A Ford TDCi Injektorok Kódolása, Működése és Karbantartása

A modern autók üzemanyag-befecskendező rendszerei kulcsfontosságúak a motor optimális működéséhez. Az injektorok, vagy más néven porlasztók, felelősek az üzemanyag pontos adagolásáért a motorba. A TDCI (Turbo Diesel Common Rail Injection) injektorok rendkívül precíz alkatrészek, amelyek felelősek az üzemanyag megfelelő porlasztásáért és az égéstérbe juttatásáért. Működésük elengedhetetlen a motor hatékony és tiszta működéséhez.

Az Injektorok Működése és Típusai

Az injektor egy apró alkatrész, amely részben fém, részben pedig műanyag elemekből tevődik össze. Egy tű gondoskodik arról, hogy elzárja a porlasztó égéstérbe érő nyílását. Ezt megfeszíti egy elektromágnes által vezérelt rugó. Ha feszültséget tesznek a porlasztóra, akkor átjárható lesz a nyílás, ha viszont megszűnik a feszültség, akkor a nyílás bezáródik.

A TDCI injektorok egy rendkívül precízen megmunkált, mechanikus-hidraulikus egységet képeznek. Feladatuk az üzemanyag pontos mennyiségének és időzítésének szabályozása az égéstérbe. A nyitás-zárás rendkívül gyorsan valósul meg, ami nagyban befolyásolja a motor teljesítményét. Fontos tudni, hogy ezek az injektorok rendkívül érzékenyek az üzemanyag minőségére. A szennyezett üzemanyag könnyen okozhatja a meghibásodásukat.

A TDCI rendszerekben többféle injektor típust alkalmaznak, melyek különböző gyártók termékei lehetnek. A legelterjedtebbek a Bosch, Delphi, Denso és Siemens/Continental injektorok. A common rail megjelenésekor kizárólag mágnestekercs működtetésű injektorok léteztek. Alig néhány év után már megjelent a befecskendező szelepek újabb generációja, a jóval gyorsabb működésű, piezoelektromos vezérlésű. A piezo kristályrétegek sajátosságai miatt az injektorok vezérlése ez esetben összetettebb feladat, mint hagyományos szelepeknél.

• A Bosch piezo működtetésű injektorok gyors működésűek és precízek.
• A Delphi injektorok a személy- és kistehergépjármű motoroknál elterjedtek, különösen a Hyundai motorokban.
• A Denso injektorok javítása napjainkban már kivitelezhető.
• A Siemens/Continental injektorok Continental néven kerültek forgalomba.

A Common Rail Rendszerek Felépítése és Működése

A common rail egy közös nyomócsöves megoldás, melynek alapjait mára gyakorlatilag az összes gyártó átvette, és saját elképzelései szerint fejleszti. Az első common rail rendszerrel ellátott motor az utakon először 1997-ben jelent meg, az Alfa Romeo 156 1,9 JTD illetve 2,4 JTD típusaiban (Bosch EDC 15).

Kuplung kinyomócsapágy problémák

Talán a legfontosabb különbség a common rail és a PD rendszer között a nyomás létrehozásának és szabályozásának megoldásában rejlik. Előbbi egy közös nagynyomású szivattyú segítségével hozza létre a befecskendezési nyomást, szemben a PD-technikával, amelynél ez hengerenként történik.

Az alacsony-nyomású rész első eleme alapesetben a tartályban elhelyezett elő tápszivattyú, ami nem sokban különbözik a benzines modellektől. A tüzelőanyag következő állomása az akár 5 mikron szűrési finomságú üzemanyag szűrő/vízleválasztó/előmelegítő egység. Innen kerül az üzemanyag a nagynyomású szivattyúhoz, melyet általában a vezérműszíj, vagy a vezérműtengely hajt meg. A nagynyomású szivattyúból az üzemanyag magába a "common rail"-be kerül. A Common Rail rendszerekben a szivattyú hozza létre a nagy nyomást, ami típustól függően 1350-től 2500 bar-ig terjedhet. A rendszerre jellemző a nyomásszabályzó szelep alkalmazása, mely a szivattyún illetve a railcsövön is elhelyezkedhet. A szállítási mennyiséget hozamszeleppel szabályozzák.

Az Injektorok Kódolásának Kritikus Fontossága

Az injektorok kódolása alapvető fontosságú a common rail (CR) rendszerek esetében, mivel minden injektor egyedi kóddal rendelkezik, amely a működési jellemzőit tartalmazza. A gyártási folyamat során elkerülhetetlenek a minimális eltérések az alkatrészek között, különösen a folyadékok áramlását befolyásoló elemeknél. Napjaink CR-injektorainak illesztése már néhány mikronos pontossággal történik, ám az injektorok működésében így is maradhatnak eltérések.

Az injektorkódolás az a folyamat, amely során a dízelüzemű járművekben használt injektorokhoz tartozó kódokat programoznak vagy beállítanak. Az injektorkódolás elengedhetetlen a motor optimális működéséhez és a hatékony üzemanyagfelhasználáshoz. Az injektorok egyedi kódját a motorvezérlő egység (ECU) használja a megfelelő működés biztosításához. A befecskendezést minden porlasztó egy bizonyos tűréshatáron belül végzi. A mérések azt mutatják, hogy ± 5 mg/löket eltérés hamar összejön. Kézenfekvő tehát az elektromos vezérlési korrekció.

Az injektor egyedi kód az ECU számára összetett információ, azt mutatja, hogy a névleges vezérlési értéktől - villamos vezérlőjeltől - mennyivel térjen el a működési jellegmező résztartományaiban azért, hogy az injektor az alapadatnak, a „kell” értéknek megfelelően szállítson. Ezáltal a károsanyagkibocsátás csökkenthető, a motor járása egyenletesebbé válik és a teljesítménye nő.

Ford Transit TDCi - Üzemanyagellátás hibaelhárítás

Kódolási Rendszerek: Bosch, Delphi

A gyártók, mint a Bosch és a Delphi, Denso, Siemens VDO különféle kódolási rendszereket használnak. A Bosch CR-injektorokat kezdetben osztályba sorolták. Ahogy fejlődött a technika, a korrekció finomsága is egyre jobb lett. Megjelent az IMA kód vagy IMA jelzés. Az IMA a német - Injektor Mengen Abgleich rövidítése, injektor mennyiségi kiegyenlítésnek, összehangolásnak fordíthatjuk. Angol nyelvű megfelelője az IQA (Injector Quantity Adjustment).

Egy Bosch CR-injektoron lévő IMA kód példája: AIAEAXAA8. A karakterek száma attól függ, hogy a motor melyik EURO emissziós generációhoz tartozik.

A piezoinjektor kódja szintén 7 karakterből áll. Az első 6 karakter az IQA (IMA), az utolsó, a hetedik, mely mindig betű, az IVA (ISA) kód, mely a feszültségillesztésre utal. Ez alapján az „agy” a feszültséget 4 voltos lépcsőkben növeli. Az IVA az angol Injector Voltage Adjustment rövidítése, német megfelelője az ISA - Injektor Spannung Abgleich.

Természetesen a Delphi injektoroknak is van kódja, illetve alkatrészcserés javítás után újra kell az injektort kódolni. A Delphi először a C2I injektorkódot vezette be, ez 16 karakterű, hexadecimális. A korrekcióval a befecskendezési karakterisztikákat egy paraméterben, az adott karakterisztika meredekségében módosítják. A Delphi később bevezette a C3I már 20 karakterű, alfanumerikus kódot. A korrekcióval a befecskendezési karakterisztikákat három szakaszra bontva a szakaszmeredekséget módosítják.

A C2I a Correction Individual Injector (egyedi injektor korrekció) rövidítése, a C3I pedig a Correction Improved Individual Injector, azaz a tökéletesített egyedi injektor korrekciót jelöli. A Delphi diagramon mutatja be a korrekció eredményét. Az ábra bal oldalán a gyártási szórásból eredő szállításkülönbségek láthatóak. A legnagyobb eltérés a névlegestől 5,5 mg/löket. A középső ábra szerint a C2I korrekcióval az eltérés lecsökken 3,2 mg/löketre, C3I korrekcióval (jobb szélső diagram) pedig gyakorlatilag 1 mg/löket alá.

TDCI motor üzemi hőfok

Ford TDCi Motorok Injektorkódolása

A Ford TDCi motoroknál használt injektorok kódolása az egyes injektorok villamos és mechanikai eltéréseit „szoftveresen” kompenzálja. A kód gyárilag kerül fel az egyes injektorok házára, ezt a kódot diagnosztikai műszerrel a PCM memóriájába „jutatva” az figyelembe tudja venni az injektor működtetésénél.

A gyárilag beépített injektorok kódjai egy külön címkén is fel vannak tüntetve, ami jellemzően a motortömb oldalán, vagy a hengerfej műanyag borításán található. Az öregebb modelleknél (tipikusan a 2003 előttieknél) nem találunk értékelhető kódot, mivel a jelölések 00 00 00 00 00 00 00 00 vagy FF FF FF FF FF FF FF FF karaktereket vagy ezek kombinációját tartalmazzák. Amíg az injektorok kicserélésre nem kerülnek, addig a kódcímkén feltüntetett kódsorozatot is fel lehet használni kódoláskor.

1.6 TDCi Motor Esetén a Címkén Feltüntetett Számsor Magyarázata

Példa kódcímke felépítésre:

(1&2) X1111111122222222X(3&4) X3333333344444444X

Az 1-esekkel jelölt helyeken az 1. henger injektorához, a 2-ekkel jelölt helyen a 2. henger injektorához tartozó 8 jegyű kód található és így tovább. A hengerszámozás itt nem az égési sorrendet követi, hanem az egyes henger a váltóhoz legközelebbi hengert jelenti, és innen indul a számozás. Ha a kódcímke számsorát megnézzük, akkor látható, hogy a fenti logikát követve az 1. henger injektorának a kódja: FFBF9F50. Természetesen ugyanez a kódsorozat a gyári beépítésű injektoron is megtalálható. Megjegyzendő, hogy a régebbi modelleknél a villamos csatlakozó alatt található a kódsorozat.

1,8 TDCi Motor Delphi Injektor Esetén a Címkén Feltüntetett Számsor Magyarázata

Itt a kódcímkén már több 16 jegyű kódsor található. A számsor elején a hengerszám zárójelben feltüntetésre kerül. A hengerszámozás szintén a váltó felül kezdődik.

2,0 TDCi Motor Esetén a Címkén Feltüntetett Számsor Magyarázata

Itt is már 16 jegyű kódsor található, azonban az 1. hengerhez tartozó injektorkód a bal felső, a 2. hengerhez tartozó injektorkód a jobb felső, a 3. hengerhez tartozó injektorkód a bal alsó és a 4. hengerhez tartozó injektorkód a címke jobb alsó sarkában található. A hengerszámozás szintén a váltó felől kezdődik.

Fontos megjegyezni, hogy a motorra ragasztott címkén az injektorkódok fizikai hengersorrendben vannak-e feltüntetve vagy gyújtási sorrendnek megfelelően. A címke szerinti első kód az 1. hengeré, hengerszámozás a váltó felől. A felső sor második kódja a gyújtási sorrendnek megfelelő 3. henger injektoráé. A Fordokon sajnos van ilyen „keverés”.

Mikor Van Szükség Újrakódolásra?

Az injektorok kódjainak újbóli feltanítására általában akkor van szükség, amikor az autóban olyan problémák jelentkeznek, amelyek az üzemanyag befecskendezésével kapcsolatosak, vagy az alábbi esetekben:

• Injektor felújítás után.
• Gyári új vagy cseredarabos injektor beszerelése után.
• Bontott termékek beszerelésekor.

Hivatalosan ekkor is tanítani kell a porlasztókat, vagy újra kell kódoltatni, hiszen cseréljük őket. De a bontott injektorok 98%-a, a tapasztalataink alapján nem kódolható újra. Amennyiben elég jó értékeket tud az injektor produkálni, akkor a próbapad tud új kódot generálni hozzá. Ezt a próbapad végzi és ha nem hozza a gyári értékeket, akkor nem ad neki kódot. A kódok az injektor tetején találhatóak. Ha nem tanítják fel az új kódokat, az autó nem fog tökéletesen működni. Ekkor vagy cserélni kell újra/felújítottra a porlasztókat vagy fel kell újítani a termékeket.

Illetve a hibakódok, mint például a P2336 (Cylinder #1 Above Knock Threshold), P2337 (Cylinder #2 Above Knock Threshold), P2338 (Cylinder #3 Above Knock Threshold), esetén gyakran az újrakódolás orvosolja a problémát. Ha a kolléga mechanikus javítást végzett az injektorokon, de nem határozott meg hozzájuk új kódokat - ezt a professzionális padok tudják elvégezni rengeteg mérési pont felvételével - akkor az injektor tulajdonságai és a kód által leírt jellemzők nem találkoznak. Ugyanez a helyzet akkor is, ha egy laza csuklómozdulattal törlésre kerülnek az injektorok önadaptációs értékei. Motorjárási rendellenességet von maga után a kódolatlanság, félrekódolás. Csak kódolással lesz járóbetegből jó motor.

Gyakorlati Tanácsok és Hibaelhárítás

Nem árt tudni, hogy a kódolás után a befecskendező rendszer egy rövid ideig pilot befecskendezés nélkül működik, mely néhány kilométernyi út megtétele után korrigálódik. Ha nem áll rendelkezésünkre kódolásra alkalmas ECU diagnosztikai műszer, jelöljük meg kiszereléskor az injektorokat. Visszaszereléskor mindig a megjelölt helyére szereljük vissza, így nem cserélődhetnek fel a kódok.

Az illesztő kódok ECU programozása után, mindig ellenőrizzük is le a beírt kódok helyességét. Gyakran nem íródik át, vagy tévesen kerül beolvasásra. Delphi injektorok kódolásakor vigyázzunk, ne tévesszük össze a numerikus 0 /nulla/ és az O betű karakterét. O betű beírása esetén az ECU a kódot nem fogadja el, nem írja át a régit. A lényeg, mint mindig „Nem rutinból, hanem kottából!”. Az új kód bevitele után néhány gyártónál még szükséges rövid országúti menet, hogy például a pilotbefecskendezés is helyreálljon.

A korszerű rendszerek adaptívak, az alapkód adta műszaki korrekciós adatok a motorműködés közben módosulnak. Ha tehát az IMA, vagy az IMA-ISA, vagy a C2I, C3I kódot változtatni kell, újat beírni az ECU-ba, akkor vagy az új kód eleve törli az adaptív memóriát, vagy azt külön kell törölni. Kódbevitel injektor- vagy ECU-cserénél szükséges. Ha egy injektor üzemben van, akkor ne töröljük az adaptív memóriát! Ford TDCi motoroknál az 1-es henger a váltó felől van. Előírás lehet az is, hogy csak környezeti hőmérsékletre lehűlt motornál lehet a kódbeadást megadni.

A TDCI Injektorok Meghibásodásának Okai és Tünetei

A TDCI injektorok meghibásodásának számos oka lehet. A szivattyú meghibásodását leggyakrabban a szennyezett üzemanyag okozza. Abban az esetben, ha a gázolajszűrő utáni térbe szennyeződés kerül, károsodhat a nagynyomású szivattyú, az injektorok úgyszintén. Ha a szivattyú meghibásodik, apró fémrészecskék válhatnak le a csapágyakból, melyek tönkretehetik az injektorokat is. Ezért fontos a rendszeres ellenőrzés és karbantartás.

• Szennyezett üzemanyag
• Víz bejutása a rendszerbe
• Kopás
• Csapágyazásból leváló fémrészecskék
• Az injektor működése, szorulása

A hibás injektorokra jellemző tünetek:

• Nehézkes indítás
• Egyenetlen alapjárat
• Teljesítményvesztés
• Füstölés
• Fogyasztás növekedése
• Motor leállása

Ezek a tünetek összefügghetnek az injektor működésével. Fontos, hogy a legkisebb gyanú esetén is vizsgáltassuk meg a rendszert.

Injektorok Tisztítása, Bevizsgálása és Javítása

Az injektor bevizsgálásával kezdik az olyan professzionális cégek, mint például a Tamorin Kft. Így lehet pontos diagnózist kapni a problémáról. A porlasztókat először ultrahangos módszerrel kell megtisztítani alaposan. A próbapadi teszt alkalmával a cég gépe kémiai tisztítást hajt végre. Ha fény derül arra a teszt során, hogy a szállítási mennyiségekkel probléma adódik, akkor a szűrővel rendelkező típusok szinte mindegyikében lehet szűrőt cserélni.

Egyes TDCI injektor típusok jól javíthatók, míg mások kevésbé. A javítás során a hibás alkatrészeket cserélik, például a porlasztócsúcsot és a kapcsolószelepet. Fontos: Mindig gyári alkatrészekkel és gépekkel dolgozzunk a javítás során! Amikor az injektort megbontják, porlasztócsúcsot vagy egyéb alkatrészt cserélnek benne és beállítják, feltétlenül szükséges új kód generálása.

A kódoláshoz szükséges információk nem egy önálló próbapadi injektormérésből származnak, hanem az injektor valamennyi szállítási, tömítettségi tulajdonságát felmérő, komplex méréssorozatból. Az állapotvizsgálat injektorpróbapadon teljesen automatikusan fut le, akár több óráig is tart a vizsgálat. Ennek eredményét egy állapotlapon összegezve kapjuk meg, melyen a kód is szerepel. Az lehet, hogy megtartja a régi kódot, többnyire azonban újat kap. Nincs kizárva, hogy a próbapad szoftvere megállapítja a teszt alapján, hogy az injektor már olyan rossz műszaki állapotban van, hogy kódot nem kaphat. Bosch injektorok ún. harmadik lépcsős javítása (alkatrészcsere és beállítás) lehetővé teszi, hogy a beállítást a megengedett tűrési mezőn belül eltolják, és ezek után újramérve az injektorpróbapad - az esetek többségében - már tud kódot adni. Érzékelhető, hogy mindez sok időt, főleg drága próbapadi időt igényel, tehát nem olcsó művelet, mely közelítheti az új injektor árát.

A szivattyú javítása sok esetben fele, harmadába kerül, mint egy új alkatrész. Ma dízelszakműhelyeink a piezoinjektoroknak tudnak új kódot generálni, de a javításra még nincsen hivatalos, Bosch technológia. A technológia ez év végére várható, amikor is a porlasztócsúcsot, a szelepeket, a hidraulikus kiegyenlítőt lehet majd cserélni, illetve beállítani. Ezt kódolás kell hogy kövesse.

Berohadt Porlasztók Kiszerelése

A berohadt porlasztók kiszerelése komoly problémát jelenthet. Cégünk több éve foglalkozik porlasztó kiszereléssel, kifúrással, injektorok kiszedésével. Országos kiszállással állunk rendelkezésre. Figyelem: Nagyon gyakran dolgozunk magukat “profiknak” hirdető vállalkozók után, akik eltörik a porlasztót vagy a hengerfejet. Inkább várjanak ránk, megéri! A porlasztó kiszerelés után a porlasztó helyét speciális szerszámainkkal fémtisztára takarítjuk. Óriási gondot fordítunk arra, hogy a motorba semmi szennyeződés ne hulljon!

Szakértő Műhely Választása

Amikor injektor javításra kerül sor, fontos néhány dologra odafigyelni:

• Referencia munkák: Érdemes megnézni, hogy a honlap az internetről leszedett képekkel és szövegekkel van-e tele, vagy vannak saját fotók, esetleg konkrét forgalmazott termékek is?
• Vélemények: Lehet-e a Google rendszerében véleményezni a céget? Illetve ha lehet, milyen vélemények vannak a cégről?
• Garancia: Mennyi garanciát vállalnak a felújításra?
• Mérési jegyzőkönyv: Adnak-e mérési jegyzőkönyvet a bevizsgálásról?
• Ár: Mit tartalmaz az ár? Munkadíj, alkatrész költségek, szállítási díj benne vannak-e az árban?

A Tamorin Kft-nél minden felújított, cseredarabos és új termékünkre 1 év garanciát adunk.

A cikk megírásához alapvető szakmai konzultációs segítséget kaptunk az Interdiesel Kft. munkatársaitól. Köszönjük. A céget az Autótechnika 2012. januári számunkban mutattuk be.

Elérhetőségük:
Győr, Szt. Imre út 179.
Telefon: (96) 516-250.
www.interdiesel.hu

tags: #tdci #injektor #tanitas #információk

• Polcar: Autóalkatrészek széles választéka
• Renault-Nissan 1.5 dCi injektor problémák
• Xsara Picasso előtét ellenállás hibaelhárítás
• Jellemzők: 13 éves 1400 cm3-es benzines Fordok
• Astra H ablaktörlő mechanizmus bemutató