Volkswagen Amarok: Vélemények és Tapasztalatok
A Volkswagen első próbálkozása az alvázas pickupok között a Toyota segítségével történt, 1989-1997 között kínálták a Hilux átmárkázásával készített Taro-t - a hátsókerékhajtású modelleket Hannoverben készítették, az összkerékhajtásúakat Japánból importálták. Ez után 2010-ig kellett várni az Amarok-ra, amely eleinte 4 hengeres TSI és TDI motorokkal készült, ennél a nagy teljesítmény hiányolták a vásárlók, majd amikor a 2017-es átfogó modellfrissítésnél Európában a V6 TDI-re váltottak, a vásárlók az igazi alapmotor hiányát hozták fel problémaként.
A most, 2 éves szünetet követően a kínálatba a Ford segítségével visszatérő Amarokhoz van 4 hengeres és V6-os dízelmotor is. A Budakeszi Vadászháznál megrendezett hazai menetpróbán a két végletet tudtam vezetni.
A V6-os dízelmotorral és 10 fokozatú automatával szerelt modellt pár kilométerre kivittem a közútra, a Ranger-rel szerzett tapasztalatok alapján nem okozott meglepetést a finom működés, aztán következett az épített tereppálya. Az erdei terepkörön aztán az alapmodellt vihettem el, a 170 lóerős dízelmotorral, 6 fokozatú kézi kapcsolású váltóval szerelt Amarok felszereltségű alapmodellt.
Ennél az összkerékhajtásnak nincs 4A, tehát automata állása, de itt is van zárható hátsó differenciálmű és lejtmeneti fékvezérlés, illetve itt nem 6, hanem csak 3 terepprogram van. Utóbbinak nem éreztem hiányát, az erdőben a normál összkerékhajtás (4H) és a felező (4L) között kellett váltani a kívánt sebesség függvényében, egyszer kellett csak zárni a hátsó differenciálművet.
A kézi váltónál nagyon rövid az 1-es fokozat, felezőben a használata már-már felesleges, hiszen nem tud kellően nagy tempót elérni vele az ember és ilyenkor nagyon érzékeny a gázpedálra - amit köveken áthaladva önkéntelenül is rugdos a sofőr -, 2-esben azonban mindent megold az autó.
Megoldások a Peugeot 206 kilométeróra hibáira
VW Amarok V6 terepjáró/közúti teszt (vontatógép-asszisztens bemutatóval): Ez a zöld szín lenyűgöző!
Motor és Teljesítmény
A legdrasztikusabb változás a motortérben történt. A mai divattal szembemenve a Volkswagen egy laza mozdulattal kikukázta az összes motorját, és egy Auditól származó 3 literes V6-ost (AdBlue-val, amit pár ezer kilométerenként töltögethetünk újra) rakott a pickup orrába. A bemutató a reptérről való autózással indult az autópályán, aminek köszönhetően mindjárt kipróbálhattuk, mit bír az új V6 egy ekkora bódéban.
Jelentjük, 190-nél van vége, de a kocsi tudna többet is, csak biztonsági okokból van lekorlátozva. A ráncfelvarrt Amarokot Európában háromféle teljesítményszinttel fogják árulni, 163, 204 és a tesztautóban is szereplő 224 lóerővel. A régi motorokat még gyártják Dél-Amerikában, de jelenleg nem tudjuk, a magyar piacra jut-e a kétliteresből.
Az akkor legerősebb motor eltűnt, és leváltotta a szintén biturbós, de immár 180 lóerős verzió. A kézi váltós modellnél a nyomaték maradt 400 Nm, de ennél a 8 sebességes automatánál feljebb húzták 420 Nm-re. Nem is volt vele semmi gond. Szépen váltogatott, egyáltalán nem éreztem azt a nehézkes induláskori szenvedést, mint némelyik automataváltós kocsinál.
A kézi váltást közúton egyáltalán nem használtam, de terepen jól tud jönni, belökjük egyesbe és alapjáraton, szinte a gázpedál érintése nélkül végigandalgunk a hepéken és hupákon. TDI alatti 4Motion felirat fekete 4-ese a fix Torsenes összekereket jelöli. Itt csak a hátsó difizárat zárhatjuk, ha már minden kötél szakad, minden mást az elektronika vezérel.
Belső Tér és Kényelem
Zaj befelé gyakorlatilag alig jutott, kiváló hangszigetelése van a felextrázott tesztautónak. A legfőbb zajforrás is az extráknak köszönhető, mivel a Sports Bar fantázianevű platókeret kissé süvít. Elöl a sofőr meg a jobb egyen ülő rendesen ki van szolgálva, motoros ülés, ülésfűtés, kétzónás klíma, meg amit el lehet képzelni, a hátul ülőknek még szellőzőnyílás se jutott, azok így jártak.
Vélemények a Peugeot 206 Plus-ról
A beltér erősen karácsonyfa jellegű volt, bőr, navi, a fény, a pompa. A vezetőülés elsőre nagyon kényelmesnek tűnt, de egy-két hosszabb út alatt kiderült, hogy nincs semmilyen deréktámasza. Viszont, mivel sokat kellett várakoznom, nagyon jól esett a motor maradékhőjét felhasználó fűtés. Ezt a REST gombbal aktiválhatjuk és kb. 30 percig tud fűteni. Az autó az Amarok toppmodellje, kevés híján bruttó 11 millióba kerül. Persze tesztautóról lévén szó, belerendelték a fél világot, mint például a bőrülést, vagy az alufelnit. Hirtelen számítások alapján legalább kétmillió plusz van benne, és így nem is igazán érthető, miért nincs egy darab védőlemez se az alján.
Valahogy mindig az Amarok érkezésekor akad raklapos szálítani valóm, Most is a véletlen úgy hozta, hogy a pickup éppen a Totalcar áruház költözésével esett egybe, így célszerűen azzal szállítottam át a korábbi raktárból az újba az árukészletet.
Vezetési Élmény és Használhatóság
Az autópályás túra egy Aschheim melletti golfpályán végződött, ahonnan mehettünk különböző tesztutakra aszfalton, illetve innen indult a terepteszt is. Gondoltuk, keresztül a mezőn, de kiderült, a zöld lankák mögött egy építési törmeléket feldolgozó üzem rejtőzik, a golfpálya is a rekultivált hulladékból született.
Kicsit el is rontottuk a játékukat, mert véletlenül kikapcsolt hátsó diffivel (extra csomag) mentünk végig egy hosszú átlózós hepehupán, ahol a lényeg pont az lett volna, hogy valamelyik kerék mindig a levegőben volt. Ebből is látszott, azért a széria elektronikus fékezgetős diffi se ördögtől való, csak baromira eszi a fékbetétet. Mellesleg az autópályás szakaszon, illetve később az utánfutós teszteléskor is kipróbáltuk a fékeket, elég meggyőző hatásfokuk volt.
A kocsiban kellemes csend honolt, ez részben a váltónak köszönhető, hiszen még 130-nál is csak 2100-at forog a motor. Normál gázpedálkezeléssel elég gyorsan feldobálja 8-ig, így már 80-tól abban andalogunk, és 90-nél 1500 is alig forog. Ehez mondjuk hozzá tartozik, hogy már az alapverzió a kéziváltóval se volt hangoskodós, és az méréseim szerint kb.
Aki tényleg munkára akarja használni az autót, annak üzenem, a platóméretek nem változtak. A plató ugyan mindegyik autóban üres volt, de kiállítottak egy utánfutós szerelvényt, ami elég meggyőzően demonstrálta a jármű erejét. Ugyanis egy kéttengelyes (kb. 600 kg önsúly) vontatmányt akasztottak a kocsira, ami állításuk szerint 1,8 tonna követ tartalmazott.
Összehasonlítás a Konkurenciával
A konkurensek közül a korelnök Nissan Navara V6-os 7 sebességes automatája 13 millió, ami ugyan jóval drágább, de ha azt vesszük, hogy a sok extrát itt megkapjuk szériában, plusz még jó 50 lóerőt is, már körübelül egy szinten vannak.
Amarok Dark Label: A Különleges Kiadás
A Volkswagen újraélesztette egyik legkarakteresebb pick-up különkiadását: megérkezett az Amarok Dark Label, amely igazi gyűjtői darab lehet. A Dark Label már 2014-ben is különleges helyet foglalt el az Amarok történetében. Most, az új generáció alapjaira építve, a Volkswagen visszahozta a modellt, kizárólag három sötét árnyalatban.
A megjelenést mattfekete 20 colos felnik, fekete tükrök, kilincsek és B-oszlopok, valamint sötétített üvegek jellemzik. Az első és hátsó lökhárító, a hűtőrács, az alvázvédő és a küszöbök mind feketében pompáznak, a „Dark Label” logó pedig egyértelműen jelzi: ez nem hétköznapi Amarok pickup. Sötét elegancia belül is. A belső térben a fekete színvilág dominál: velúr ülések, fekete tetőkárpit és bőr kormány Dark Label-emblémával teremt exkluzív hangulatot.
A felszereltség alapja az Amarok Style szint, ami már önmagában is gazdag: LED-mátrix fényszórók, 12 colos infotainment kijelző, digitális műszeregység és elektromosan állítható vezetőülés jár a modellhez.
Erő és Technológia
A motorháztető alatt a jól ismert 3,0 literes V6 TDI dolgozik, 241 lóerővel és 600 Nm nyomatékkal. A váltó 10 fokozatú automata, az erőátvitelről pedig a 4Motion összkerékhajtás gondoskodik. Infotainment kijelző, digitális műszeregység és elektromosan állítható vezetőülés jár a modellhez.
A modell duplakabinos kivitelben érhető el, 1,09 tonnás teherbírással és 3,35 tonnás vontatási kapacitással - tehát nemcsak stílusos, hanem kemény munkára is alkalmas.
Exkluzív, mint egy gyűjtői darab
A Dark Label ára Németországban 68 467 eurótól indul, mintegy 3500 euróval drágább a Style verziónál, de a csúcs PanAmericana és Aventura modellek alatt helyezkedik el.
Egy 2018-as Dark Label újkori ára 33 700 euró körül mozgott, és a használtpiacon ma is kifejezetten keresett - ami azt sugallja, hogy az új kiadás is hamar klasszikussá válhat.
| Jellemző | Érték |
|---|---|
| Motor | 3.0 literes V6 TDI |
| Teljesítmény | 241 lóerő |
| Nyomaték | 600 Nm |
| Váltó | 10 fokozatú automata |
| Teherbírás | 1,09 tonna |
| Vontatási kapacitás | 3,35 tonna |
| Kezdő ár (Németország) | 68 467 euró |
tags: #tdi #amarok #vw #vélemények #tapasztalatok