáló, legújabb generációs start-stop rendszerrel felszerelt e-HDi mikrohibrid. A jelenlegi technológia egy megfordítható üzemmódú generátort egy dízelmotorral kombinál. A legfontosabb kényelmi (légkondicionáló, rádió…) és rásegítő funkciók (kormány, ESP…) a motor leállításakor is működnek.
A motor nem akkor kapcsol ki, amikor az autó megállt, lassításkor a kézi váltósban 20, az automatával 8 km/óránál áll le. A motorleállítás városi forgalomban akár 10-15 százalékos fogyasztáscsökkenést ígér. A generátor szolgál indítómotorként is, a bordázott ékszíjjal rántja be a dízelmotort. A szerkezetet 600 ezer indításra méretezték, míg a normál önindítókat nagyjából 50 ezerre. A stop-start-rendszer 0,4 másodperc alatt indítja újra a motort. Hamar megszokni, hogy lámpánál nem büdösít az autó. A gyakori újraindítás áramigényét a felitatott elektrolitos (tévedésből zselésnek hívott) akkumulátor mellett egy kondenzátor (töltéstároló) elégíti ki. A sűrű leállítások miatt a turbófeltöltő hűtése hatékonyabb, mint a nem e-HDi dízelekben.
Ám az egyre terjedő alapjárati motorleállítás nem biztos, hogy jót tesz a dízelmotornak, a stop-start terhelését elvileg a benzinmotorok közül is csak az Atkinson-ciklusúak viselik jól. Városban a szabványos mérési ciklus szerint 8 decit csökkent a fogyasztáson a stop-start berendezés, országúton alig van hatása.
Fogyasztás
A C4 e-HDi a fogyasztás terén remekelt. Végig klímázva, a lassú és sűrű forgalom miatti rengeteg előzéssel együtt 4,7 literes mért átlaggal teljesítette az erdélyi túrát, amely a körülmények függvényében nagyon kevés. Nyugodtan közlekedve országúton nem nehéz 4 liter alá leszorítani az étvágyat, míg autópályán, a szabályokat betartva klímával együtt 5,5 liter körüli átlaggal számolhatunk, s ennyiből városi forgalomban is könnyedén kijövünk. Pláne, hogy nem kompromisszumos, a vezethetőséget rontó eco-verzióról van szó.
A gyári 4,3 l/100 km vegyes fogyasztási érték is sokakat magával ragadhat. Noha 1 deciliterrel szerényebb a robotizált MCP6 étvágya a gyári érték szerint, a teszthét alatt a gyári 4,3 helyett nálunk 5,4 l/100 km adódott, ami városi és autópályás használattal egyáltalán nem rossz.
A Citroën C4 1.6 HDi fogyasztási adatai (l/100 km)
| Motor/Váltó | Városi (gyári) | Országúti (gyári) | Vegyes (gyári) | Tesztnapló átlag |
|---|---|---|---|---|
| 1.6 HDi (kézi) | 5,0 | 3,8 | 4,6 | 5,4 |
| 1.6 e-HDi (MCP6) | 5,8 | 3,9 | 4,3 | 5,3 |
Reálisan városban is kisebb a különbség, de jobb lelkiismerettel autózhatunk, ha legalább állás közben nem szennyezzük a környezetet.
Sebességváltók: Kézi vagy MCP6 robotizált?
A sikerhez már csak egy eltalált áttételezésű, jó váltó kell. Az áttételezéssel nincs is baj, hiszen a mérnökök hibátlanul kiosztották a hosszú fokozatokat, ám annak érdekében, hogy a sofőrt megóvják a váltókar tologatásától és a kuplungozástól, kínos hibát okoztak. A gubanc neve nem más, mint az MCP6, mely karakterkód hallatán vélhetően a világ összes autótesztelője sírva riad fel legmélyebb álmából is - a tulajdonosokról nem tudok nyilatkozni. Jelentem, minden törekvésem hiába. Újra rá kellett döbbennem, hogy az MCP6 életképtelen, és egy máskülönben nagyon jó csomagot egymagában képes lerondítani.
C4 Picasso tetőcsomagtartó kínálat
A robotváltós autókat rendszerint sokan támadják érezhető kapcsolásaik miatt, így volt ez a tavaly nálunk járt, robotváltós C4 e-HDi esetében is, melynél a lágy futómű és a lassú kapcsolás csak fokozta az ellenszenvet a tesztelők zömében. Az MCP6 robotváltó megkeseríti a sofőr életét. Kezdjük ott, hogy a vezérlés az egyest sem automata, sem kézi módban nem engedi 2000-es fordulatszám alatt elváltani, ilyenkor viszont már vígan, erőtől duzzadva dolgozik a turbó, vagyis gázelvétel ide vagy oda, az első fokozatot képtelenség nagyobb bólogatás nélkül elváltani. A harmadikat már kicsit korábban, 1700-1800 környékén kapcsolhatjuk, míg innentől kezdve már 1500 körül felválthatunk, vagyis itt már nincs gond. Normális menetben, a második fokozattól felfelé különben az égvilágon semmi baj nincs a „robottal”, gázelvételre egy átlagsofőr tempójában, finoman kapcsol.
Automata váltós autó vezetése kezdőknek – Első lépések és tippek
Ám ki nem állhatja, ha dolgoznia kell. Automata módban előzésekkor óriási határszünetekkel kapcsol vissza illetve fel, míg lassú tempójú manőverezésekkor, főleg ha egy emelkedő is bekerül a rendszerbe, állandóan agyoncsúsztatja a kuplungot, amely sokszor kellemetlen szagával jelzi, hogy olyan kínzást kap, amit egy kezdő sofőrtől is csak ritkán látna. További negatívum, hogy egy örökkévalóság az irányváltás, ez ráadásul bizonyos közlekedési szituációkban nem csak idegesítő, de veszélyes is lehet.
Szó mi szó, ha rám hallgatnak, tényleg messziről kerülik a Citroën robotváltóját és inkább a hagyományos, e-HDi rendszert nélkülöző kézi váltós verzióra voksolnak 250 ezer forinttal olcsóbban, amely összegből szinte egy életre fedezhetik a gyárilag kiszámolt 0,4 literes fogyasztáspluszt. Pedig összességében nem olyan rossz az a váltó, pláne, ha azt nézzük, hogy mindössze 200 ezer forintnyi felárat kérnek érte, s a manuálishoz képest csupán 15 kilogrammal nehezebb. Örömhír, hogy a gyártó a C3-ban már piacra dobta az e-HDi rendszer és a kézi váltó kombinációját, ráadásul külön pozitívum, hogy a manuális szerkezettel kombinálva már nem csak 8, hanem 20 km/h alatt képes leállni az erőforrás, ugyanúgy megtartva a fék- és kormányszervót.
Vezetési élmény és futómű
Vezethetőség szempontjából nem lehet belekötni a C4-be, végállásai között 2,9 fordulatot író, elektrohidraulikus szervokormányával jól irányítható, 10,7 méteres fordulóköre a 4,33 méteres hosszhoz képest kicsiny, tágas utas- és csomagtere ellenére a C4-gyel könnyű elférni és manőverezni városban. A motor teljesítményéhez és nyomatékához igazodnak a kerékfelfüggesztés különböző beállításai, nevezetesen a rugók és a stabilizátorrudak merevségének beállításai, valamint a Michelin gumiabroncsokhoz kapcsolódó új lengéscsillapító programok.
Futáskultúráját meghatározza jó zajszigetelése, motorja halk, pláne, hogy e-HDi-ként alapjáraton nemigen hallani, üresbe kapcsolt váltó és felengedett kuplung esetén már 20 km/órás tempó alatt megáll. Haladni mondjuk villanymotor nélkül is jól tud a C4, az autópályás 130 km/órás utazótempó például hatodik fokozatban 2000 1/perc fordulattal gyerekjáték, s a - 68 dB(A) - zajszint még ott is igen visszafogott. A C4 zajszigetelése máskülönben a kategóriában párját ritkítja, a típus gyakorlatilag a szegmens legcsendesebbje.
Központi zár javítása Berlingo modellekben
Egyértelműen kényelmes autónak készült, futóműve is lágy. Sajnos olyannyira, hogy az elöl egyébként MacPherson, hátul multilink rendszer szó szerint lebegteti a karosszériát. Az úthibák azonban mégis érezhetők, olyankor ugyanis nagyot liftezik az autó. Dől továbbá kanyarban, bólint gázadáskor és fékezéskor is, lágysága ellenére nem mondható komfortosnak a rendszer. Kár érte, mert a C4 amúgy tényleg, ellátmányával is az.
Utastér és felszereltség
A másfél éves modellről ma is elmondható, hogy utastere egészen tágas, ülései kényelmesek, a szélső helyek még a rövidebb ülőlapú hátsó sorban is egészen jók. A Citroën C4 ülései kényelemre hangoltak, az első székek el vannak látva a magasabb felszereltséghez szorosan kapcsolódó komfort funkciókkal (például több állásos masszázs). Az Exclusive szint, pláne a világos (felármentes) szövet-bőr kárpitozással nagyon igényes, mondhatni prémiumos, ám ahogyan az a nem egész féléves, 11 ezer kilométert megtett tesztautónál is látszott, az ajtókon a bőr erősen kopásra hajlamos, az üléseken minden folt meglátszik. Az összeszerelés azonban jónak mutatkozik, zavaró zörgések nincsenek.
A C4 több részletén látszik, hogy tervezői olyan autót próbáltak összehozni, ami egy-egy részletével vagy azok összességével el tudja csavarni a vásárlók fejét. A már-már túlméretesen óriási kormánykerékről (amiről egyébként szintén nem maradtak le a fémes műanyagbetétek) hifi, telefon, tempomat egyaránt kezelhető, de még a parkolóradar is onnan kapcsolható. Változtatható továbbá a műszerfal megvilágításának színe - külön a belső egérmozié és külön az óráké, de még mindig hátravan az, amivel a C4 ténylegesen egyedi: menüből állítgathatóak a visszajelző-hangok, így az indexkattogás stílusa, akár diszkórészletek is jelezhetik a villogást. A mobiltelefon, fényképezőgép vagy laptop töltésére is alkalmas 230 voltos csatlakozó, a sok tárolóhely, a sík felületekkel határolt, ezért nagyon hatékonyan pakolható, tágas, 380 (de pótkerékkel nélkül 408) literes csomagtér erősítik versenypozícióját a kompaktok népes piacán. A tempomat programozható: a vezető akár 5 sebességértéket is rögzíthet a rendszer memóriájában.
Csak a fontosabbakat említve 6 légzsák, ESP, légkondicionáló, tempomat, elektromos első ablakok, központi zár, elektromos tükör már az alapverzióhoz is jár, a csúcs Exclusive pedig már kétzónás légkondit, alufelnit, elektromos rögzítőféket, parkolóradart, USB-csatlakozót és Bluetooth kihangosítót, 220 V-os középkonzoli csatlakozót, LED-es belső hangulatvilágítást is ad. Sofőrsegédből sávváltást segítő holttérfigyelő és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer kérhető. A sofőr munkáját olyan vezetést segítő technológiák erősítik, mint az elektronikus fékerőelosztó, a vészfékezés-rásegítő és az ESP-hez kapcsolódó intelligens kipörgésgátló rendszer (ITC). A C4 minden változatában szériafelszereltség az ESP és a hat légzsák. A modell ötcsillagos minősítést kapott az EuroNCAP tesztjén.
Az 1.6 HDi motor megbízhatósága és fenntartása
Ez egy nagyon megosztó motor. Vannak, akik istenítik, mert sosem megy tönkre, és megtettek vele csilliárd kilométert. Márkaklubokban látható számos példány, amelyik félmillió kilométert (vagy többet) megfutott. Mivel szervizben dolgozom, nálunk ez utóbbi a gyakoribb, általában levüket eresztve, csühögő injektorokkal, zörgős lendkerékkel, világító hibalámpával, EGR-hibával, izzítógyertya-problémával, vagy teli/kiütött részecskeszűrővel érkeznek be ezek a járművek (is) a parkolónkba. Az injektorok tűzkarikáinak és a szívócső tömítéseinek cseréje valóban előfordul a nevezett motornál, az injektor leszorítóinak rendszeres utánhúzásával a probléma elodázható, de idővel sor kerül rá.
Csak akkor vegyél dízelt, ha valóban sokat és hosszú távokon utazol. A megtérülés is csak ebben a felhasználásban realizálható, minden más esetben leginkább kockázatot és fejfájást veszel borítékolt kivitelben. A szervizmúlt itt nagyon fontos. A vezérlést inkább 150 ezer km körül érdemes cseréltetni, a gyári 180 ezer (más gyártónál akár 240 ezer km) tartalmaz kockázatokat.
Esettanulmányunk alanyának motorja egy 1,6 literes HDi dízelmotor, amely szintén az egyik legjobban sikerült konstrukciónak számít. A PSA és a Ford közös fejlesztésében, számos változatban készült közös nyomócsöves dízelmotort szinte mindenbe beszerelték, ami gurul. Ezt a blokkot különböző teljesítmény-szinteken, 75-től 109 lóerőig, 8 vagy 16 szeleppel meg lehet találni a Citroën és a Peugeot valamint a Ford autóin kívül Suzukikban, Mazdákban, Minikben és Volvókban is! A motor a XXI. század első évtizedének egyik legnépszerűbb dízele volt. Karbantartás-igénye átlagos, fogyasztása jó, megbízhatósága átlagon felüli. Példabeli családunk tehát nem hibázott, amikor tavaly egy 2008-as évjáratú, 1,6 HDi motoros Citroën C4 Picassót választott hétköznapi igavonónak a magyar használtautó-kínálatból. A Magyarországon újonnan forgalomba helyezett kocsit első tulajdonosától vették, a lekérdezett szerviztörténet igazolta, hogy stimmel a 150 ezer kilométer körüli futásteljesítmény. Az előző tulaj ugyan elmondta, hogy a kocsi végig budapesti agglomerációs és budapesti használatban futott, de egy ilyen masszív konstrukciónak ilyen kevés kilométerrel még a gyakori hidegindítások és a sok városi üzem mellett is hátra kellett volna, hogy legyen élettartama nagyobbik fele. Alig több mint egy év, bő 15 ezer kilométer és a lelkiismeretesen lebonyolított időszakos karbantartás, olajcsere után aztán mégis beütött a krach. A kocsi elment az aktuális műszaki vizsgára, csípőből le is nyomta az egészet, majd hazafelé - elkezdett csattogni a motorja.
A motor megbontásakor kiderült, hogy valójában a többi szaki is jól mérte fel a szituációt: hiába ment lábon szerelőtől szerelőig az autó, a helyzet közel áll a gazdasági totálkárhoz. Az egyik főtengelycsapágy vagy dugattyúcsapszeg tönkrement, az érintett dugattyúnál másfél-két milliméteres lógás alakult ki. A henger belevert a hengerfejbe. A PSA-modelleknél ebben a motorban a számítógépes vezérlés a hengereknél eltérő égési viszonyokat megpróbálja az üzemanyag-adagolással kompenzálni, így a döglődő henger a többinél több gázolajat kapott, az extra terhelések, kormozások pedig további károkat okoztak. A motor ettől még javítható lett volna, csak hát a mai eldobós szemléletű világban ez a javítás már nem lenne gazdaságos. A hengerfej-síkolással, a dugattyúcserével, a főtengelycsapágyazással, a porlasztócsúcs cseréjével, a szerelésnél praktikusan elvégzendő kuplungcserével az alig több mint egymillió forintos kocsi szervizszámlája talán meg is haladná az autó értékét! A megoldás: a komplett motor cseréje, egy bemért, jó állapotú bontott darabra. Ez így a mai magyar viszonyok között valahol 5-700 ezer forint körüli történet. És persze semmilyen garancia nincs arra, hogy ez az "új" motor nem kezd-e el csattogni a költséges műveletet követően akár már pár ezer kilométer után... A használt autó nem új autó. Egy ilyen beruházásnál bizony gondolni kell arra, hogy bármikor bekövetkezhet egy olyan, akár a kocsi értékével összemérhető mértékű kiadást igénylő hiba, amivel tervezni kell, amire fel kell készülni.
Ár és felszereltség
A C4 takarékosságra hangolt e-HDi kivitelét a Citroën 5,2 millió forinttól kínálja, ám ezért az összegért már a második, egészen bőségesen felszerelt Collection szinthez juthatunk, az e-HDi ugyanis nem rendelhető alapkivitelben a 112 lovas dízelmotorral hajtott, kézi váltós „sima” HDi kivitellel ellentétben. Noha egy-egy hiányosság - például a futómű hangolása - felróható, a még Exclusive csúcskivitellel is 5 839 000 forintért elvihető C4 e-HDi gazdag ellátmányával nem rossz ajánlat. Ilyen ellátmányt a konkurencia csak drágábban adna.
Az Exclusive csúcsfelszereltségű tesztautó a legjobbakhoz mérhető az alsó középkategóriában, az első háromban egész biztosan ott van. Megnyerő műanyagok, elegáns fémszínű díszítések a levegőrostélyok körül, finoman mozgó kapcsolók, precízen forgó tekerőgombok. Nagyra értékeljük a fedélzeti konnektort az első kartámla alatt, amelybe földeletlen csatlakozót lehet dugni, mint például a Passatban. Van például kétzónás automata légkondicionáló, vakító fényre elsötétedő belső tükör, kivehető elemlámpa a csomagtérben, a parkolóhelyeket felmérő parkolóradar és 16 collos alufelni.