Toyota Corolla és Celica modellek a Totalcar Erőmérőben
A Totalcar Erőmérő sorozatában az Autokorbelnél elfogultság nélkül mérjük az autókat. A sorozat lényege, hogy az olvasók autóit választjuk ki az epizódok szereplőinek.
1986-os Toyota Celica
Toyota Celica 2.0 GT (1986)
Ezúttal egy 1986-os Toyota Celica került a mérőpadra abból a korból, amikor a japánok szerettek volna piacot nyerni Európában. Ezt gondolták az egyik legmegfelelőbb modellnek.
Sok autógyártó gondolja azt, hogy a sikerhez a motorsporton keresztül vezet az út, hiszen a versenypályán sikeres modellek utcai változatai jobban fogynak a márkakereskedésből. Ebből készült először GT-Four azaz összkerékhajtású turbós változat is. A Celica népszerűsítésében ennek nagy szerepe volt, a következő nagy lépés a negyedik generációs Toyota Celica megjelenése, mert az autó szinte semmit nem örökölt az elődmodellből.
A negyedik generációs Celica volt az első keresztmotoros, elsőkerékhajtású konstrukció, amelynek utasterét már az európai szokásokhoz - és méretekhez - próbálták igazítani.
Az Erőmérő mai epizódjában szereplő autó a 2.0 GT verzió, mely a turbó után a legerősebb modell, 150 lóerővel és orrában az első generációs 3S-GE blokkal. Ez egy teljesen új motorkonstrukció volt a megjelenésekor, elsősorban keresztirányú beépítésre tervezve, többek között az MR2-es Roadster is megkapta.
A blokk sokféle kivitelben, sokféle teljesítménnyel készült. A japán belpiacos 3S-GE például 162 lóerőt tudott 6400/perc fordulaton.
Ezek után kíváncsian vártuk, hogy az 1986-os, 248 ezer kilométert futott, nagyon jó esztétikai és műszaki állapotban levő Celica mit tud a mérőpadon.
Jellemző, hogy ezek a 6000 felett forgó négyhengeresek szinte csak laborkörülmények közt hozták a névleges teljesítményüket, ezért a méréseken rendre elmaradnak a gyári maximális értéktől. Az optimális körülmények közé tartozik az is, hogy az autót rendszeresen hajták, terhelik, mert egy kis lerakódás a kipufogószelepek környékén már korlátozza a töltéscserét, egy kis gyűrű megragadás már növeli az olajfogyasztást és csökkenti a kompressziót.
Ezek pedig már elrabolnak pár lovat, nem forog ki a motor megfelelően és nem ott adja le a maximális teljesítményét, ahol a mérnökök elképzelték.
A mérésre érkezett autó járt már pályanapon, többször ment stopper ellen, napi használatban is volt, de az utóbbi években csak hobbi-, illetve vasárnapi krúzolós autó. Ezért aztán arra számítottunk, hogy kicsit alulmarad a teljesítménye gyári értéktől, mert nem fog addig forogni.
Toyota Corolla TS (E12)
A Corolla, ami 8000-es fordulaton visít: Toyota Corolla TS 1.8i teszt (2005) - Alapjárat
Toyota Corolla TS (E12)
A Toyota Corolla E12 sportváltozata mindig a többi hot hatch, tehát a Honda Civic Type R, a Renault Mégane RS, vagy éppen a Ford Focus ST árnyékában élt. Külseje visszafogott, ami egy csúcskivitel esetében elég nagy hátrány, ugyanakkor motorja érdekes, és minket most ez foglalkoztat a legjobban.
Lássuk, mennyi erő maradt a tizenöt éves TS-ben, 170 ezer kilométer után.
A Toyota Corolla kilencedik generációja E120 (máshol E12) kódnéven annak is a legerősebb változata szerepel a mai Erőmérőben. 1796 cm3-es, 2ZZ-GE kóddal azonosítható motort találhatunk benne; a Toyota rendszerében ez a jelölés a nagyon elterjedt szívó benzines ZZ-sorozatot és a DOHC Performance hengerfejet, illetve a hengerenkénti befecskendezést takarja.
Vannak példányok, amik még kompresszort is kaptak. A Corollán kívül Celicába, Voltzba, Matrixba és a Lotusokba is beépítették ezt a motort 172-192 Le-ig terjedő tartományban.
A Yamaha tervezte a hengerfejet, nagyjából a Honda VTEC-re hasonlító változó szelepvezérléssel, amelyet VVTL-i ként emlegetnek. Ebben a rendszerben két eltérő vezérműbütyök-profil mozgathatja a szelepeket, közülük a teljesítményre hangolt körülbelül 6200/perc fordulatszámon lép működésbe. A Toyota sem ma kezdte a változóvezérlést.
Az Erőmérő mai epizódjában szereplő Corolla más érdekességet nem nagyon tartalmaz, mondhatnánk unalmasnak is, mindezt úgy, hogy minden porcikája a végletekig japánosan átgondolt.
Emese örömmel jött a mérésre, teljesen elégedett a Corolla TS-sel, - miért is ne lenne? Annyit elárulhatok, hogy 8300 fordulat fölé pörgettük a motort, hogy kiderüljön, mennyi erő maradt bele tizenöt év és 170 ezer kilométer után. Mernél tippelni, hogy a kihegyezett szívómotor hány lóerőt tudott?
Toyota Yaris TS (Második Generáció)
A második generációs Toyota Yaris TS méretéhez és 1150 kilós tömegéhez képest viszonylag erős és nagy lökettérfogatú motort kapott, ami szinte különlegességnek számít a mai hasonló méretű modellek között.
Mégsem kell panaszkodnunk, hiszen az 1,8 literes szívó- és kipufogóoldalon is változó szelepvezérlésű DOHC 16 szelepes blokk egészen baráti darab. A kisebb és nagyobb Toyota benzinmotorokra jellemző olajfogyasztás sem annyira gyakori ennél a konstrukciónál, de azért nem ismeretlen jelenség.
Ennyit az elméletről, de vajon gyakorlatban mit mutat a Toyota 2ZR-FE blokkja a mérőpadon? Nincs okunk azt gondolni, hogy az alig több, mint százezer kilométert futott motor nem teljesíti a gyári adatokat, azonban azt is tudjuk az elmúlt mérések nyomán, hogy a szívómotorok általában csak akkor érik el névleges teljesítményüket, ha nagyon újak, vagy egészen optimális körülményeket biztosítunk nekik a mérés során.
Ez nem merül ki a jó minőségű benzinben, de új levegőszűrő, új gyertyák és minden egyéb is szükséges lehet.
A Yaris 1,8-as blokkja nem tekinthető a végletekig kihegyezett, sportos utcai motornak, hiszen maximális fordulatszáma is csak 6000/perc.
Nézzétek meg az Erőmérő mai epizódját, ha pedig tetszett és további érdekes autókat szeretnétek látni a teljesítménymérő-padon, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube-csatornájára!
tags: #totalcar #eromero #toyota #corolla #vélemények