PD Elem Hibajelek, Diagnosztika és Járműproblémák Részletes Elemzése
Cikkünkben egy háromhengerező PD TDI nyűgjeire keressük a választ, majd a műszerfalon világító kormányszervó hibajelzést is eltüntetjük. Fontos, hogy időben felismerjük a jeleket és a megfelelő lépéseket tegyük a hiba elhárítására.
Járművásárlás és a Típushibák Mítosza
Azért ragadtam ma este billentyűzetet, mert ismét tanúja voltam egy beszélgetésnek, ahol ilyen kérdések merültek fel: nem félsz a típushibáktól? Nem félsz a sok kilométertől? Nekünk magyaroknak rettegnünk kell. Lehetőleg mindentől… Félni kell a típushibáktól, a kereskedőktől, a külföldi autóktól, a kilométerektől és úgy általában mindentől, ami bizonytalansági tényező autóvásárláskor.
Mivel nem ismeri a vásárló ezeket a bizonytalan, misztikus dolgokat, utánanéz a neten. Ekkor jön a kegyelemdöfés! De kik írják ezeket a véleményeket? Szakemberek? Autószerelők? Dehogy! Pórul járt tulajdonosok, Szerelő által lehúzott áldozatok és persze legtöbbször azok, akik a piac legaljáról megvették a legolcsóbb paripát. Szakember ritkán osztja meg a sok éves tapasztalatát a nagyérdeművel.
Akkor most hogy is van ez a típushiba dolog? Ha megveszem az XY autót szétesik alattam és vagyonokat költök majd rá? Előfordulhat. Minden autó sok ezer alkatrészből áll és sok „számítógép” (vezérlőegység) irányítja. Ezek az alkatrészek egy 12 éves autóban 12 évesek és túl vannak rengeteg megpróbáltatáson. Ezért alapvetően fontos, hogy vásárláskor tisztában legyünk az autó JELENKORI állapotával. Hiába kapunk szervizkönyvet, vagy kérdezzük le a kocsi múltját.
A típushibák azok a hibák, amik gyártás után nem bukkantak fel azonnal, csak sok éves használat során jelentkeznek nagyobb számban. Ilyen például a Volkswagen TSI motorok vezérmű lánc problémái (bár a gyár sohasem ismerte el), vagy a BMW N47 motorok vezérmű lánc gondjai motorblokk repedések és egyéb finomságok. Ezek a hibák gyakran már kis futásteljesítménynél jelentkezhetnek és megkeserítik a tulajdonosok életét.
Nem nevezném azonban típushibának azokat a meghibásodásokat, amik a típuson belül ritkán fordulnak elő, azonban hála pár szorgalmas pórul járt tulajdonosnak, tele van a net a véleményükkel. Lehet, hogy ezer autóból ötnél probléma jelentkezik, mondjuk 10 éves korban, de nem a kilencszázkilencvenöt tulaj ír véleményt a jó autójáról, hanem az öt pórul járt, illetve azok, akiket lehúzott a szerelő.
Ritkán van gond például a Toyota 2,2 D4-D D-KAT motorokkal, mégis a fél világ harsogja, hogy ha hengerfejes lesz, kidobhatjuk a motort, mert belemar a hengerfej-tömítés a blokkba és nem lehet összerakni. Valójában ritkán lesznek ezek a motorok hengerfejesek.
PD TDI Motorok és a PD Fészek Bemaródása
A másik példa a PDTDI motorok PD fészek bemaródása. A jelenség létezik, de jellemzően sokat futott motoroknál. A gyári megoldás, hogy egy 6-os acélcsavar tartja a helyén a PD elemet és ezért a porlasztó elmozdulhat, kiverve a fészek falát. Érdekesség, hogy gyakran az acél PD elem fala is sérül, pedig alumíniummal érintkezik.
A PDTDI motorok általában idősek és elpöfögtek már a holdig és vissza. Nem várhatjuk el minden alkatrésztől, hogy 30 évig problémamentesen üzemeljenek, ezért ezt sem nevezném típushibának, bár gyakori probléma.
Sokan komoly tévhitben élnek a PD elemekkel kapcsolatban. A PD elemek rossz híre tulajdonképp a 2005-től gyártott, 2.0 TDI B6-os Passatoknál kezdődött. Az előző generációknál (Passat B5, Passat B5.5) ilyen jellegű, -rendszeresen előforduló- meghibásodás nem volt. A B6-nál annyi változás történt, hogy a kétliteres változatok nagy részébe a SIEMENS gyártotta a PD elemeket, míg az összes 1.9PD-nél a BOSCH maradt a beszállító. A rendszeres meghibásodások kizárólag a SIEMENS gyártmányú PD elemeknél fordultak-fordulnak elő!
Útmutató a Peugeot 106 csomagtartó javításához
Ezzel ellentétben a laikusok, a PDTDI motorokat sajnos egy kalap alá veszik, legyen az bármilyen platform. Mára a gyártó elismerte ezt a hibát és a hét év alatti modelleknél, meghibásodás esetén bármelyik márkaszerviz köteles ingyen és bérmentve kicserélni a meghibásodott SIEMENS gyártmányú PD elemet.
A hibás SIEMENS PD elemeket CONTINENTAL-ra cserélik, amit a cikkszáma képes elárulni. A 170 lóerős motoroknál pl. az "M"-es cikkszám végű SIEMENS-et "T"-s végződésű CONTINENTAL-ra cserélik.
Nem minden gyártó PD-elemének azonosak a tulajdonságai. A Siemens gyártmányú PD-elemek általában hamarabb megadják magukat, mint a Bosch termékei. A Siemens PD-elemeihez nincs sem felújítási technológia, sem alkatrészek nem kaphatók hozzá, így ilyen gyártmány esetében a szakemberek gyári újat tudnak a tönkrement darab helyett felkínálni. A Bosch PD-elemek viszont felújíthatók.
Bosch Expert akkumulátorok tesztelve – Valóban jobbak, mint a ProCORE?
Modern Motorok Kopásai és Javítási Költségek
Általánosságban elmondhatjuk, hogy a modern (Common-Rail) dízel motorok üzemanyag rendszere és a kettős tömegű lendkerék körülbelül 200-300 000 kilométer között adja fel a harcot. Mégsem típushibák ezek, hiszen extrém körülmények között, extrém teljesítményen dolgoznak. A magasnyomású szivattyú típustól függően 1600-2000 bar nyomást állít elő. A porlasztók ezt a nyomást fecskendezik be ezredmásodpercenként vezérelve 3-400 Celsius fokon. Teszik mindezt terjeszkedési ütemenként többször is a vezérlőegység által vezérelve.
A kettős tömegű lendkereket hányszor rángatta sok Newtonméter ide-oda 10 év alatt, mire kilehelte a lelkét? Cserébe ezek a motorok milliókat spóroltak üzemanyagban a tulajdonosoknak benzines társaikhoz képest az évek alatt a remek teljesítményről nem is beszélve. Mi azonban elvárjuk ezektől az alkatrészektől, hogy örökké újszerűen üzemeljenek. Autókat manapság úgy gyártanak, mint hűtőszekrényt, vagy televíziót. Garancia idő alatt lehetőleg jól üzemeljenek, ezután kikerül a gyár látóköréből és csak alkatrész eladási forrás.
Kerekdíszítés Swift modellekhez
A benzines motorok általában 2-300 000 kilométer után fogyasztják az olajat valamilyen mértékben. Egyszerűbb szerkezetük és az alkatrészek kisebb terhelése miatt ritkábbak lehetnek a meghibásodások és olcsóbb a javításuk, bár egy magas olajfogyasztás miatti motorfelújítás nem feltétlenül kerül kevesebbe egy dízel motor javításánál. Gyakran egy kisebb gyújtáshiba (pl. Ford benzines) végzetes következményekkel járhat. Az el nem égett üzemanyag lemossa a hengerfalról az olajfilmet, ezzel extrém kopást okozva a motorban. A tulajdonos sokszor észre sem veszi a kisebb rángatásokat, a hengerfal, gyűrűk és dugattyú viszont elkopik és a végeredmény a megnövekedett olajfogyasztás, aminek a javítása több százezres tétel lehet. Hasonló lehet a helyzet egy injektor „becsöpögésénél”. Ilyenkor a benzin-levegő keverék folyamatosan dús. A szerelő a harmadik lambda szondát cserélteti a tulajjal és nem érti, miért rosszak a diagnosztikai értékek.
Kis hazánkban korlátozottak az anyagi lehetőségek, ezért legtöbbször 6-12 év közötti használt autót vásárol a magyar vásárló. Sokáig életben lehet tartani ezeket az autókat, de költeni biztosan kell rájuk. Minél összetettebbek, annál többet. Ezért keresik legtöbbször a vásárlók a Kia-kat, Hyundai-okat. Ezek pofon egyszerű autók régi, bevált technológiával, ezért megbízhatóságból idősebben is kiválóak. Ámde a megbízhatóság csak egy szempont autóvásárláskor. Fontos lehet még a presztízs, kényelem, igényes kidolgozás, teljesítmény, méret, fogyasztás, biztonság…stb.
Az autóvizsgálat során a jelenlegi állapotot vizsgáljuk. Tudni fogunk a mostani hibákról, kopásokról és sok mindent az autó múltjáról. Műszeres diagnosztika során rengeteg információhoz juthatunk a kocsi elektromos rendszerének, motorjának állapotáról. Üveggömbünk sajnos azonban nekünk sincs. Néhány alkatrész előjel nélkül megy tönkre, és biztos, hogy vásárlás után költeni kell egy használt autóra. Nem kell félni tehát a használt autóvásárlástól, de tisztában kell lennünk, hogy milyen értékű, milyen idős autót vásárolunk. Amennyiben 10 éves autót keresünk, mondjuk 2 millióért, aminek az új ára 10 millió forint volt, nem várhatjuk el, hogy a következő években pár tízezer forint ráköltéssel elautózunk a naplementébe.
PD Elem Hibajelek és Diagnosztika
A dízel porlasztók hibái számos problémát okozhatnak a motor működésében. Mire a gépkocsi a műhelyünkbe került, az időszakos hengerkimaradás szerencsénkre majdnemhogy állandó hibajelenséggé fajult.
A Dízel Porlasztó Hibájára Utaló Jelek
- Nehezen indul el a motor
- Egyáltalán nem indul el a motor
- Teljesítmény illetve nyomatékhiány
- A motor egyenetlenül jár, rángat
- Az alapjárat egyenetlen
- Füst jön a motortérből
- Fekete vagy fehér füst száll fel a kipufogóból
- Kopogó hangot ad a motor
- Nagyobb terheléskor a motor leáll
- A megszokottnál nagyobb a motor fogyasztása
Passat 2003 1.9 PDTDI AVF 350 ekm, hidegen néha nem indul, csak hosszú másodpercek indítozása után. Motorolajszint emelkedett a max felett kb.3-4 centivel, gondoltam tandempumpa beleereszti a gázolajat a motorolajba és elmegy a nyomás a pd elemektől. Új tandempumpa beszerel az autóba, olajcsere+szürő+gázolajszürőcsere, próba minden OK. Mérési blokkban 13 csatornánál a korrekciós értékek szinte azonosak 0.3 és -0.3 között van mind a négy (persze amikor jár). Ennek ellenére lehet pd elem probléma, vagy hengerfej pd fészek probléma? Próbáljam meg másik pd-k kell, vagy másik henegrfejjel (hengerfejet megtudják normálisan javítani v. másik henegerfejben gondolkodjam?).
Diagnosztika Oszcilloszkóppal és Multiméterrel
A mágnesszelepes PD elemek kivezérlésének megvalósítása viszonylag egyszerű. Nincs magas feszültség, az adagolóporlasztók meghajtása első ránézésre akár néhány primitív alkatrésszel is megoldható lenne. (Ami miatt elismerően vélekedünk a rendszerről, az a BIP érzékelése, és az aránylag tartós, hibamentes működés.)
A PD elemeknek a motorvezérlő felől a barna-sárga kábel a „közös” száluk. Ez azt jelenti, hogy a barna-sárga kábelen mindegyik PD elemen átfolyó áramalakot látnunk kell, magyarul két teljes főtengely fordulat alatt négy impulzust kell megfigyelnünk a lakatfogóval. Célszerű (praktikusan a körcsatlakozónál) ezzel kezdeni, egy gyors mérés után láthatóvá válik az összes impulzus.
Az alábbi felvétel egyértelműen arról árulkodik, hogy valami nincs rendben. Nem csupán az a feltűnő, hogy egy áramfelvétel kimarad, a barna-piros kábel feszültsége is árulkodó. Figyeljük meg, hogy abban a ciklusban, amikor az 1-es PD elem kivezérlésének kellene megtörténnie, a szál alapfeszültsége is megemelkedik. További méréssel arra is fény derül, hogy a közös szál és az 1-es PD elem kábele között nincs potenciálkülönbség, ugyan azt a feszültséget mérjük a barna-piros és a barna-sárga kábelen. Ha nincs feszültségkülönbség a tekercs két végpontja között, akkor áram sem folyik át rajta.
Szkópos feszültségmérésnél vigyázzunk, a feszültségimpulzusok nem feltétlenül jelentik azt, hogy a mért hengerben épp befecskendezés történik. Mindegyik adagolóporlasztó saját kábelén is látható a többi kivezérlése is, mivel - leegyszerűsítve - a befecskendezések során a közös szálra kerül szakaszos táp, amit a sorban következő porlasztó fog „elfogyasztani” az ECU közreműködésével.
Multiméterrel a szakadásról az ECU csatlakozóinak lebontásával győződhetünk meg: az A46-os láb és a körcsatlakozó közötti ellenállás változóan 100 Ohm és 5 kOhm közötti.
Javítási Lehetőségek PD Elemeknél
A szakszerű módszer a kábelköteg csere lenne. Mivel az anyagi lehetőségek korlátozottak, az ügyfél a költséghatékony megoldás mellett dönt: új kábelköteg, vagy a hiba pontos lokalizálása (kábel szakaszolása, ismételt multiméteres ellenállásmérések) helyett a by-pass módszert választja, ami új kábel behúzását jelenti a körcsatlakozó és az ECU között.
Kormányszervó Hibajelzés Esetei és Elhárítása
Rokon autójával van baj, egy Fabia 1.4mpi (2003 januári). Motorindítás után kb fél perccel a műszerfalon kigyújtja a szervo és olajnyomás hibajelzőket teljesen egyszerre, néha a légzsákét is. Üzemanyag szintjelző hibás adatot mutat. A szervo, olajnyomás lámpák a következő indításkor egy ideig rendben vannak, aztán egy idő után újra kigyulladnak. Illetve egyedül az üa. A légzsák hibajel szintén új, nem is minden indítás után tér vissza. A fordulatszámmérőt egyszer láttam mérés közben remegve leesni alapjáratiról nullára, aztán rögtön visszaállt a helyére. Alacsony feszültség hiba nincs, kormányszög jeladó hiba sincs. Amit szerintem elszúrtam: feszültségesést ugyan néztem, de pont akkor nem volt semmi hiba, és jónak nézett ki, aztán meg el kellett rohannom haza. Ez így első blikkre kormányszög jeladó hiba lehet? Én erre gondolok, optimistán. És esetleg a műszerfal csati/kábeköteg körül valami testelési, forrasztási hibára is, ezt végignéztem, de nem nagyítóval és nem mértem még ki.
Diagnosztikai eszközzel a kormányszervó (Steering Assist v. Power Steering Control Module) nem megszólítható. A központi elektronikába (Central Electronics - Bordnetz StG.) belépve a 01309 hibakód szerint a szervó vezérlő (J500) hiányzik a CAN hálózatról.
CAN Hálózat Diagnosztika Oszcilloszkóppal
A bekötési rajz alapján a J500 csatlakozóiban kimérjük a test és tápfeszültség ellátásokat, ezek gyorsteszt alapján rendben vannak. Mivel a komponens előzőleg cserélve lett, és mégsem működik, a CAN hálózatot kell szemügyre vennünk.
A mérés a szervó csatlakozójától kb. 5 centiméterre történt, értelemszerűen a testhez képest. Az üzenetek egy részében egyszerűen a sárga CAN Low szálon nem látunk változást, miközben a CAN High (piros) vonal közel hiánytalanul látható (jobb oldalon). Ami még érdekesebb: amikor mind a kettő vonalon látunk jelet (bal oldalon), az nagyon torz, adattovábbításra ez így aligha alkalmas.
A megoldás adja magát: a CAN Low szakadását kell megkeresni. Biztos, hogy vezetékszakadásról van szó, mert a Low vonalon „nem jön át” a többi vezérlő által küldött üzenet, míg a szervótól küldött üzenetek pont a CAN High és Low közötti aszimmetria miatt torzulnak, mindkét szálon. Ilyenkor szakaszolással, és több csatornás oszcilloszkóppal érdemes kisakkozni, hogy a Low vonali információk „meddig” tartanak, ha pl. 30 centiméterre a mostani mérési helytől a Low vonalon egyazon üzenet ugyanolyan torz vagy hiányos, akkor tovább kell mennünk, ha viszont különbség van a két mérési helyen mért jelek között, akkor a hibát a 30 centin belül kell keresni.
Javítás: A hibát viszonylag gyorsan megleltük, egy utólagos forrasztásnál tört meg a kábel.
Injektor és Porlasztó Javítás, Felújítás
Ha a fenti hibák egyikét tapasztalja, hozza be a hibás porlasztót (injektort) egy szakműhelybe. A dízel porlasztó diagnosztikai eszközre kötve megállapítják a hiba jellegét, okát. Az egyszeri próbapadi bevizsgálás költsége körülbelül 6.000 Ft.
Injektor, Porlasztó Típusok és Felújítás
A szervizek garanciával és több évtizedes tapasztalattal vállalják hagyományos és nagynyomású (Common Rail), Denso, Siemens, Continental, Delphi, Bosch porlasztók diagnosztikáját, javítását és felújítását.
A PD-elemeket (Pumpe Düse) a közvetlen befecskendezésű turbódízel motorok esetében használják. Előnyei közé tartozik a nagyobb befecskendezési nyomás és a pontosabb időzítés. A modernebb PD-elemek már előzetes befecskendezésre is képesek, ami javítja az égést. A PD TDI rendszerek hátrányai közé tartozik a magas költség, a nagyobb menetzaj és az alkatrészek intenzívebb igénybevétele.
A felújítás költsége a bevizsgálásból és a felújítás árából tevődik össze. Pontos árat mindig a bevizsgálást követően tudnak mondani. A felújítás és a cseredarabos termék ára között túl nagy különbség nem szokott lenni. Fontos azonban, hogy az ember előre egyeztesse, hogy számlás árról van-e szó.
Ha rakoncátlankodik az injektor, több lehetőség is szóba jöhet a probléma orvoslására. Az esetek túlnyomó többségében a felújítás az ideális választás, két okból is: olcsóbb és gyorsabb, mint cseredarabbal bajlódni. Persze nem minden esetben lehet injektorfelújításhoz folyamodni, ilyen esetekben került terítékre a cseredarab lehetősége. Minden esetben, ha nem felújítható alkatrészről van szó, ezt szokták felajánlani a szervizek. Előfordulhat az is, hogy a javításhoz egész egyszerűen nem rendelhető alkatrész, vagy túlságosan hosszú ideig kellene várakozni a felújításra.
Vannak olyan típusok, amik nem felújíthatók, mint például a Bosch piezós injektor, a VDO piezós injektor piezó kristály elromlása alkalmával, valamint a Siemens PD-elem elromlása esetén. Amennyiben az alkatrész hibásnak bizonyul, biztosítanak újat.
Szivattyú Javítás
Amikor a nagynyomású szivattyú nem képes az előírt megfelelő nyomást előállítani, egy kisebb vagy nagyobb javításra van szükség. A Delphi rendszereknél a szivattyú hiba gyakran injektor hibákat is okoz, ezért ezeket együtt kell vizsgálni és szükség szerint javítani. Ilyenkor üzemanyag rendszer tisztítást kell végezni az újbóli hiba elkerülése végett. Szivattyúk esetében az ultrahangos tisztítást követően a szükséges alkatrészek cseréjét végzik el. Javítás után próbapadon vizsgálják be.
A szóban forgó cég nagynyomású Bosch, Delphi, Denso és Siemens szivattyúk felújítását is vállalja. PD-elemek tekintetében Bosch termékek kapcsán cseredarabot tudnak biztosítani, ha ismert a cikkszám.
Benzines Injektorok Javítása
A benzines injektoroknál is hasonló hibajelenségek vannak mint a dieseleknél. Általában a szennyeződések okozta hibák miatt a motor járása egyenetlen, megnövekszik a fogyasztás, füstölhet az autó. A hibás, bevizsgálásra hozott injektorokat a szállítási mennyiséget próbapadon ellenőrzik, majd ultrahangos tisztítás után ismét bevizsgálják.
Injektor Kódolás
Az injektorkódolás az a folyamat, amely során a dízelüzemű járművekben használt injektorokhoz tartozó kódokat programoznak vagy beállítanak. Az injektorok felelősek az üzemanyag befecskendezéséért a motorba. Az injektorkódolás elengedhetetlen a motor optimális működéséhez és a hatékony üzemanyagfelhasználáshoz. Az injektorok egyedi azonosítóval rendelkeznek, amelyeket a gyártók kiosztanak. Miután az injektorokat felkódolták, a rendszer általában teszteli és finomhangolja az injektorok működését.
Az injektorkódok újbóli feltanítására általában akkor van szükség, amikor az autóban olyan problémák jelentkeznek, amelyek az üzemanyag befecskendezésével kapcsolatosak. Ekkor vagy cserélni kell újra/felújítottra a porlasztókat vagy fel kell újítani a termékeket. Ha az autó injektorait felújították, akkor az injektorkódolás szükséges lehet annak érdekében, hogy a motor optimálisan működjön. Gyári új vagy cseredarabos injektor beszerelése után bontott termékek beszerelésekor hivatalosan ekkor is tanítani kell a porlasztókat, vagy újra kell kódoltatni, hiszen cserélik őket. De a bontott injektorok 98%-a, a tapasztalatok alapján nem kódolható újra.
Amennyiben elég jó értékeket tud az injektor produkálni, akkor a próbapad tud új kódot generálni hozzá. Ezt a próbapad végzi és ha nem hozza a gyári értékeket, akkor nem ad neki kódot. A kódok az injektor tetején találhatóak. Ha nem tanítják fel az új kódokat, az autó nem fog tökéletesen működni. A próbapadi teszt során kémiai tisztítást végeznek elsőként. Amennyiben a teszt szerint nem megfelelőek a szállítási mennyiségek, a legtöbb típusban tudnak szűrőt cserélni. Ha a szűrő csere után megoldódott a probléma, visszaküldik a jó injektorait. Ha az injektor nem működik és nem lehet szűrőt cserélni benne, ezesetben újat adnak Önnek.
Szakműhely Kiválasztása
A dízel injektor hibájának megállapítása után felveszik Önnel a kapcsolatot és ajánlatot adnak a szükséges porlasztó javítási, felújítási munkára. Megrendelés esetén elvégzik a dízel injektor javítási munkákat és az injektor kódolását. A javítást követően diagnosztikai eszközükkel ismét bevizsgálják, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy a hiba elhárult és a porlasztó megfelelően működik.
Fontos kérdések a felújítással kapcsolatban:
- Milyen márkájú alkatrészekből dolgoznak?
- Mennyi garanciát vállalnak a felújításra?
- A feltüntetett ár számlás ár?
- Mit tartalmaz az ár? (munkadíj, alkatrész költségek, szállítási díj)
- Önnek kell szállítania a koszos alkatrészeket?
- Ez a munkavállaló egy cég?
- Referencia munkák?
- A felújító cég megtalálható-e a Google rendszerében természetes találatként is?
- Lehet-e a google rendszerében véleményezni a céget?
Sok cég minden felújított, cseredarabos és új termékére 1 év garanciát ad. Náluk mindig minden esetben kap számlát az ügyfél. Cégeknek ajánlják az áfás számla lehetőségét, hiszen el tudják számolni. Mindig pontos végösszeget küldenek Önnek, így biztos lehet a fizetés összegének helyességében. Az áraik minden költséget tartalmaznak. Tehát az ár amit kollégánktól kap, tartalmazza a munkadíjat, az alkatrészköltséget és a szállítást is.
Ingyenes futárszolgálat elhozza a bevizsgálandó alkatrészeket. Szerelővel leszerelteti, hív minket aztán a felújítást követően vissza is visszük az Ön által megadott címre. Ön csak begurul a szerelőhöz, aztán kigurul onnan. Legalább 2-3 órája szabadul fel a szállítgatások mellőzése miatt, ami ha tudja mennyit is ér egy órája…. A lényegen tartjuk a figyelmet, Önnek jó alkatrészre van szüksége. Mi minden lehetőséget kikutatunk Önnek, és segítünk dönteni. Tiszta lapokkal játszunk, a felelősséget vállaljuk és a dicséretet is örömmel vesszük. A Tamorin Kft-nél ez természetesen teljesen nyitott. Szabadon véleményezhető a cég, és olvashatók a visszajelzések. A Google természetes találataiban is masszív helyet foglalnak el az első oldalon.
Injektor probléma esetén ingyen küld a Tamorin Kft. futárt Nógrád megye teljes területére. Ha kiderül, hogy az alkatrészekkel nincs probléma, akkor kizárólag a bevizsgálás díját kell kifizetni. Abban az esetben, ha egy alkatrész elromlott, ismertetésre kerülnek a probléma megoldását szolgáló lehetőségek. Amikor a javítás megtörtént, visszaküldik az alkatrészeket az ügyfél által megnevezett autószerelőhöz a számla és a garancialevél társaságában.