A Lada Niva: Az Örök Terepjáró Története, Élményei és Különböző Megjelenései

A Lada Niva, a szovjet mérnöki munka ikonikus terepjárója, immár évtizedek óta hódítja meg a világot, legyen szó sivatagi raliról, erdei utakról vagy a mindennapi használatról. A maga korában egy különösen modern szerkezetnek számított a Lada Niva, azonban a gyártás 1977-es indítása óta kisebb módosításokkal még mindig elérhető és napjainkra már nem olyan potens szerszám. Talán az egyetlen oka, hogy még eladható, az az alacsony ára és műszaki igénytelensége, amivel az összeszűkült orosz piacon még van közönsége. Ez az autó nemcsak egy jármű, hanem egy életérzés, amelyről tulajdonosai szenvedélyesen mesélnek.

A Lada Niva születése és a Dakar rali

A Niva története szorosan összefonódik a kalandvágy és a kihívások keresésével. 1979 volt az év, amikor egy őrült francia, Thierry Sabine megrendezte az első Párizs-Dakar-ralit. Sabine két évvel korábban eltévedt a líbiai sivatagban, és miközben a végtelen homoktengerben kereste a kiutat, kitalálta, hogy szervez egy versenyt a sivatagba. Annak a történelmi első Dakarnak az évében történt, hogy a Szovjetunióban legyártották ezt a Nivát, ami két évvel később, a harmadik Dakar-ralin már ott volt az indulók között egy francia párossal, Francois Jeansonnal és fiával - akik sokakhoz hasonlóan egy Nivával mentek neki a távnak. Bár a mezőny akkor még amatőrökből állt, Jeansonék azért alakítottak sokat az autón, raktak bele például bukókeretet, erősítettek a felfüggesztésen, a lökhárítókon, hogy kibírja Afrikát, de hiába: a nivás páros nem ért célba, ahogy az indulók kábé kétharmada sem. A dakaros Nivát 2009-ben vette meg egy gyűjtő Francois Jeansontől, ő remélheti most, hogy a sztorija és eredeti állapota elég lesz egy másik gyűjtőnek, hogy jó pénzt adjon érte.

Globális jelenlét és exportnevek

A Lada Niva a Szovjetunión kívül számos piacon megfordult, gyakran különböző neveken. A Niva (VAZ-2121) különböző exportnevei önmagukban is érdekesek, de amerikai, mármint az Egyesült Államokban használatos nevet nem találtam. Franciaországban például kifejezetten sikeres volt a Lada szereplése, emlékezzünk csak a Bíbor folyók című fimre, melyben Jean Reno karaktere egy nivás gyilkost üldöz. A Lada évtizedekig szállított Kanadába, utoljára a Szamarát és a Nivát, Cossack néven. Magyarországra csak 1982-83 körül kezdtek érkezni az első Nivák, melyek számos kardinális részletben különböztek az osztrák változattól. A Nivának például nem volt króm küszöbdíszléce, a Taiga hűtőmaszkjának króm keretéről is csak ábrándozhattak a Lajtától keletre elszármazott Ladák.

Íme egy áttekintés a Niva exportneveiről:

A Niva vezetési élménye és terepképességei

A Niva sokak számára szerelem volt első látásra, vagy az első terepes kaland után. Volt már pár autóm, de a NIVA volt a kedvencem. Autós pályafutásomat is egy Ladával kezdtem (1500s), úgyhogy nem volt újdonság a NIVA még 14 év és 6 típus után sem. Eleinte az úttartással voltak gondjaink, ahogy mások is említették, de rá kellett jönnünk, hogy ezt csak a gyári diagonal gumik okozzák, főleg nyomvájús utaknál. Nem volt ritka a 1.5 méteres oldalra ugrás/sétálás sem. De hiába telnek el évek, az emberben nagyon megmarad a Niva fantasztikus vezetési élménye. A vezetési élmény nagyszerű, azt mindig szerettem a Nivámban. Mindig is tetszett a Niva formája és rengeteg legendát hallottam róla, éppen ezért, amikor hirtelen felindulásból kiejtettem a számon, hogy vennék egy Nivát, a drága unokatestvérem közölte, hogy " tudok egy eladót."

Mazda 3 vélemények

A Niva képességei terepen valóban lenyűgözőek. Felesleges lenne most egekbe magasztalnom a terepjáró képességét az autónak, de egy biztos: még nem ültem jobb terepesben!!!! De ezt igazán csak az tudja aki járt már nivával úttalan utakon. Állandó összkerékkel bárhova elmegy/felmegy, csak akkor kapcsoltam be a felezőt és a difizárat, amikor télen a kabalási szánkózódombra mentem fel vele. Amikor kiérünk a zsombékba, és veretjük egy kicsit a sáros földúton, Dávid egyszerre csak szól, hogy eltévesztettem a lehajtót balra. Visszatolatok, kérdem, hol a lehajtó, ő pedig a bozótra mutat - a növényzet falán szemernyi folytonossági hiány nem látható. Aztán azt mondom, oké, lesz ami lesz, felező, összkerék, hadd vigye le szépen a szovjet hill descent control, le is viszi hibátlanul. Leviszi és fel is hozza, röppen, szökken, mint a fürge szél, és bár Dávid szerint egy új fényezés be van már írva a Távoli Jövő Google-Calendar-ba, valójában épp az a jó, hogy az ágakkal gazdagon benőtt földúton senkinek sem fáj, ahogy a gallyak a fémen roszognak.

Szenzációs élmény! Maga a tudat, hogy gyakorlatilag bármin át tudsz menni mindenért pótol. Nehéz tekerni a kormányt, iszonyat nagy a fordulóköre, de kit érdekel??? ez egy NIVA. Az enyémhez képest ez szokatlanul tüzes, a fickósság pedig egyszerre több dologból is fakad. A sokadik tüzesítő tényező, hogy a váltót átalakították, és így állandó helyett most kapcsolható az összkerékhajtás. Nem hülyeség, mert valljuk be, összkerékhajtásra valójában még terepen is csak ritkán van szükség. Így viszont ugye, fickósabb a Niva, és egy literrel kevesebbet fogyaszt. A váltó továbbra is csodálatos, de most a legkisebb kar, a diffizár az összkereket kapcsolja, rögtön diffizárral. A Taiga, ahogy a Nivák is, gyárilag ezzel a rücskös, fél-terep gumival jött. Ezzel búg, mint az állat, már 40-50-es tempótól elnyomja a diffi jellegzetes nyünyögését. Ebben még négysebességes a váltó, 1979-ben valószínűleg nem is fájt senkinek, hogy az autó maximum 90-100-as utazósebességre képes.

A Niva megjelenése a módosításoktól és a felhasznált alkatrészektől függően nagyon eltérő lehet. Furcsa is volt először beülni, hogy mennyire lowrider így egy Niva, nekem jobban is tetszik a SUV-os üléspozíció, ahogy a gazdájának is. Mivel azonban ezt a Nivát ezekkel a 15 colos kerekekkel vették, és állítólag ez az eredeti, amerikai pekidzs részét képzi, hát a kedvemért felrakták. A Niva továbbra is a világ legjobb autója, feltéve, hogy valakinek fontos az ár, a vezetési élmény, az élvezetes terepezés és a könnyű javíthatóság. Ha ezek mellé még saját műhelye is van, meg persze szakértelme, akkor tökéletes választás.

Belső tér és a minőség kihívásai

A Niva belső tere a funkcionalitást helyezte előtérbe, de a minőség gyakran hagyott kívánnivalót maga után. Beltér: egyszerű, kényelmetlen, műszerfal hajlamos elporladni a napsütésnek köszönhetően. Belül semmi különös - szándékosan nem mondom, hogy semmi extra, hiszen éppen hogy tele van a Nivák szintjén döbbenetes extrákkal. Ott a klíma postaládája a kesztyűtartó alatt meg az elektromos ablakemelő lyukas emlékműve a kardánbokszon. A sportkormány... hát azzal kapcsolatban senki sem mert tippelni. Továbbra is tartom, hogy eredeti Lada ülést Nivában még nem láttam - ebben is a régi, háromajtós Swift Sportéi vannak. Meglepően jók egyébként. A mennyezeten a szokásos, lukacsos Zsiguli-kárpit, a legdurvábbak a műanyagok. A hátsó könyöklő, illetve az anyaga... Micsoda anyagok, úristen! Ha létezne fekete műanyag tejfölöspohár, az lehetne a gyári javítókit. Már ahogy az ember behuppan a vezetőülésbe, és a taposóra teszi a bal lábát, az is ugyanúgy reccsen, mint minden műanyag odabent. A fejtámla az eredeti, de a szivacsa már erősen elmállott. Az én legsúlyosabb Niva-rémálmomat a konstans műszaki pusztulás mellett a belső műanyag burkolatok jelentették. Az elülső lábtér fekete burkolatai törtek-repedtek, szinte már egy óvatlan szempillantástól is. Ha néha tudtam szerezni egy újat, már azelőtt elpattant, hogy beszerelhettem volna.

A klímaberendezés is érdekes történet. Hogy minek bele klíma, nem igazán tudom. Valószínűleg csak azért, mert Amerikában megszokásból klímáznak a népek. Most, hogy nálunk 30 fokos monszun van 90% fölötti páratartalommal, és az ember a legtöbb autóban meg is rohadna klíma nélkül, egy Nivában édes az élet. Csak kibillentjük az elefántfület, és máris átszellőzik az egész utastér, a fejünk búbjától a lábtérig. Gyorsan sem kell hozzá menni, már 30-40-es tempónál is működik. Ahogy egyébként ez az általam még sosem látott gyári-utólagos klíma is rendesen megy. Utólagos, hiszen Amerikában szerelték bele a kereskedésekben, gyárinak csak azért mondanám, mert ugye, újonnan ezzel adták át az autót. A Nivában észre sem lehet venni, talán azért sem, mert itt nem kapcsol be hűtőventilátor, elvégre a Niváé folyamatosan direktben megy. Nem a gyári szellőzőkre van kötve, hanem tényleg magából a klíma dobozából jön a hideg. De jön. Egy kellemes, vastag sugárban a vezetőre, a többiből az utasra. Hihetetlen, egy közel húsz éves orosz autóban, amikor nemrég mi is megírtuk, hogy néhány évente utána kell tölteni a rendszert.

Totalcar fórum E39 tanácsok

A Niva karbantartása és a „soha véget nem érő” felújítás

A Niva szeretete gyakran együtt jár a folyamatos szereléssel. Mindig elromlik valami... Összeségében ez egy jó terepjáró rengeteg apró és idegesítő hibával, de nagyon szerethető és sosem hagyott ott még sehol. Tipikusan olyan autó, amit valaki vagy tiszta szívből gyűlöl, vagy imád. Ultraolcsó az alkatrész, nem kell félteni - a végtelenségig tudnám sorolni az előnyeit. De egy igen komoly hátránya is volt: nem állt össze. Hiába cseréltettem ki benne szinte mindent, vízcsöveket, olajcsöveket, féltengelyeket, kábeleket, egy pillanatra sem érezhettem úgy, hogy na, most már elfogadható szintre került az üzembiztonság. Valami váratlan dolog újra és újra beszart rajta. Trélerezni kétszer kellett. Egyszer elrepedt rajta egy gumicső és elfolyt a kuplungolaj, nem lehetett sebességet kapcsolni. Másodszor a terepváltó tartógumija szakadt el, a szerkezet kimozdult a helyéből, és nem lehetett sebességet kapcsolni. És az enyém ehhez képest egészen fiatal volt, akkor 11 éves.

A problémák listája hosszú lehet. Hátul a híd első kitámasztója leszakadt az alvázról Somogybabodon, de kié nem? Amit még nem sikerült orvosolnom az az iszonyatos rázása ami 80 km/h körül jelentkezik. Nem jövök rá mi lehet ez? Cserélni kellett az első difiben a kihajtásnál a szimeringeket, csapágyakat, mert elengedte az olajat, anyag + m.díj : 23.000 Ft. Elsőfék munkahengereinél a gumi tömítő 5 hónapot bírt ki, ezért állandóan fogott a fék mert telement sárral, csere+kb 500 Ft, nem nagy ügy, házilag megoldható. Kellene egy új kardán előre, de még megy. Most hogy beállt a tél a fűtéssel küzdök. Kimostam a fűtőradiátort, csapot cseréltem, kiszedtem a ventillátort mert úgy nyekergett hogy nem lehetett tőle megmaradni, de még mindíg nincs igazi fűtésem, talán majd termosztát csere után. A jó öreg benzinszag is megjön, ahogy nagyobb tempóval kezdünk pattogni a földúton. Igen, igen, tudom: Nivát nem tankolunk tele. Továbbra is ugyanaz a baj, mint tíz éve, amikor én küszködtem a saját Nivám szinten tartásával: minősíthetetlenül fos az alkatrészek minősége. Minden olcsó, de nagyon rossz is. Az első kardánban az egyik kereszt ki van verődve, az összes gömbfejet kicserélték meg a segédirányító kart, önindító, generátor, aztán még egy generátor, hűtő csere, az összes fékmunkahenger - szétmegy a porvédőjük és beállnak a dugattyúk. Állandóan a hajunkat téptük, mikor lesz végre kész, mert állandóan kellett bele még valami. És még a motorját kell megcsinálni, mert sajnos lóg benne a főtengely. Sok szabadidőnk volt, és nem volt gondunk, ezért vettünk egy Nivát, mondja Dávid, aki autószerelő. Ilyenkor sírni lenne kedvem.

Egy 1979-es Taiga újjászületése: a gyűjtői szenvedély

Egyes Nivák azonban különleges figyelmet és gondoskodást kapnak, ahogy egy 1979-es példány is bizonyítja. Az évjárat 1979, a típus Lada Taiga - ezen a néven forgalmazták Ausztriában a nálunk Niva néven ismert szovjet terepjárót. Jelen pillanatban tehát ez a Magyarországon üzemelő legrégebbi Niva, 50 000-es alvázszámmal, ami az oroszos darabszámok ismeretében igen-igen korai gyártásnak minősíthető. Attila 2010 nyarán vette a Niváját. Magyarországon rengeteg osztrák származású erdőjáró Taiga van. Ez ennyit tesz, hogy a brutális emisszió miatt az osztrákok már nem vesződnek az autó műszakiztatásával, inkább fillérekért eladják Magyarországra, ahol viszont nem helyezik forgalomba, kell a bánatnak a regadó, inkább nem járnak vele közúton. Ezzel a konkrét autóval is erdőt jártak, de annyira elrohadt már az alja, hogy úgy látták, nem lehet vele mit kezdeni. Eladták.

Az újjáépítés nem volt egyszerű feladat. Vizsgával együtt olyan 1,5 millióban van az autó, Attila fegyelmezett önkínzással, excel táblázatban vezette a tételeket, és bár az összeg említésére mindkettőnk arcizma alig észrevehetően, de megrándul, Attila láthatóan nem bánja. Egy kicsit el is csuklott a hangom a meghatottságtól, ahogy körbejártam, és persze Attila sem kegyelmezett: feltartóztathatatlanul sorolta az óriási felújítás részleteit. 25 kilónyi kadmiumozott csavar, konzol, miegymás van az autóban. Ha alaposabban szétnézünk, szinte érezzük is a klasszikus, ruszki játékcsomagoló zsírpapír szagát. Ladás-nivás körökben állandó vita, mi hogyan lesz újra eredeti. Gyártott hozzá alkatrészeket a Bakony Művek és a baráti Csehszlovákia, Attila mindenesetre nem kispályázott, és szerzett CCCP-domborítású lámpaburákat, csak úgy, mint CCCP-s ablaktörlőket. Sose jöttem volna rá, de eredeti például a belső küszöb gumitakarója. Nem valódi: eredeti! Vizsgálódva nézem Attila tekintetét, vajon minősíthető-e épelméjűnek, de egyfelől komoly, gyengeáramú riasztórendszereket telepítő céget vezet, nagyon súlyos eset tehát nem lehet, másrészt azt mondja, ez a fajta magában mintás csíkozás a gyári, és a bevágások is eredetiek. „Miért? Hát ez csak egy darab gumi, nem?”, hallom szavaimat a diktafonról, és kicsit el is szégyellem magam, Attila ugyanis türelmesen elmagyarázza, a Nivának nincs még infrastrukturálisan kiépült veteránkultusza, sok alkatrész kapható, de ilyen lényegtelen cicomát lehetetlen szerezni. Ezért is jó, hogy ebben ez épp megmaradt. 1,6-os műszerfalat például egyszerűen nem lehet szerezni. Az ukránok szisztematikusan vásárolták fel a magyarországi készleteket, ez a műszerfal is csak úgy menekült meg előlük, hogy volt rajta egy javítható repedés. A műszerfalra visszatérve arról már nem is beszélek, mennyivel szebb ez, mint az 1,7-esé. Fordulatszámmérő, mmm, és mindezt az Ezeröcsi kétküllős kormánya koronázza meg. A motorházat tényleg érdemes volt kinyitni! Kezdve már a pótkerékkel, amiért külön el kellett menni a gödöllői medvemenhelyre, onnan húztuk ki a ganajból, na pont úgy is nézett ki. Itt viszont gyakorlatilag pormentes, és végre megláthatom, hogy a Nivában a pótkerék alatt rögzítve van a pumpa eredeti helye, gyönyörű! Ki hitte volna? Mondjuk az én Nivámhoz speciel egyáltalán nem volt pumpa. Látványosan új az egész, a lámpák, az indexek, az ablakmosótartály, a kuplung- és fékolaj tartályai. Attila szerint érdemes fotózni a motorszám-táblát a gépház közepében, mert többnyire fémig le vannak kopva, ez meg viszonylag szépen megmaradt. A légszűrőhöz meleg levegőt felhozó papírcső eredeti, a szívósort nullkilométeresen csillogóra tisztították, a feszültségszabályzón ott az eredeti cirill betűs címke. A blokk kékje pedig azt jelenti, hogy ez egy 1600-as motor - a többinek zöldes színe van. Lehetnek indítási problémák, mert az akksi meg a generátor se biztos, hogy a legjobb, promózza a tesztvezetést Attila, de a Taiga rácáfol a pesszimista jóslatokra, tökéletesen indul és megy. Ó, istenem, az ablaktörlő ugyanolyan reszketeg-bénán mozog, mint az enyémben! Ami a fényezést illeti, Kecskeméten talált olyan fényezőt, aki egyáltalán szóba állt vele. „Hiába mentem oda Pécsen nyolc karosszériáshoz is, azt mondták, nem vállalják el, mert nem éri meg nekik. Nem is jutottunk el addig, hogy mondjuk ötszázezer, és kifizetem-e. Sokan már csak azért is félnek tőle, mert nagyon nehéz rendesen megcsinálni úgy, hogy aztán ne jöjjön a résekből a rozsda.” Egyébként ezt sem sikerült: a sárvédőív és a géptető közti árokban már most láthatók az apró hajszálrepedések, pedig ez a fényezés napot még nem is látott, és életében most ázott meg másodszor. Csak hát ott van egy hegesztés.

A Lada Niva jövője: Új generáció a láthatáron?

A klasszikus Niva hosszú élete ellenére a gyártó, az Avtovaz is a jövőbe tekint. Az Orosz Szövetségi Ipari Tulajdon (FIPS) intézetéből szivárgott ki néhány fénykép az internetre egy gyanúsan Dacia Duster hangulatú autóról. A hasonlóság nem véletlen, a fejlesztés még akkor kezdődött, amikor a Lada részben a Renault-Nissan csoporthoz tartozott, ami birtokolja a Daciát is. Éppen ezért az orosz Avtovaz a francia gyártó CMF-B platformjának egy erősen helyi piaci igényeknek megfelelően módosított változatára kezdett el építkezni. Erre engedtetek következtetni a kiszivárgott fotók is, amik egyfelől arányában, sziluettjében és egyes részleteiben is megidézik a Dacia Dustert, másfelől erősen hajaznak a Lada 2021-es Niva Vision koncepciójára. Ahogy ilyenkor lenni szokott, a tanulmány túlzó vagy életszerűtlen részleteit finomabbra faragták, így egy egészen korrekt, gyártásérett dizájnt kaptak, ami akár működhet is. Emellett a Duster terepképességei a legtöbb városi SUV-hoz képest egészen jónak mondhatók, így nem lenne akkora visszalépés az ős-Nivához képest. A motor valószínűleg a Lada saját 1,6 és 1,8 literes blokkja lehet majd, ami a márka számos más modelljében is megtalálható. Azt egyelőre nem tudni, hogy az új modell mikor fog megjelenni, azonban az Avtovaz egyszer már kitűzött egy 2028-as céldátumot.

Népszerű SUV teszt: VW Tiguan

tags: #totalcar #ultetetett #niva #információ

• Indítómotor javítás
• A Ranger vontatási képességei
• oxigénérzékelő elhelyezkedése
• főtengely jeladó hibái és tünetei
• Részletek a Sopron-Harka útszakasz súlyos baleseteiről