A Volkswagen Golf GTI legendája: 50 év dinamizmus és az Edition 50
Boldog 50. születésnapot GTI! Fél évszázados az egyik legikonikusabb megjelölés, amelyet a Volkswagen méltó módon szeretne megünnepelni: elkészült a valaha gyártott legerősebb GTI, az Edition 50.
Az apropó a legismertebb hot hatch - leírni is rettentő nehéz - 50. évfordulójának ünneplése. 1976 júniusában került piacra az első Golf GTI, fellobbantva a hegyes hétköznapi autók világát. Sokak szerint az első, inkább csak az első igazán nagy darabszámban gyártott, mert 71-ben már ott volt az Autobianchi A112 Abarth, 73-ban a Simca 1100Ti és 76-ban kicsit korábban az R5 Gordini, szóval ez a világ azért több gyártónál is ébredezett.
A kezdetek és a Golf I GTI: egy szabadságot adó ikon
Ez kellett a fiataloknak - meg az idősebbeknek is - akkor még a mai forgalom töredékében, a hatékony sebességmérők elterjedése és jelentős rendőri ellenőrzések szaporodása előtt a GTI felfoghatatlan szabadságot adott. 110 lóerő egy 810 kilogrammos karosszériában versenyautós arányokat jelent. És ezt odaadták bárkinek a kezébe, aki kifizetett érte 14 000 márkát a sima 1,6-os 11 000-es árához képest.
Ez a modell is titokban készült, mint szinte minden klassz dolog a 70-es, 80-as években. Néhány nagyravágyó fejlesztő szorgalmi házi feladata volt, amit egy Sciroccóban reszeltek tökélyre, majd betették a mezei Golfba is, a vezetőség pedig rábólintott. Szédítő lehetett 1976-ban.
A K-Jetronic befecskendezős egyhatos motor fáradtan indul, de dörmög és egyszerűnek tűnik, semmi komoly dráma. Az ikonikus háromküllős fém kormány és a golflabdás lukacsos váltógomb azonnal magával ragad. Itt minden az a történelem, amire folyamatosan visszautalgatunk, még a kockás üléshuzatából is fogalom lett. Egyszerű apróságok, kezdeti játékok a dizájnnal és a sportossággal, és mégis mennyire meghatározó!
A teljes képhez persze kellett ez a motor is, ami nem tűnik nagyágyúnak, mégis megértem a kultuszt. Hosszú az első fokozat, mégsem lusta és rendesen bömböl az egyhatos, ahogy leforog. Mint valami hegyes vezérműtengelyes sportmotor, nagyon tudja az érzést. 76-ban ezzel még a nyugati autóparkban is pirítani lehetett, de még a rendszerváltás utáni Magyarországon is ágyúgolyó volt. Amikor az ember felébred benne a huligán, eszébe jut, hogy amúgy szakad az eső, hideg van, nincs ABS, se téligumi, de még jobb oldali tükör sem, és épp csak van körülötte némi fém karosszéria. De a motor egyre csak üvölt, és az ember menne. A vékony kormány és a pontos váltó élvezetes, és a kormányzás is sokkal jobb a vártnál, súlyos és pontos. 50 éves technika, de pontos, valahol itt lehetett a GTI trükkje annak idején, csodásan kihegyezték.
A Golf II GTI: az ésszerű kompromisszum
Fontos kérdés, melyik az igazi klasszikus, a Golf I vagy a II - természetesen kizárólag a GTI-k közül. Sokan az egyest mondják, de a Kettes minden szempontból ésszerű kompromisszum. A formáján alig rontottak; még mindig elég szögletes, az arányai, élei, vonalai nem sokban maradnak el a tökéletestől, főleg így ikerlámpásan.
A Golf II GTI-változatát 1984-ben mutatták be. Az előző GTI-nél 17 cm-rel hosszabb, 5 centivel szélesebb; a többlet miatt a gyorsulás 8.3 másodpercre nőtt. A négy tárcsafék és könnyűfém keréktárcsa már a 8 szelepesben is szériatartozék. Van még valami, amit az egyes GTI nem tud: a motor, a 16 szelepes, duplavezérműtengelyes, 139 lóerős üvöltő rém.
1986-ban dobták piacra a sportvezérműtengelyes 16 szelepes változatot, ami 7.5 másodperc alatt érte el a 100 Km/h-s sebességet, végsebessége a gyári adat szerint 219 Km/h. A 8 és a 16 szelepes GTI-k közt nemcsak a keskeny piros csík jelent különbséget, a testmagasságuk is eltér. Precízen colstokkoló és függőónozó érdeklődők megállapíthatják, hogy a 16V tíz teljes milliméterrel lejjebb van. A harmadik apróság, hogy a nyolcszelepesnek szimpla, a másiknak dupla kipufogója van, ez persze az utólagos dob-krómvég-tuningok miatt nem mindig mérvadó. Azon általában nincs vita, melyik jobb, a 8 vagy a 16 szelep: a 16.
VW Golf II GTI 1.8 16V Totalcar I. adásából
A Golf II GTI futóműve és kényelme
A futómű, hát az nem egy kimondott kompromisszum a sportos és a kényelmes között. Ez a sportos. És többek között azért is olyan jó vétel a II-es GTI, mert ebben még a futómű is különleges volt. Ferdinand Piech-et állítólag a gutaütés kerülgette, amikor megtudta, hogy a II-es Golfok 9 különféle felfüggesztéssel készülnek. Ő indította el azt a folyamatot, ami napjainkra teljesedett ki.
A taoista GTI-tulajdonos egy ideig lázong keserű sorsa ellen, hogy a magyar utak a lelkét kirázzák, aztán megvilágosul, és így szól: ez aztán a rázás a javából! Ahogy az én autóm ráz, nem ráz úgy semmi! Őszintén szólva én is a lázadással kezdtem, lehetne-e puhább? Persze, felhozhatjuk az eredeti GTI-magasságra. De valahogy sose hoztuk fel. Nem is bánom.
A Golf II GTI korához képest elviselhetően felszerelt, mai mércével borzalmasan puritán. Amivel a legkevésbé tudok megbarátkozni: a kormány. Iszonyú sokat kell tekerni (faltól falig 3.7 fordulat), ennek ellenére szervo nélkül nagyon nehezen forgatható, utóbbi egyébként általános Golf II-tulajdonság. A szélesebb gumival (195) még szörnyűbb a helyzet. A szervokormány, az nagyon kéne. A váltón érezni, már nem mai gyerek. Így is felveszi a versenyt sok modern konstrukcióval, könnyen, gyorsan jár, bár a hidegre elég érzékeny; fagypont alatt reccsen egyet-egyet, míg át nem melegszik.
Az áttételek rövidek, 140-nél ötösben már 4000 felett forog, és nagyjából ebben a sebességtartományban érezhető a legbrutálisabb hangerő. 160 felé ha nem is sokkal, de észrevehetően halkabb, és 180 táján sem veszélyesebb a motorhang, mint a kritikus 140-nél.
A felszereltség nem tartozik az '87-es Golfok erős pontjai közé. Az utolsó II GTI-szériákban már volt szervós és klímás is, ez azonban az első DOHC 16V-generációhoz tartozik. A Golf II GTI ritkább változatai a G 60-feltöltős motorvariáns, és ugyanez összkerékhajtásos Syncro-változatban.
Költségek és tuninglehetőségek
Az egyéb élmény-kategóriában nem szabad megfeledkezni a fenntartási költségekről: gyakorlatilag nincs többe, mint egy azonos korú tisztességes polgárautó. Az elektromos AC pumpa 50 000 forint, és egy teljes motorgenerál a regimentnyi szelep miatt elég húzós, egyébként azonban nincs még egy hasonlóan sportos karakterű, ennyire olcsón fenntartható autó.
A toronymerevítő kötelező - valami 21 ezerért kendácsolt bele a Doktor egy gázcsőből alsó-felsőt. Megérte, érezhetően agresszívebben lehet kanyarodni. Egy könnyített gyári kétségkívül jobb, de ár-érték arányban a gázcsövet nagyon nehéz megszorítani.
Optikai tuning viszonylag kevés van rajta. Csak a vérbeli connoisseur veszi észre a színtelen ("füstszínű") indexburákat és a mögöttük kékesen derengő Osram Diadem izzókat. Az új burák eredetileg 14 000 forint körül voltak, de kiderült, hogy az a későbbi Golf II-be, a "nagylökhárítósba" való, az enyémbe csak 8 ezer. Máris kerestem hat rugót!
A széket elődeim már szétülték, egy ponton a vas is kikandikált. Az üléstuning hosszú utánajárást igényelt, de közben számtalan érdekes lehetőségre derült fény. Kiderült például, hogy autókárpitosoknál kapható gyári Golf IV plüss üléshuzat, szürkében, egész olcsón. A kárpitos szépen meg is csinálta, az egész kaland 70 ezer (oldalkárpitokkal és műtehénnel) együtt. Igaz, a hátsó ülés még hátravan.
Nézzük meg egy táblázatban a Golf II GTI alkatrész- és kiegészítő árakat:
| Alkatrész/Kiegészítő | Ár (Ft) |
|---|---|
| Olajszűrő | 980 |
| Levegőszűrő | 1350 |
| Elosztófedél+rotor | 2320 |
| Zimmermann féktárcsák | 18 000 / pár |
| Bőr váltószoknya | 6 000-tól |
| Eibach toronymerevítő | 40 000-tól |
| Alumínium ajtógombok | 4 000 |
Évjárattól, felszereltségtől, állapottól és alkudozó tehetségtől függően 16 szelepes GTI-t Magyarországon 700 000 és 1 100 000 forint között kapható. A Totalcar TV 2002-es első évadának harmadik részében Winkler hiteles telepi körülmények között mutatta be a Volkswagen Golf 2 GTI-t. Persze ma már messze nem telepi huligánautó, mert régóta felfelé szökik az áruk, a jó állapotúakért milliókat kérnek. Soknak sajnos már akkor kihajtották a lelkét, és amikor tényleg nem volt tovább, a bontóból éltette tovább a ma megmaradt darabokat.
A Golf III és IV GTI: a technológiai fejlődés
Golf III GTI
A harmadik generáció stílusát leszámítva sajnos egészen felejthető lehet, pedig ezt a formát is sokan szeretik a maga apró GTI-s hozzáadott sajátosságai és apróságai miatt. A motor harcosan szól, de igazán nem halad. Ebből a 16 szelepes érdekesebb lehetett.
Golf IV GTI
A negyedik generáció, amennyire nem látszik rajta, annyira komoly fejlődést hozott a generációk között. Turbós, hengerenként ötszelepes négyhengeres és 2,3-as szűk hengerszögű öthengeres V-motorral is készült. Mindkettő 150 lóerősként kezdett, aztán utóbbit feljebb nyomták 20 lóerővel. Technikailag ezek nagy ugrást hoztak és dimenziókaput nyitottak a dinamikában. A turbós változat tüsszög és haragosan forog le, még akkor is, ha már múzeumi darab, de azért van benne kilométer.
A Golf IV közgazdász szempontból tökéletes, "driver's car"-ként viszont szánalmas: nem más, mint egy sima Golf erős motorral. Az internetes GTI-rajongó oldalak gyakori kérdések rovatának (FAQ) egyik alapköve a "lehetne kicsit puhább?" Igen, lehetne, természetesen lehet az egészet normálgolfosítani. Csak akkor nem így ül az úton, fékezésnél bebólint, oldalszélben elbizonytalanodik, gyors kanyarban esetleg sodródik.
A GTI nekem tárgyként mindig is szívem csücske volt, pont azokért az apróságokért, amiktől az avatott szemek tudják csak elsőre, hogy mik ezek. Különlegesek, elérik, hogy érdekesnek lássam őket, bármennyire nehezen tudom megélni a műfajt, lenne belőlük egy az álom garázsomban, mert gyűjteménybe valók. Aprólékosan kidolgozott finomhangolásai, kis stílusbeli elemei, piros csíkjai és emblémái árulják csak el. A 4-esről még ezek is hiányoznak, nincsenek szélesítései sem, mégis önmagában gyönyörű autó. Lökhárító- és küszöb toldatokat kapott és sötétebb első fényszórókat, amik elsőre nem túl feltűnőek. Persze bent is megvan minden kötelező elem, így tudja a hangulatot, csak külsőre nem olyan.
Az Edition 50: A valaha volt legerősebb GTI
Nyolcadik generációjánál jár a Golf, és a GTI sosem maradt ki. Még úgy sem, hogy közben az R széria erőben és technikában is a fejére nőtt, a GTI tradíció, szükség van rá. A 265 lóerős alapváltozat és a 300 lóerős Clubsport után pedig most egy még erősebb, az eddigi legcombosabb GTI-vel bővült a kínálat.
325 lóerőt hoztak ki az EA888 sorozatú kétliteres turbós benzinmotorból és 420 Nm-re emelték a nyomatékát. A 2,0 literes turbómotor a Clubsport alapjaira épül, de még annál is erősebb 25 lóerővel, az Edition 50 erejét 325-ig húzták. Éppen ezért a motortuning nem volt elég az 50 éves ünnepi modellnél, minden futómű szilentet átdolgoztak, lecseréltek feszesebbre, változtattak az első csonkállványokon is, és egy plusz csomagot is fejlesztettek hozzá.
Műszaki különlegességek és Performance csomag
A Performance Package része egy pár teljesen más első csonkállvány, amin az alsó lengőkar nem egy-, hanem kétoldali megtámasztást kap, ezért kanyarban még annyit sem változik a kerekek dőlésszöge, mint amennyit az alap alkatrészek engednek - az is csupán minimális. Ehhez tartozik még az R változat csökkentett súlyú kipufogórendszere az Akrapovič-tól és a speciális 19 colos felnik, ezekkel összesen 25 kilogrammot tudnak faragni a GTI Edition 50 tömegén még, az Alcantara huzatú, szintén modellspecifikus kormánykerék ajándék.
15 milliméterrel ül alacsonyabban az ünnepi modell a sima GTI-nél és a Performance csomag még 5 millimétert ültet rajta, keményebb első futómű szilenteket kap és a modellhez fejlesztett semi-slick abroncsokat a Bridgestone-tól. A fejlesztők szerint annyira szigorodnak az európai szabályok, hogy széria autón jó eséllyel ezek az utolsó ilyen gumik. Mezei sport abroncsokon messze nem garantálható, hogy ezzel a teljesítménnyel tudja bizonyítani a képességeit, de ezekkel igazi veszett ördög a Golf.
A futóműnél a Golf VII Clubsport (nem elírás, tényleg a hetes Golfot vették alapul) tapasztalatait vették alapul, új rugókal és finomított első diffizárral. A sportosságot nemcsak a technika, hanem a dizájn is hozza: GTI 50 logók, fekete tető és tükörházak, új színopciók (köztük a Dark Moss zöld és a klasszikus Tornado vörös), valamint Racing Green csík a kockás kagylóüléseken. A belső térben új, logózott sportkormány, piros biztonsági övek és egyéb finom részletek tisztelik a múltat.
Pályán bizonyított teljesítmény
Van itt egy új vezetési mód is, amihez a Nordschleifén rekord köridőt futott autó beállításaiból ültettek át az utcai autóba. A Nürburgringen már bizonyított is az újdonság: 7 perc 46 másodperces köridővel ez a leggyorsabb Golf szériaautó, ami valaha körbement a Zöld Pokolban - mindezt Benjamin Leuchter gyári pilóta vitte véghez.
A Castelloli versenypályán helyenként állt a víz, a legtöbb kanyarban pedig méter széles vízátfolyások nehezítették a menést. Pedig a pálya zseni, az egyik legjobb a környéken, van itt minden, de főleg irtózatos szintkülönbségek és éles kanyarok. A Golffal persze így is lehet rajta irtózatosan gyorsan menni, a semi-slickek a nedves aszfalton is tapadnak, mint a festék, ezért a gyorsulás érezhetően komoly. Jól szól a motor, villámgyors a váltó és súlyos a kormányzása is.
Nem akar helyettem csinálni mindent, főleg, mert a nürburgringes menetmódban próbálom követni a felvezető Golf R kombit. Mechanikus sperr nincs, csak az áttervezett elektronikus elem, de ez is kirántja alóla az első kerekeket. A motor és a kipufogó hangja még a modern, vaskos karosszérián belülről hallgatva is jó, az autó rettentő precíz és masszív, ettől pedig tényleg nagyon megbízhatóan sportos az érzés.
Aprólékos részletek és a limitáltság kérdése
Teleaggatták olyan fontos apró elemekkel, amikkel a régieket is. Szárny, toldatok, piros csíkok, emblémák, csak a szokásos. Az Edition 50 felirat is megjelenik több helyen, kedvencem a külső tükör belső fele, hogy a kormány mögött ülve is mindig szem előtt legyen - ilyenre más még nem használta ezt a felületet. Érkezett egyedi kárpit is a sportülésekre perforált GTI feliratokkal és újratervezett kockás kárpitelemekkel, és még a két pedál is piros, hogy legyen odalent is valami különlegesség.
A 50 Edition jövőre lesz kapható, az ára még nem ismert, de hamarosan ez is kiderül. A sajtóközleményben nem volt szó arról, hogy ez egy limitált széria lenne, úgyhogy nem kell az előrendeléssel annyira sietni.
A GTI imázsa és gyűjtői értéke
A hot hatch kategória lényege, hogy az autó hétköznapi üzemmódban akár trágyahordásra is használható, de ha stimulál a szag, sportos szlalomban, üvöltő motorral-kipufogóval is fuvarozhatjuk a ganét. Ebből fakad aztán két fő imidzs-előnye. Az egyik, hogy a rendőr ritkán állítja meg, hiszen a BMW-sek molesztálása szinte valamennyi idejét leköti. Hasít, mint a barom.
1996 óta, a modell 20. évfordulójára készült különkiadástól kezdve ötévente új ünnepi szériát adott ki a Volkswagen a GTI-ből. Ezek mind a gyűjtők kedvencei, vagy épp a tunereké, mint a 2006-os 5-ösből készült a nagyobb teherbírású motoralkatrészei miatt. Az 50. évfordulós is joggal lehet gyűjtői célpont, hiszen sokkal többet jelent néhány matricánál, alapjaiban rengeteg finomságot ad a rajongóknak pluszban egy Clubsporthoz képest.
A Golf GTI ma is ugyanazt jelenti, mint 50 évvel ezelőtt: a napi ingázósból egy szempillantás alatt lehet belőle sportautó.