Suzuki Vitara TPMS szenzor csere: Minden, amit tudnod kell

Ahogy az időjárás javulásával és a naptári tavasz beköszöntésével egyre többen kezdik meg a téli gumik nyárira történő cseréjét, úgy gurul be a műhelyekbe a kerekekkel a TPMS (Tire Pressure Monitoring System), azaz a gumiabroncsok nyomását ellenőrző fedélzeti rendszer minden műszaki problémája. Az elmúlt években egyre inkább elterjedtek a prémium járműkategóriában, de az Európai Unió ECE R 64-es rendelete nyomán 2014. november 1-jétől minden, az Unióban újonnan forgalomba helyezett gépjárműnek rendelkeznie kell ezzel a biztonsági rendszerrel. Az USA-ban már 2008 óta a TPMS kötelező tartozéka minden személygépjárműnek.

Jelen cikkünkben tematikusan részletezzük azokat a folyamatokat és rendszereket, melyek ismeretével több mint tanácsos a műhelyeknek tisztában lenniük egy TPMS-sel szerelt jármű „nyáriasításán”.

A TPMS rendszerek típusai

Jelenleg két fajta keréknyomás ellenőrző rendszert ismerünk.

• Indirekt TPMS szenzor: méri minden kerék fordulatszámát és minden egyéb nyomással összefüggő paramétereit. Ha a referenciaértékekhez képest, az értékekben eltérés jelez, nem képes a kerekek pontos nyomását megmérni.
• Direkt TPMS szenzor: Minden egyes kerékben van egy nyomásérzékelő TPMS keréknyomás szenzor ami folyamatosan méri a keréknyomás - és hőmérséklet változását.

Az indirekt TPMS sajátosságai

Az indirekt rendszerek az ABS keréksebesség-szenzorok jeleit használják fel a guminyomás megállapítására. A szoftver összehasonlítja a különböző kerekek sebességeit, és amennyiben valamelyik keréknél kisebb a guminyomás, annak a keréknek a sebessége nagyobb lesz, a kisebb gördülési sugár miatt. Ha a rendszer ilyen keréksebesség-különbséget érzékel, úgy, hogy azt a forgalmi helyzet nem indokolja, akkor a műszerfalon kivillan a hibajelző lámpa. Az indirekt rendszereket elsősorban a VW-csoport autóiban találhatjuk meg, illetve néhány PSA-modellben.

A direkt TPMS sajátosságai

A direkt rendszerek esetén minden kerékhez, a kerékre szerelten saját nyomásérzékelő tartozik, melyek nagyfrekvenciás rádióhullámon továbbítják a jeleket a jármű „illetékes” ECU-jába. Európában 434 MHz az adatküldés frekvenciája, a világ más helyein 315 MHz. Minden egyes szenzort egy külön azonosítóval (ID) látnak el, és ezt az azonosítót rögzítik a jármű „agyában”, hogy az mindig csak a saját érzékelőinek a jelét figyelje, és figyelmen kívül hagyja a körülöttünk lévő többi jármű szenzorainak kibocsátott jelét. A kerék cseréjekor, ha a szenzort is cseréljük, ezért fontos az új szenzorok párosítása a járműhöz.

Baleno acélfelni specifikációk

Ahány gyártó, annyi szokás: van olyan márka, ahol 10 azonosítót is meg lehet adni a járműnek (téli garnitúra, nyári garnitúra, téli és nyári pótkerék), bizonyos modellek esetében minden csere alkalmával felül kell írni az előzőeket. Van lehetőség arra is, hogy ID-nélküli vagy felülírható ID-vel rendelkező szenzorokat vásároljunk, melyekre klónozhatjuk a gyári szenzorokat, így mindkét (téli-nyári) garnitúra esetén ugyanazokat az azonosítókat használjuk. Ilyen esetekben érdemes a pihentetett kerekeket tisztes távolságban tartani az autótól, ugyanis az eredeti és a klónozott szenzorok más értéket küldenek a vezérlőnek, ami ettől hibát észlel.

Az is modellfüggő, hogy a szenzorok pozíciója, vagyis a kerekek elhelyezkedése az autón rögzített-e, ha igen, a nyomásértékek hely szerint megadhatók vagy egyszerűbb esetben csak az egyik kerék hibáját tudja jelezni a rendszer, anélkül, hogy megnevezné, pontosan melyik kerékről is van szó. A szenzorok jeleit fogadó antennák száma sem egységes. Léteznek 1-2-4-5 antennás kivitelek is. A Renault modelljeiben például a kilincsekben helyezték el az antennákat a 2000-es években, a legújabb kiadásokban már csak 1 jelvevő található.

A szenzorok között is vannak eltérőek, ugyanis a felsőbb kategóriás autók kerekeiben lévő szenzorok rendelkeznek egy belső „kerékfordulás-érzékelővel”, ami a kerekek forgását figyeli. Ha úgy érzékeli, hogy áll a jármű, akkor ritkábban küld nyomásjelet, hogy az akkumulátor élettartamát növelje, mivel a szenzor élettartama - ha nem éri fizikai károsodás - csak az akkumulátor élettartamától függ. Ezért távoznak az új autók a gyárból „alvó” szenzorokkal, hogy amíg nem kerül a jármű a tulajdonoshoz, ne merüljön feleslegesen az akkumulátor.

A szenzorok nemcsak a keréknyomásértékeket küldik a járműnek, hanem a kerékben lévő gáz hőmérsékletét is, így tudja a vezérlő kompenzálni a hőmérséklet-változásból eredő nyomásváltozást.

A TPMS-vezérlőt tekintve is nagy a változatosság a gyártók között: vannak olyan járművek, melyek külön TPMS ECU-val rendelkeznek, bizonyos típusok pedig a kocsiszekrény ECU-ba integrálták a TPMS funkciót. Ez főleg diagnosztikai vizsgálat során jelent különbséget, ugyanis más-más vezérlőben kell keresni a TPMS hibakódjait az eltérő rendszereknél.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

A szelepkialakítás szempontjából két különböző szenzortípust különböztetünk meg:

• „Clamp in” (anyával rögzített) szenzorok: esetében egy tömítőgyűrű biztosítja a keréktárcsa tömítettségét, és az anya adja az összeszorító erőt. A szelep és a szenzor legtöbbször egy egységet képez, így a szelepjavítás megfelelő célszerszám és javítókészlet nélkül csak a szenzor cseréjével együtt lehetséges.
• „Snap in” (bepattintható) szenzorok: Itt már a szenzor és a szelep rögzítése nem anyával történik, hanem egy fogó segítségével kell a szelepet a keréktárcsában kialakított furatba helyezni. A szelep és a szenzor csavarkötéssel illeszkedik egymáshoz, így a szelep cserélhető az eredeti szenzor megtartásával.

A közvetlen nyomásmérés nagy előnye, hogy álló jármű esetén is működik, így már elindulás előtt tudja figyelmeztetni a járművezetőt a nem megfelelő keréknyomásra, és pontos ellenőrzést tesz lehetővé. Hátránya egyrészt, hogy költséges és újabb meghibásodási lehetőségként jelentkezik az autóban, másrészt a rendszer szabványosítottsága alacsony szintű, ezért egy független javítónak minden új típus egy újabb kitaposandó ösvény.

Teendők direkt rendszer esetén

A direkt TPMS-rendszerek minden esetben megfelelő diagnosztikai eszközt igényelnek. Amikor a jármű a műhelybe érkezik, az első feladat annak megállapítása, hogy az adott autó rendelkezik-e TPMS-rendszerrel, majd annak eldöntése, hogy direkt vagy indirekt rendszerről van-e szó. Ha a gyújtáskapcsoló elfordításakor nem látjuk a TPMS-visszajelző lámpáját, akkor az autó nem rendelkezik keréknyomás-ellenőrző rendszerrel, ha kivillan, majd el is alszik, akkor szenzorkiolvasással lehet a leggyorsabban eldönteni, hogy melyik típusú rendszerrel látták el az autót.

A szenzorkiolvasáshoz a TPMS-műszert olvasásmódba kell állítani, majd az antennáját a szelephez kell tartani. Ha a kiolvasás nem jár sikerrel, akkor (főleg amerikai import esetén) érdemes a vizsgálatot 315 MHz-en is elvégezni. Ha nem sikerül szenzort kiolvasni, de a jármű rendelkezik TPMS-rendszerrel és az nem jelez hibát, akkor minden bizonnyal indirekt rendszerrel van dolgunk. Ha sikerült kiolvasni a szenzor ID-jét és állapotát, akkor ezt mind a 4 keréken tegyük meg. Vannak olyan szenzorok, melyek abszolút, míg más típusok relatív nyomást mérnek és jeleznek, ezért ne lepődjünk meg, ha az előírtnál 1 bar-ral nagyobb nyomásértéket olvasunk le.

A kiolvasás eredményeként megkapjuk a szenzor ID-t, az akkumulátor és a forgásérzékelő állapotát. Az ID-t decimális és hexadecimális formában is kérhetjük. Ezeket az adatokat érdemes elmenteni és/vagy feljegyezni, majd következhet a kerékcsere művelete. Ha egy új szett kereket szerelünk fel, akkor 2 lehetőségünk is van: az új szettet elláthatjuk gyári új szenzorokkal vagy univerzális, programozható szenzorokkal. Érdemes a jármű TPMS-vezérlőjét kiolvasni OBD-oldalról, ugyanis a kompatibilis univerzális szenzorok listája is megtalálható benne.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

Az univerzális szenzoroknak jelenleg 4 gyártója van: az Alcar, Huf, Schräder és Aligator szenzorok többször is programozhatók.

A felprogramozás több módon is történhet:

• az eredeti szenzor kiolvasása után lehetőség van a kiolvasott ID beírására,
• be lehet írni egy tetszőleges ID-t,
• lehet kérni egy véletlenszerű ID-generálást.

Ha a kerekeket leszerelt állapotban olvassuk ki, akkor figyeljünk arra, hogy az éppen kiolvasott kerék kellő távolságra (4-5 m) legyen a többi szenzortól, ugyanis, ha valamelyik akkumulátor már sokkal gyengébb mint a többiek, akkor előfordulhat, hogy helyette a legközelebb lévő másik szenzort olvassa be a gép. Minden szenzor azonosítója egyedi, ezért ez könnyen ellenőrizhető, miután mind a 4 kereket ellenőriztük. Miután mind a 4 szenzort lemásoltuk és a kerekeket felszereltük, készen is vagyunk a kerékcsere folyamatával.

Ha nem a szenzorklónozás, hanem a gyári szenzorok beszerelése mellett döntött az ügyfél, akkor az új szenzorok megtanítása az utolsó lépés.

Ha nem kerékcsere, hanem valamilyen hibajelzés miatt hozzák szervizbe a járművet, akkor először a hibakódokat érdemes kiolvasni. Ebből megtudhatjuk, hogy melyik kerékkel/szenzorral van probléma. Ajánlatos ilyenkor is végignézni az összes kerék azonosítóját, ugyanis megtörténhet, hogy előttünk már valaki rossz sorrendben illesztette a szenzorokat, ezért azok helye nem ugyanaz, mint amit a TPMS-vezérlőből kiolvastunk. Ha megtaláltuk a hibás szenzort, akkor annak az azonosítóját a vezérlő kiolvasásából vagy a gumi leszerelése után a szenzoron lévő kód leolvasásából tudhatjuk meg. Ha egy kódolt univerzális szenzorról van szó, akkor csak az OBD-n keresztüli kiolvasás vezet eredményre.

Ha gyári új szenzort szerzünk be, akkor nem érdemes az eredeti ID felkutatásával sok időt tölteni, ugyanis azt már nem fogja tovább használni a jármű, mindenképp szükséges a vezérlőben átírni az azonosító számot. Bontott szenzorok esetén ügyeljünk a gyártási időre, ugyanis 5-7 év a szenzorok élettartama, így mérlegeljünk az ügyféllel közösen, hogy érdemes-e beszerelni egy 3-4 éves szenzort.

Óvatosan a gumiszereléssel!

A TPMS-rendszerrel ellátott kerekek, és maga a szenzor szerelése is új megfontolásokat és sok esetben speciális szerszámokat igényel. Minden direkt rendszerre igaz, hogy a gumi fel- és leszerelése veszélyt jelenthet a szenzorok épségére, ezért fokozott óvatossággal kell a rutinműveleteket végrehajtani, és minden mozzanatnál ügyelni kell a szelep pozíciójára:

• a gumi leszerelése a hagyományos kerekekhez hasonlóan a levegő kiengedésével, vagyis a szelepmag kiszerelésével kezdődik, ezután a gumit leválasztjuk a felni pereméről, ügyelve arra, hogy a szerelőgép tányérja soha ne érje el a szenzort. Érdemes a szelep helyzetét megjelölni a gumin, és mindig minimum 90°-os szöget tartani a tányér és a szelep között.
• A gumi leszerelésénél a keréktárcsát úgy kell elhelyezni a szerelőgépen, hogy, ha a szerelőfej és a csúszógörgő helyét „12 óra” pozíciónak tekintjük, akkor a szelep „11 óránál” legyen, így a leszerelés kezdetekor elkerülhető a szenzor sérülése.
• Felszereléskor is ügyelni kell a szelep (és ezáltal a szenzor) pozíciójára: a szelep kb. „4-5 óra” pozícióban legyen, amikor a szerelőfej elkezdi a gumi peremét visszanyomni a keréktárcsába, hogy a gumi mozgása közben ne üsse meg a szenzort.

A szenzorok és a szelepek szerelése függ a típusától is. Az úgynevezett „snap in” szenzorok esetén a hagyományos szelepeknél is alkalmazott szerszámot kell használni, hogy a gumiban lévő hornyot a keréktárcsán lévő furattal illesszük. A bepattintós szenzorok előnye, hogy könnyen szerelhetők és a szeleprész egyszerűen cserélhető. Ha a szelepet és a szenzort szereljük össze, ügyeljünk a megfelelő meghúzási nyomaték betartására. Ehhez egy speciális, kis tartományú nyomatékkulcsot kell használni. Az értéket a gyártó írja elő, ez általában 1,3 Nm körüli érték. A bepattintós szelepeket és a csavarokat soha nem szabad újra felhasználni kiszerelés után. A szenzorra új szelepet kell szerelni minden esetben és új csavarral kell rögzíteni azt. A bepattintós szenzorok típustól függően kb. 5 bar nyomásig és 180-200 km/h maximális sebességig használhatók. Efölött már csak a csavarozott szelep jöhet szóba.

A nagyobb nyomás vagy nagyobb sebesség tömítetlenségi problémákat okozhat a bepattintható szelepeknél, ugyanis a kerék forgásából származó centripetális erő hatására a szenzor elkezd elválni a keréktárcsa palástjáról és a szelep kifordul a helyéről. Egy kritikus pont után a szelep gumipalástja nem tömít tovább és leereszt a kerék. Az úgynevezett „clamp in” szelepek is csatlakozhatnak csavarral a szenzorhoz, vagy egy egységet is képezhetnek velük. Az anyával történő rögzítéshez szintén nyomatékkulcsot kell használni. Az anya meghúzási nyomatékát a gyártó közli, általában 7 Nm.

Mindkét típusú szelepbe nikkel bevonatú szelepmagot kell szerelni, a korrózióállóság és a megfelelő tömítettség érdekében. Amennyiben a gumit leszereljük, érdemes feljegyezni a szenzorok azonosítóját, mert nem minden jármű képes felismerni a szenzorokat, és nem minden diagnosztikai eszköz képes aktiválni a szenzort és kiolvasni az ID-t. Ezzel az elővigyázatossági lépéssel sok felesleges munka megspórolható.

Teendők indirekt rendszer esetén

Indirekt TPMS-sel szerelt jármű esetén a kerékcsere alkalmával OBD-oldalról szükséges beállítást végezni, hogy megtanítsuk az új kerékátmérőt a járműnek. A kerék paramétereinek beprogramozása után csak a következő kerékcsere alkalmával kell a TPMS-rendszerhez nyúlni. Ha a téli és a nyári kerék megegyezik, akkor nem szükséges OBD-eszközzel a járműre csatlakozni.

A gumiszerelés szempontjából az indirekt TPMS-rendszerek nem igényelnek különleges bánásmódot, a jól megszokott műveletekkel elvégezhető a gumi le- és felszerelése.

Direkt TPMS szenzor előnyei

• A Direkt TPMS szenzorok 0.015 bar pontossággal mérnek.
• 30 másodpercenként adnak a gépjárműnek visszajelzést a gumiabroncsok nyomás értékeiről.
• Az alacsony gumi nyomást gyorsan jelzi a sofőr felé.

A TPMS szenzorok élettartama 4 év vagy 160.000 Km. Ha elérik ezt a kort, vagy kilométer számot a TPMS szenzorokat újakra kell cserélni.

Suzuki Vitara TPMS szenzor

A 2014 utáni Suzuki modellek tekintetében elmondhatjuk, hogy direkt TPMS rendszerrel vannak felszerelve, minden kerék saját (vezeték nélküli) nyomásszenzorral rendelkezik, mely szenzorok rádiófrekvenciás jellel továbbítják adataikat, az antennával rendelkező vezérlőbe.

Suzuki webshopunk kínálatában vásárlóink minden Suzuki modellhez találhatnak az abroncsnyomás ellenőrzéséhez szükséges Suzuki TPMS szenzort. Ezek a TPMS szenzorok a különálló szelep és szenzor kialakításának köszönhetően sokkal kedvezőbbek, mint a gyáriak. Hiszen így lehetőségünk van arra, hogy csak a szelepet cseréljük, melynek ára lényegesen kedvezőbb, mint egy komplett szenzoré.

Suzuki Vitara guminyomás érzékelő szelep TPMS szenzor, gyári Continental VDO gyártmány, nem kell programozni, az autó felismeri. Az ár 1 db-ra vonatkozik, minimálisan rendelhető mennyiség 4 db!

2015-2025 között gyártott valamennyi Suzuki Vitara típushoz, acél és könnyűfém felnihez egyaránt. Continental VDO gyártmány. Frekvenciasáv: EU szabványnak megfelelő 433 MHz. Megengedett maximális sebesség: 250 km/h. Acél és könnyűfém felnihez egyaránt használható.

A keréknyomás ellenőrző rendszer fő funkciója, hogy az előírt kerékabroncs nyomásnál 20% alacsonyabb értéknél jeleznie kell a TPMS szenzornak.

Ha időben helyreállítjuk a keréknyomást azzal hosszabb élettartamot biztosítunk az abroncsoknak.

Miért fontos fenntartani az optimális abroncsnyomást?

Nem szabad félvállról kezelni, ha a guminyomás visszajelző lámpa világítani kezd, hiszen a megfelelő abroncsnyomás fenntartása kritikusan fontos. Következzenek az optimális guminyomás legfontosabb előnyei.

1. Üzemanyag hatékonyság: Javítása akár 5-10%-kal is növelheti az üzemanyag hatékonyságot a megfelelő guminyomás fenntartásával!
2. Környezetvédelem: Az abroncsok karbantartásával és a megfelelő guminyomás fenntartásával jelentősen csökkenthető a közlekedéssel járó karbonkibocsátás.
3. Amortizáció csökkentése: A gumi élettartam fokozható a gyártói előírásoknak megfelelő abroncsnyomás melletti üzemeltetéssel.
4. Közlekedésbiztonság: A túl alacsony vagy magas guminyomás fokozhatja a durrdefekt kockázatát!
5. Pénzügyi szempontok: Az alacsonyabb fogyasztás és hosszabb gumi élettartamnak köszönhetően jelentős megtakarítások eszközölhetők.

A tartósan alacsony légnyomás a gumiabroncs túlmelegedéséhez és kifáradásához vezethet. A gumiabroncs meghibásodása által okozott balesetek döntő többsége a túl alacsony keréknyomásra vezethető vissza.

A direkt TPMS rendszerrel a vezető a műszerfalon bármikor ellenőrizheti a kerekekben lévő nyomást, ezáltal egyszerűbbé válik az előírt értékek fenntartása. Az egyéni megtakarításon túl mindannyiunk számára előny, hogy a kevesebb elégetett üzemanyag egyben kevesebb CO2 kibocsátást is jelent.

tags: #suzuki #vitara #tpms #szenzor #csere

• Fabia leállásának részletes okai
• Vélemények a JCW Cabrioról
• Fékerőszabályzó hiba az Opel Agilában
• Dacia Újpest vélemények
• Légtömegmérő hiba jelei Opel Meriva esetén