Új autók benzinfogyasztása Magyarországon: Valós adatok és összehasonlítások

A gyári fogyasztási adatok gyakran nem tükrözik a valóságot, és a mindennapi használat során tapasztalt üzemanyag-fogyasztás jelentősen eltérhet ezektől az értékektől. De miért van ez, és hogyan mérhetjük valósághűen az autók fogyasztását? Ebben a cikkben utánajárunk a kérdésnek, és összehasonlítjuk a különböző autótípusok fogyasztási adatait.

Mi befolyásolja egy autó fogyasztását?

Egy autó fogyasztását rengeteg tényező befolyásolja. Ilyen például az autó tömege, légellenállása, az üzemanyag típusa, az időjárási körülmények és az útviszonyok. Emellett a sofőr vezetési stílusa, a motor teljesítménye, hengerűrtartalma, és az autó által működtetett kiegészítő rendszerek is jelentős hatással vannak a fogyasztásra. Tulajdonképpen csak teljesen laboratóriumi körülmények között lehetne igazságosan összemérni az egyes autók fogyasztását.

Az autógyártók és a törvényhozó szervek mégis fontosnak tartották, hogy valamilyen rendszerbe foglalják a különböző járművek fogyasztását, és egységes tesztekkel összehasonlíthatóvá tegyék azokat. Azonban a fent említett okok miatt sokszor még abban sem lehetünk biztosak, hogy tényleg összevethetők a különböző adatok. Még a mértékegységek sem azonosak: Európában azt nézzük, hogy 100 kilométert hány liter üzemanyaggal tudunk megtenni, míg Amerikában azt, hogy egységnyi (1 gallon) üzemanyaggal mekkora utat, hány mérföldet képes megtenni az autó.

Fogyasztási ciklusok: Laboratórium vs. Valóság

A fogyasztási ciklusok nem az életszerűségről szólnak. A teszteket bejáratott, legalább 3000 km-t futott autókkal végzik. Városi és városon kívüli ciklust mérnek, majd a kettő súlyozott átlagából jön ki a vegyes adat. A városi mérés az ECE- vagy UDC-ciklus nevet viseli, és a nagyvárosi forgalom szimulációját tartalmazza. A méréseket 20 és 30 Celsius fok közötti hőmérsékleten végzik fékpadon, ráadásul direkt hideg (egészen pontosan a beállított hőmérsékletről "startoló") motorral.

Az "út" során 4052 métert tesznek meg 18,7 km/h-s átlagsebességgel, a legnagyobb sebesség 50 km/h. Van benne több megállás és újraindulás, némi alapjárati szakasszal spékelve. Ezután lemérik a városon kívüli ciklust, melynek neve EUDC, és pontosan 6 perc 40 másodpercig tart. Az átlagsebesség 62,6 km/h, a legnagyobb elért sebesség 120 km/h, és körülbelül hét kilométert tesznek meg, zömét állandó sebességgel, de van benne pár gyorsítás és lassítás is.

Hány autót lehet megelőzni?

A mérés különlegessége, hogy minden autóval azonos gyorsítási értékekkel dolgozik, a legjelentősebb 1,04 m/s2, ami intenzivitásával 26,6 másodperces 100 km/órára gyorsuláshoz lenne elegendő. Az új autók típusjóváhagyása során már 1995. október 1-től az "új európai menetciklust", azaz a New European Driving Cycle-t alkalmazzák, ez lényegében négy egymás utáni ECE és egy EUDC ciklust tartalmaz.

A tesztekben szereplő sok lassításon és alapjáratos szakaszokon sokat nyernek az ilyenkor elektromosságra támaszkodó hibridek, valamint a kisméretű, nyomatékos, de alacsony teljesítményű, hosszú fokozatokkal kiosztott típusok. Az élet már megmutatta, hogy az adatok szinte mindig túl optimisták, így senki se essen kétségbe, ha nem tudja teljesíteni autója gyári adatait.

A fogyasztási ciklusok azonban nem az életszerűségről szólnak. Ha mindannyian úgy vezetnénk, mint a fogyasztást egyébként laboratóriumban mérő szakemberek, mindig mindenki mindenhonnan elkésne.

Régi vs. Új autók fogyasztása

Takarékosabb a régi a most kaphatónál? Amióta az európai flottafogyasztási és CO2-emissziós korlátok miatt büntetőadók fenyegetik a határértéküket meghaladó autógyártókat, a fogyasztás leszorítása és a klímavédelem egyre fontosabb elvárás az autóiparban. A tartósan magas üzemanyagárak is felértékelték az autók fogyasztását.

Annak jártunk utána, mennyit változott egy Ford Focus, egy Nissan Qashqai és egy Toyota Camry üzemanyagigénye, hogyan alakul 15 év különbséggel a korábbi és a mai jármű-generációk fogyasztása. A közúton mért fogyasztási adatok forrása mindhárom esetben a Spritmonitor.de adatbázis.

Átfogó i20 vásárlási tanácsok

Ford Focus: tisztább, erősebb és takarékosabb lett

Akár a hazai átírási statisztikákat, akár a használtautó-behozatali toplistákat nézzük, a Ford Focus hagyományosan a legfontosabb használt autók egyike. Az összevetéshez a 2008-as modellfrissítés után forgalmazott, már részecskeszűrős dízelt választottuk ki, a 109 lóerős 1,6 TDCi-t. A gyári szabvány szerinti üzemanyagigénye 4,8 liter/100 km, az újé 3,9 liter, annak dacára, hogy a korábbi NEDC mérési szabványt leváltotta a kevésbé irreális eredményeket ígérő WLTP-norma.

Valós felhasználók adatai alapján 100 km-re 5,7 litert fogyasztanak százon a második generációs Focus kombik a 109 lóerős dízelmotorral, ami 5,5 literre csökkent a most futó esetében. A javulás nem több 3,5 százaléknál, de ne feledjük el, hogy a dízelmotor erősebb lett, 260 helyett 300 Nm a nyomatékmaximuma és a csúcsteljesítménye is nőtt, 109-ről 120 lóerőre.

Még nagyobb az ugrás a környezetszennyezés visszafogásában, a karbamidbefecskendezős négyhengeres összehasonlíthatatlanul tisztábban működik elődjénél. Nem hízott sokat a dízelmotoros kombi Focus. Elődje kézi váltóval 1391 kilót nyomott, a jelenlegi 1413 kilóról indul. A 22 kilós súlygyarapodás csekélynek mondható annak fényében, hogy az autó hossza majdnem 20 centit nőtt.

A fogyasztáscsökkentés ellenére a hatótáv nem javult, mert a C307-es generáció 55 literes tankjával szemben a most futó kombié 52 literes, míg a benzinesek tankjába csak 47 liter üzemanyag fér.

Nissan Qashqai - Működik a downsizing?

Amikor a Nissan eldöntötte, hogy az Almera és a Tiida helyett egy emelt építésű kompakt autót dob piacra, talán házon belül sem sejtették a Qashqai diadalmenetét. A 2006-tól gyártott Qashqai jól eltalált méretével, kicsit magasabb üléshelyzetével és újszerű koncepciójával rengeteg vevőt elcsábított. 2021-ig az első két generációból ötmillió darab talált gazdára a világon, 60 százalékuk Európában.

Amit Tudni Érdemes a Hitelbiztosítékról

2021-ben érkezett a harmadik generáció, J12 kódnévvel. A szabványos vegyes átlagfogyasztás a J10-es Qashqaiban 8,2 l/100 km volt a nagy benzinessel, a jelenlegi modellé 6,3-6,5 l/100 km. Közúton a 140 lóerős benzinessel a crossover első generációja átlagosan 9,1 liter benzint fogad magába 100 km megtételéhez. Az új eredménye 7,5 liter, ami több mint másfél literes megtakarítás közúti forgalomban.

Valós forgalomban 17,6 százalékkal lett takarékosabb a harmadik generációs Qashqai az elsőnél. Hajtáslánca a turbófeltöltéssel kombinált méretcsökkentés iskolapéldája. A 141 lóerős, 2,0 literes szívó benzines szerepét a Dacia-, Mercedes-Benz- és Renault-modellekben is megtalálható turbós négyhengeres vette át.

Javult a Qashqai alaktényezője is a légellenállás lefaragása érdekében, a mostani generáció cw-értéke 0,316. Az autó tömege viszont valamelyest nőtt. Az elöl hajtó régi Qashqai önsúlya 1356 kg volt kézi váltóval. Szintén manuális kapcsolással a mostani Qashqai tömegére a Nissan széles sávot ad meg 1330-1459 kilogrammal.

Toyota Camry: takarékosabb a dízeleknél

Egy dízel és egy benzines autópáros után most lássunk két teljes hibridet a Toyotától! A Camry első hibridje a 2006-2011 között gyártott modellből született. A soros négyhengeres benzines szívómotor 158 lóerős volt, és a jelenleginél valamivel kisebb hengerűrtartalmú, 2,4 literes. A hajtó villanymotorból, a nikkel-fémhidrid akkumulátorból, illetve a motort újraindító és generátorként szolgáló villamos gépből álló hibrid hajtásrendszer felépítése megegyezik a most futó Camryével.

7,2 literes átlagfogyasztást adnak ki a Spritmonitor.de tankolási naplói a hibrid limuzinra, amivel az autó közel van a korszak dízelmotoros autóihoz. A 2003-2008 közötti Toyota Avensis a 177 lóerős, 2,2 D-CAT dízelverziójára az adatbázis ugyanekkora, 100 kilométerenként 7,2 literes átlagfogyasztást ad ki.

15 év kihagyás után, 2019-ben tért vissza az európai és a hazai kínálatba a Toyota Camry, ekkor már egyféle hajtáslánccal, kizárólag hibrid hajtással. 218 lóerős az XV70 kódjelű modellben a bolygóművel összekapcsolt hajtásrendszer, benne a 2487 köbcentis benzines szívómotorral és a két villamos géppel.

A hajtásrendszer összes elemének továbbfejlesztésével a közúton, normál felhasználók által mért átlagfogyasztást sikerült 5,9 liter/100 km-re leszorítani a Spritmonitoron olvasható bejegyzések alapján. Ez szinte egyedülálló takarékosság az autó méreteihez és teljesítményéhez képest. Az állórajttal 8,3 másodperc alatt 100-ra gyorsuló szedán 18 százalékkal takarékosabb elődjénél, miközben 31 lóerővel nagyobb a hajtásrendszer csúcsteljesítménye.

Elődjénél nagyobb, mégsem nehezebb a jelenlegi Camry. Felmenője 4806 milliméteres és 1650 kilós, a mostani hossza 4885 mm, viszont csak 1610 kilót nyom.

Így jön ki a gyári fogyasztás

Európában az előző hivatalos fogyasztásmérési ciklus kis túlzással olyan volt, mintha a jogszabály elfogadói állatorvosi lónak vagy a kiskapuk működésének demonstrálására szánták volna. Ennek ellenére az 1992-ben bevezetett NEDC, a New European Driving Cycle 25 évig érvényben maradt, mire egy reálisabb fogyasztási értékeket eredményező normára cserélte az EU.

A 2017. szeptember 1-től több lépcsőben bevezetett WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) nem károsanyag-kibocsátási szabvány, mint az Euro 5-6-7 norma, hanem egy új fogyasztásmérési módszer. A különféle autók fogyasztásának összevethetősége érdekében a WLTP maradt laborbéli vizsgálat.

A WLTP szerinti mérés fő előnye, hogy elődjénél életszerűbb (magasabb) fogyasztási értékek jönnek ki a mérés körülményeinek megváltoztatásával. Városi, elővárosi, országúti és autópályás fázis is van benne, a mérési ciklus is hosszabb: az autó 11 helyett 23,25 kilométert tesz meg a görgős mérőpadon, 33,3-ról 46,5 km/órára emelt átlagsebességgel. A gyorsítások élénkebbek lettek és a számuk is nőtt.

Bezáródott a kiskapu a 30 Celsius-fokra előtemperált laborral, ahol csökkennek az autó ellenállásai, 23 fok az előírás. A 25 helyett 13 százaléknyi üresjárati ciklussal a stop-start rendszer nem akkora előny, mint az NEDC korszakában volt. A trükkök közül kikerült az akkumulátor előzetes feltöltése, hogy a generátor minél kevésbé terhelje a motort a mérés során.

A lakott területen belüli és kívüli szakaszt a városi-elővárosi, országúti és autópályás fázis váltotta fel, miközben az eddigi kétharmadról körülbelül 52 százalékra csökkent a városi utak aránya. Nem lehet már 26 másodperc alatt 60-ig gyorsítani csigatempóban, a gyorsítások számának és intenzitásának növelésével is valószerűbb lett a menetciklus. A legnagyobb sebesség 120-ról 131,3 km/h-ra változott és az átlagsebesség is felfelé ugrott: 33,35-ről 46,5 km/h-ra.

Hibrid autók üzemanyag-fogyasztása

Az elektromobilitás egyre népszerűbb, nemcsak a környezetbarát szempontok, hanem a fogyasztás és a magas üzemanyag költségek miatt is. A hibrid autók alternatívát jelentenek a belsőégésű motorral rendelkező járművek és az elektromos autók között. A hibrid autó a klasszikus belsőégésű motort elektromos hajtással ötvözi. Különbséget teszünk azonban hibrid autó és hibrid autó között, amelyek szintén befolyásolja a fogyasztást.

Az úgynevezett párhuzamos hibrid hajtásnál a belsőégésű és az elektromos motor hajtja az autónkat. Ezek a plug-in hibridek, vagy más néven PHEV járművek. De vannak emellett a soros hibridek, ahol a belsőégésű motor az autó működése közben keletkező energiát alakítja át elektromos árammá. Ilyen például a fékezéskor létrejövő súrlódási energia, amelyet a rendszer elektromos árammá alakít, és ez bizonyos sebességig képes az autót működtetni.

Az, hogy egy hibrid jármű mennyi üzemanyagot fogyaszt, elsősorban az alkalmazási területtől függ. A hagyományos hibrid autókat nem lehet elektromos hálózatról tölteni, csak a PHEV járműveket. A hibrid autók előnyeit például autópályán csak korlátozottan tudjuk kihasználni. Ehelyett különösen jól érzik magukat városi környezetben.

A hálózatról tölthető hibridet otthon is feltölthetjük, és rövid szakaszokon tisztán elektromosan vezethetjük azokat. Nem szabad elfelejtenünk, hogy sok esetben egyedül és rövid távon használjuk gépkocsinkat. Nem megyünk velük többet, mint napi 40 kilométer. PHEV hibriddel az üzemanyag fogyasztás nulla lenne, csak elektromos áramot fogyasztana. Amennyiben rendelkezünk otthon napelem rendszerrel, akkor ez az energiaforrás teljes mértékben ingyenes lenne számunkra.

Sokan mondják erre, hogy ezért a pénzért már autót is lehet venni. Ebben a kérdésben lényegében csak apró különbség van a klasszikus belsőégésű motor és a hibrid jármű között. Alapvetően minél nagyobb a sebesség, annál több üzemanyagra van szükség.

A hibrid autók fogyasztását például nagyban befolyásolja az energia visszanyerése, amely az akkumulátor töltésére szolgál. De a hibrid autók fogyasztása szempontjából meghatározó szerepe van az egyes hibrid rendszerek eltérő felépítésének.

A full hibridek, vagyis a PHEV modellek, tisztán elektromos meghajtással való közlekedést is lehetővé tesznek. Mint már említettük, ilyenkor az üzemanyag fogyasztást akár nullára is csökkenthetjük. Kis távolságok, gépjárműtől függően körülbelül 50 kilométeres hatótávolságok minden további nélkül elektromos hajtással is megtehetők. De amennyiben sokat közlekedünk lakott területen, városi forgalomban akár 50 százalékkal is csökkenthetjük a fogyasztást, bár ha autópálya szakaszon is közlekedünk, ott a hibrid rendszernek kevés előnye van.

Viszont meg kell említeni, hogy a hibrid hajtásnak van egy nagy hátránya, több súlyt viszünk magunkkal. Bár az üzemanyag fogyasztást ezzel a hibrid típussal nem lehet elkerülni, a belső égésű motor viszont nagyon magas hatásfokkal tud működni.

A szakemberek szerint a magáncélú PHEV hibridek valós fogyasztása háromszorosa a gyári adatoknak, cégautók esetén, ahol sokan többnyire autópályán közlekednek, ez az érték akár az ötszöröse is lehet, vagyis a valós fogyasztás a 7-9 liter/100 kilométert is elérheti. Ennél még az azonos járműkategóriába tartozó hagyományos belsőégésű motorokkal rendelkező járművek sem fogyasztanak többet, főleg, ha dízelről van szó.

Valós fogyasztási adatok Magyarországon

A tavaly forgalomban lévő 25 ezer tisztán elektromos, vagy konnektorról tölthető hibrid kapcsán arra a megállapításra jutottunk, hogy az energiafelhasználásuk szinte alig van kihatással bármire is. Ugyanez már nem mondható el a belsőégésű motorral szerelt járművekről, amelyekből nagyságrendekkel több van forgalomban.

A magyarországi személygépkocsik száma a 2008-as válság éveit leszámítva folyamatosan nőtt: húsz évvel ezelőtt 2,5 millió, tíz éve 3 millió, tavaly pedig 3,9 millió autóval rendelkezett a lakosság. A dízeles autók aránya enyhén emelkedett az elmúlt években, 2015-ben még csak az autók 28%-a volt dízeles, 2019-ben viszont már a 31%-uk.

2019-ben, a lezárások előtti utolsó évben 5,6 milliárd liter üzemanyagot adtak el a töltőállomások, ebből az éves átlagos futásteljesítmény alapján hozzávetőleg 4,5 milliárd liter kerülhetett a személygépkocsik tankjába.

A Bosch felmérése azt is kimutatta, hogy a legtöbb autós, egészen pontosan az összes autós 38%-a csupán évi 5 - 10 000 km-t tesz meg autójával. Az autósok 11%-a még ennél is kevesebbet, csupán 5 000 km-t használja autóját.

Jevons-hatás: Több hatékonyság, több fogyasztás?

1865-ben az angol William Stanley Jevons közgazdász figyelte meg, hogy a technológiai fejlesztések, amelyek a szén hatékonyabb felhasználását tették lehetővé, a szén nagyobb mennyiségű felhasználásához vezettek az ipar több területén - innen származik a jelenség elnevezése. Más közgazdászok később megfigyelték azt is, hogy a fogyasztók többet utaznak, ha autóik kevesebbet fogyasztanak, ami egyfajta „visszapattanó” hatással van az üzemanyagra.

A Jevons-hatás nem minden esetben érvényesül. Ha egy nagyon fejlett, nagyon gazdag ország, ahol már mindenki rendelkezik autóval, és mindenki megengedheti magának, hogy annyit vezessen, amennyit csak szeretne, akkor a takarékosabb autók valóban tudják csökkenteni az üzemanyag fogyasztást. A többi országban azonban naivitás lenne azt várni, hogy a hatékonyabb belsőégésű motorok, vagy a kisebb méretű autók majd az összfogyasztás csökkenésével járnak. Ehelyett inkább a többség nagyobb és erősebb autót akar, vagy többet fog vezetni.

OBFCM: Valós fogyasztásmérés a gyakorlatban

Bár a hivatalos gyári adatok alapján a legtöbb új autó fogyasztása elsőre kedvezőnek tűnhet, a valóságban nem ilyen egyszerű a helyzet. 2021 óta minden autómárka köteles mérni és publikussá tenni az újonnan piacra dobott, folyékony üzemanyaggal hajtott autók (benzines, dízeles és plug-in hibrid) valós fogyasztásértékeit. Ehhez egy beépített fogyasztásmérő eszközt használnak (on-board fuel consumption monitoring, OBFCM), ami kötelező elem a fedélzeti elektronikában.

Az erről szóló adatokat először 2023-ban publikálták, ezért idén már egy egész nagy állomány fogyasztási értékei voltak elérhetőek. Az EEA (Európai Gazdasági Térség) vizsgálatához 2,2 millió darab 2021-ben, és 740 ezer 2022-ben forgalomba helyezett autó adatait használta fel.

Az elemzésből kiderül, hogy a benzines és dízeles autók valódi fogyasztása több mint 20%-kal magasabb a hivatalosan közölt értékeknél. A modellek átlagosan 1,0-1,3 literrel magasabb fogyasztást produkálnak.

Ajánlások takarékos autókra

A mai autópiac kínálata rendkívül széles és gyorsan változó, ami megnehezíti a tájékozódást még a tudatos vásárlók számára is. Különösen igaz ez akkor, amikor az egyik legfontosabb szempont - az üzemanyag-fogyasztás - alapján szeretnénk döntést hozni.

A gyári adatok figyelembevételével három különböző hibrid modell fogyaszt 4,5 litert 100 kilométerenként. Ilyen például a Honda Jazz 1.5 e:HEV, a prémiumkategóriát képviselő Lexus LBX és a Peugeot 208 1.2 Hybrid e-DCT6. A Suzuki Swift bár rendelkezik lágy hibrid technológiával, a takarékosság igazi kulcsa inkább az alig egy tonnás tömegében rejlik, semmint a technikai újításban.

A gyári 4,4 literes átlagot már két valódi hibrid is tudja hozni: a Kia Niro 1.6 GDI Hybrid és a Toyota Corolla 1.8 Hybrid. Mindkettő ideális választás lehet családi autóként, ha a magasabb vételár nem jelent problémát. A Renault Clio E-Tech Hybrid világszerte nagyon közkedvelt modell - elsősorban 143 lóerős, takarékos hajtásláncának. Ugyanez a modell Mitsubishi Colt néven is kapható.

Ezzel szemben a prémium BMW 120d lágy hibridje 163 lóerős, 20 lóerős villanyrásegítéssel inkább stílusos, mint gazdaságos választás. A dobogó tetején akár két győztes is állhat: a Mazda 2 Hybrid - akárcsak a Mitsubishi Colt - valójában egy átcímkézett Toyota Yaris.

Következtetések

A valós fogyasztási adatok ismerete elengedhetetlen a tudatos autóvásárláshoz. Bár a gyári adatok iránymutatók lehetnek, a mindennapi használat során tapasztalt fogyasztás jelentősen eltérhet ezektől. Érdemes figyelembe venni a vezetési stílust, az útviszonyokat és az autó típusát is a megfelelő jármű kiválasztásakor.

tags: #új #autók #benzin #fogyasztása

• Tolatókamera szett Hyundai autókhoz
• Alkatrész beszerzés Kinizsi utca
• EPS hiba megoldása Meriva
• A tökéletes MTB felni kiválasztása
• Olajszint ellenőrzés CBR900RR modellen