A Tatran főtengelyének méretei és egyéb technikai érdekességek

Mindig is érdekeltek a technikai különlegességek. A Tatran 125-ös a dinastarterrel (álló motornál önindító, járó motornál dinamó) az egyik ilyen.

Vagy a Velorex, ahol a hátramenetet a főtengely ellenirányú forgatásával oldották meg. Sokkal frissebb, de legalább annyira praktikus a négymázsás BMW K1200 LT motoros középtámasza.

Ha nincs is ekkora jelentősége a világ szebbé és jobbá válásában a körváltónak, azért jó dolog. Annak idején, amikor négyesben közelítettem meg vén T5-ösömmel a piros lámpát, milyen jó lett volna a lehetőség, hogy direktből egy laza mozdulattal vissza tudjak kapcsolni üresbe. Ehelyett biztosan le kellett állítani, mert brutális recsegéssel válaszolt.

Mostanában nem ilyen kemény az élet, mégis előfordul néha a váltó makacskodása a modern gépeknél is. Fontos nyomatékosítani, hogy tényleg csak egyhelyben engedi. Ezzel a véletlen üresbe váltástól megóvnak, ami kínos helyzetet okozhatna. Visszafelé egyébként nem működik, vagyis üresből nem érhető el a négyes fokozat.

Mivel kuplungkarunk nincs, ezt a műveletet is lábunkkal végezzük: a váltókar lenyomásával vagy felhúzásával old a tengelykapcsoló. Így tesz mozgás közben is, amennyiben negyedikben lenyomjuk. Az üresben gurulás így valósítható meg, ha például lakott területhez érünk, és a nehezen megszerzett mozgási energiát nem akarjuk motorfékkel felemészteni.

Főtengely jeladó és klíma problémák

Külön öröm, hogy az aktuális fokozatot a műszerfalon látjuk.

A Honda Innova és a takarékosság

A Honda Innova befecskendezős, 125-ös blokkjával a legtakarékosabb önjáró gépezet, amin valaha utaztam. Eközben 1,7-2,3 liter / 100 km közötti fogyasztást mértem, attól függően, hogy csak városban, netán országúton közlekedtem.

Állandóan kínos helyzetbe hoztam magam: már előre mentegetőztem a magukban vigyorgó benzinkutasoknál, hogy csak ekkora a tank, továbbá direkt nagy címletekkel fizettem, lássák, nem vagyok én ágrólszakadt, csak spórolós a motorom. Szóval két liter, na ezt csinálja utánam valaki. Volt egyszer egy Honda SH50-esem, azzal is szörnyen elégedett voltam, benzinből 2,2-2,4 litert evett, meg kevés motorolajat a külön tartályából. A negyvenes végsebességéhez viszonyítva ma már falánk dögnek látom.

Igen, ez a gyenge pontja. Személygépkocsi, teherautó, busz, párhuzamos úton villamos, rutinosabb biciklis futár,: bárki és mindenki, bárhol és mindenhol, bármikor és mindenkor otthagyja az indulásnál.

A nem túl acélos 9 lóerő gyorsító képességét tovább forgácsolja a szokásosnál lassabb váltás. Míg az automaták a gáz rárántására az optimális fordulaton kezdenek el bőgni, a sima kuplungosoknál a kiengedett baloldali karral azonnal megvan a mechanikus kapcsolat, ez a rendszer késlekedik.

Főtengely tulajdonságai Yamaha csónakmotorban

Ha nagyon igyekeztem, hármasban rendszeresen megcsúszott - ilyenkor gáz vissza, türelmes másodpercek, majd mehetünk. Nem a lámpától lámpáig tartó villámetapokra találták ki. A szép, nyugodt, egyenletes haladást kedveli.

Még az előző, karburátoros szériával más magazinoknál dolgozó kollégák kontinentális utakra indultak. Bennem is buzgott a bizonyítási vágy, noha se (rendelhető) szélvédő, se túradoboz nem bíztatott erre.

Rögtön az első tesztnapon, amolyan ismerkedésként Tatabányán jártam, tehát megtapasztalhattam az utazósebességét. Az évek megtanítottak az önkritikára, ezért eszembe sem jutott a zsúfolt nyolcason vagy ne adj' isten Győr felé az autópályán menni.

Így a Budapest - Tatabánya - Környe - Kisbér - Veszprémvarsány - Pápa - Celldömölk - Sárvár útvonalat választottam. Néhány bakonyi szakasz kivételével sima, jó utak vezetnek arra, és ez is a legrövidebb. Nekem viszont oda kellett érnem napnyugtára, így húztam szegénynek, ahogy bírtam.

Alig szaporodtak a kilométerek, az egyes főút biai szerpentinje vagy a legendás erőpróbát jelentő herceghalmi kaptató 70-ig vetette vissza az addigi 80-90-es száguldást. A furgon, amit lejjebb megelőztem, röhögve otthagyott, a kilencvenre hitelesített autóbusz kikerülésére pedig azt eszeltem ki, hogy rövidebb féktávot veszek a bicskei körforgalomnál.

ABK motor főtengely jeladó problémák

Bele is futottam Tatabányán a trafipaxba. Értik, a végsebessége alig 10%-kal több, mint a megengedett országúti tempó, és gyorshajtásért büntetnek meg... Állítólag 68-cal mentem lakott területen; én erősen kételkedem, de még nem néztem utána a felvételeknek.

De legalább felöltöttem az esőruhát. A keskeny pajzs alig védi a lábat, fent semmiféle védelem nem segít az elemekkel való küzdelemben. 50 és 90 közötti sebességhez főleg türelem kell, továbbá összeszorított fogak a fokozódó zsibbadás elviselésére. Minden fölösleges centimétert kerültem, a saját sávomban tartottam az ideális ívet, néha használtam a másikat is.

Ugyanígy, a nehezen megszerzett lendületet próbáltam tartani, a kanyarokat a lehető legmagasabb sebességgel vettem, településtábláktól kuplungolva gurultam. A 20 perces ácsorgással (ti. rendőri intézkedés) bő 3 és fél óra alatt tettem meg a 210 kilométert. Kétszer tankoltam, pihenőt nem tartottam.

A rendezvény hozta az elvárt színvonalat, rengeteg ember mulatott jól itt a hétvégén. Adtam némi lehetőséget is, hadd ismerkedjenek az általában tízszer ekkora vasakhoz szokott kollégák a kicsi rokonnal, meg is nézték.

Hazafelé még gyorsabb voltam, már nem kellett keresgélni a kutakat, hatósági személyek sem hátráltattak, az időjárási körülmények is kedvezőbben alakultak. Vesztemre kipróbáltam a végsebességet, sík úton önerejéből épp százra képes. Enyhe lejtőn vagy hátszéllel meglehet a 110-is, de ezt senkinek nem ajánlom. Ugyanis szegény kis Honda elkezdett fura hangokat kiadni magából.

Összességében elmondható, balgaság 50 kilométernél nagyobb távolságra elindulni az Innovával. Elhiszem, hogy jó dolog lassú tempóval, több hét szabadsággal rekordok könyvébe illő teljesítményt produkálni.

A futómű az egyik legjobb része az alig mázsás kis motornak. Tömegéhez és méretéhez képest kiválóan veszi az úthibákat, ültem már háromszoros súlyú gépen, ami jobban pattogott. Nehogy azt higgyük, hogy ezzel szemben alulcsillapított: szépen fogja az aszfaltot.

A váz méretezésével sincs gond, bátran lehet dönteni vele, nem csavarodik, nem szitál. Abroncsai keskenyek, de pont jó méretűek, sosem éreztem, hogy vesztenének a tapadásból. A fék ugyanúgy, elöl tárcsa, hátul dob tökéletes egy ekkora masinára.

A 125-ös Innova természetesen nagymotor, és ha az, akkor lehet kétszemélyes. Sajnos, nagyon rövid hozzá, és az elöl még épp kényelmes ülés hátrafelé vészesen elkeskenyedik. Ha felül valaki mögénk (legyen bár alacsony és vékonyka), a vezetőnek előre kell csúsznia, onnantól csak görnyedezik. Azt már nem is akarom ecsetelni, hogy ilyenkor miféle dinamizmus marad.

Külseje erősen mopedes, illetve az SH50-essel meg más nagykerekű robogókkal hasonlatos. Amiben utóbbiaktól különbözik, az a hagyományos lábtartó, bal oldalon a sarokváltóval. Ami kicsit nehezen mozgott eleinte, de bejárattam. Továbbá a hagyományos blokk-elhelyezkedés miatt középen magas, és lánccal jut hátra a nyomaték.

Sajnos az ülés alatt hely nemigen van, pár apróság, a meglepően bőséges szerszámkészlet (használtam is a lelazult tükör visszaerősítésére) és a részletes leírás fér el benne. Amivel vágyat próbálnak kelteni a minden porcikájában praktikumra törekvő motor iránt, az a festés. Több narancspiros árnyalat váltakozik, néhol fényes, néhol matt. Szép és feltűnő, ha már az Innova nem az.

Egyébként nyilvánvalóan igen tartós az egész szerkezet, az általam észlelt műszaki gond nem hiszem, hogy típusbetegség lenne. Bár éppen most dobta piacra a Suzuki a kategóriatársát , 600 ezres árával méltányos vétel a Honda. Én kezdőmotornak vagy kifejezetten visszafogott használóknak merném ajánlani.