Suzuki Vitara vs. Dacia Duster: Összehasonlító tanulmány

A megfizethető és relatíve olcsón fenntartható, családi használatra és telekjárásra egyaránt alkalmas terepjárók - vagy ha úgy tetszik, crossoverek - kategóriájában mindeddig egyetlen versenyzőt lehetett igazán komolyan venni. Természetesen a Dacia Dusterről van szó, amely típus évek óta fantasztikus sikereknek örvend mind a hazai, mind pedig a nemzetközi piacon; nálunk például több évig a legnagyobb példányszámban eladott autónak számított a román terepes a magánszektorban. Mindeddig senki nem tudta megtörni a Duster egyeduralmát, azonban ebben az évben feltűnt egy igencsak komoly ellenlábas, a dolog pikantériája pedig az, hogy a trónkövetelőt épp hazánkban gyártják.

A vadonatúj Suzuki Vitara gyártása épphogy megindult Esztergomban, s a tesztautó nagy örömünkre máris megérkezett szerkesztőségünkhöz. Az első együtt töltött napok során olyannyira rendben találtuk az új Vitarát, hogy a kis crossover rögtön megkapta tőlünk az Év Autója kitüntetést kategóriájában. Nagyon adta magát hát az összehasonlítás: vajon miként áll helyt a Duster ellen a Vitara? Most kiderítjük!

Mindkét típus kérhető első- és összkerékhajtással, illetve benzin- és dízelmotorokkal. Mi jelen esetben az ideális, alacsony költségű családi autót keressük, vagyis tisztességes teljesítményű benzinmotorokkal és elsőkerékhajtással engedjük egymásnak a két versenyzőt.

A Suzuki Vitara 2015-ben bemutatott második generációja a legkeresettebb új autó volt Magyarországon a megelőző évben. A Dacia Duster első generációja 2010-ben jelent meg, és szintén népszerűvé vált Európában.

A Suzuki Vitara korábbi modelljeihez képest a második generáció inkább személyautós jellegű, és a családok számára is alkalmasabb. 2022-ben hibrid hajtással bővült a kínálat. A Dacia Duster harmadik generációja 2023 óta készül, és már teljes értékű hibridként is elérhető.

Nagy teszt: Suzuki S-Cross a Dacia Duster ellen

A hibrid rendszerben egy 1,6 literes benzinmotor és egy villanymotor működik együtt, melynek összteljesítménye 141 lóerő. A Duster startgombbal indítható, és elektromos hajtással indul el. A váltómű vezérlése automatikusan választja ki a megfelelő hajtási üzemmódot.

A Suzuki Vitara hibrid változatában egy 1,5 literes benzinmotor és egy villanymotor működik együtt, melynek rendszerteljesítménye 116 lóerő. A Vitara hibrid gyakran használja az elektromos rásegítést.

Karosszéria és utastér

A Dacia Duster már jó ideje megszokott része a hazai utcaképnek, így fel sem tűnik a hétköznapok forgatagában. Nem úgy, mint az új Vitara! Bár tesztautónk egyszínű szürke fényezésével (a Vitara kérhető lenne menő, fiatalos színekben és akár fehér vagy fekete tetővel) mindent megtett annak érdekében, hogy elvegyüljön a forgalomban, nem sikerült neki: nagyon sokan mutogattak elismerően és járták körbe Esztergom legfrissebb büszkeségét, ami a legtöbbek véleménye szerint elölnézetből szuperül sikeredett, a befejezés viszont kissé fantáziátlan lett. Mi nem szállnánk bele a ízlések csatájába, döntse el mindenki maga, hogy a Vitara jól néz-e ki vagy sem. Nekünk mindenesetre semmi bajunk nincs a formájával.

A Duster és a Vitara nagyjából egy ligában játszik, azonban a méret tekintetében egyértelműen a Románoknál van az előny: míg a Vitara alig 418 centi, tengelytávolsága pedig mindössze 2,5 méter, a Duster 14 centivel nyúlánkabb, tengelytávolsága pedig 17 centiméterrel nagyobb. Szélességben és magasságban szintén a Suzuki a kompaktabb, összehasonlításképp érdemes megnézni táblázatunkat. Míg a Dacia terepese ballonos gumijaival a praktikumra helyezi a hangsúlyt, a Vitara már a középső felszereltségi szinthez divatos 17 colos alufelniket kínál.

A két autó közötti kidolgozásbeli különbségeket jól mutatja például, hogy míg a Duster kerékjáratai burkolatlanok, a Suzuki gyárban, ahogy kell, filccel burkolják a kerékjáratokat. Ez a kettősség különben gyakorlatilag minden ponton érezhető, legyen szó a karosszériáról vagy az utastérről: a Vitarának igényesebbek az ajtózsanérjai, az üléssínjei, a kárpitozása, a műszerfala, a teljes anyaghasználata, mindene. Úgy két kategóriával jobb.

Baleno acélfelni specifikációk

Belül persze a Duster plusz 17 centis tengelytávolsága és 14 centivel nagyobb hossza érezteti hatását, a Daciában elöl-hátul kiváló a helykínálat, mégpedig minden irányban. A legnagyobb különbség a csomagterek között akad: míg a japán 375 litert kínál alapesetben, ellenlábasának csomagtartója 475 literes - cserébe a Suzuki igényesebb csomagtér-borítással, két kis rekesszel, praktikus dupla padlóval igyekszik ellenpontozni.

Viszont ami igazán meglepő, az a Suzuki helykínálata: bár tényleg kisebb egy fokkal, mint a Duster, a rövidke autóban meglepően jól el lehet férni, a puha ülések pedig meglepően kényelmesek. További plusz a Suzukinál, hogy hátsó fejtámlái 1,85 méteres magasságig jók (a Duster 170 centi felett nem biztonságos), a háttámla dőlésszöge kellemesebb.

Elöl is hasonló a helyzet: a Duster nagyobb teret ad, de a Suzuki vezetési pozíciója sokkal jobb, s míg a Dacia kormánya túl lapos szögben áll és csak fel-le állítható, a Suzukiban minden remek, kormánya 4-irányban állítható. Örömmel konstatálhatjuk, hogy a biztonsági övek magassága mindkét autóban állítható, a Suzukiban pedig külön meglepő, hogy nem csak a vezető oldali, de az utas oldali ülés magassága is változtatható.

Anyag- és összeszerelési minőségben egyértelműen Esztergomnál van a pont, a Suzuki extrákban is összehasonlíthatatlanul többet kínál, legyen szó akár biztonsági, akár kényelmi tételekről. Az érintőképernyős multimédiás/navigációs rendszerek itt is, ott is gyorsak, korrekt megjelenítésűek, minden ma elvárt csatlakozást biztosítanak (pl. Bluetooth, USB), ráadásul magyarul is beszélnek - kár, hogy a Daciáé zavaróan lent van és kissé rossz szögben áll.

Summa summarum, mindkét típus jól funkcionál családi autóként, ám a Vitara kiváló minőségével és divatos, korrekt minőségű utasterével belül is teljesen más színvonalat képvisel, amire a Duster csak némileg szellősebb helykínálattal és nagyobb csomagtartóval tud reagálni. Itt egyértelműen győz a Vitara!

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Suzuki Vitara belső tere

Vezetés és menettulajdonságok

Miután magunkra csukjuk az ajtókat - ami a Suzukiban meglehetősen nehézkesnek bizonyult, hiszen valamiért nehezen, csak becsapásra csukódtak az ajtói -, ideje elindulni, s megvizsgálni, hogy menet közben miként teljesít a két crossover. Az első benyomások alapján ugyanott folytatódik a történet, ahol az előbb abbamaradt: a Vitara egyszerűen finomabb hatást kelt; kuplungja jobban adagolható, könnyebb lágyan vezetni, kormányzása bár nem számít jónak, egy fokkal jobb a Dusterénél, váltója pedig szuper. A Duster szigeteletlen kerékjárati ívei és nem éppen áramvonalas formája alapján azon sem lepődhetünk meg, hogy a japán modell minden körülmények között csendesebben fut, igaz, ő sem üti meg a kategória legkulturáltabb képviselőinek színvonalát (pl. Opel Mokka, Peugeot 2008).

A menettulajdonságokat illetően nem tudtuk igazságosan összehasonlítani a két modellt, ugyanis míg a Suzuki ’hagyományos’, ráadásul nem is túl ballonos téli gumikon gördül, a Daciát (túlzottan) terep-kompatibilis gumikkal szerelték fel a gyáriak. Ebből az következik, hogy terepen vélhetően tovább jutott volna a románok büszkesége (amit persze elsőkerekes, inkább telek-, mint terepjáró kivitelek révén nem próbáltunk ki), közúton viszont nagyon nem voltunk megelégedve a Dunlop GrandTrek SJ6 típusú 16 colos papucsokkal, amelyeknek tapadása - főleg nyálkás, nedves aszfalton - bizony komoly kívánnivalót hagyott maga után.

A két autó futómű technikája különben azonosan egyszerű, vagyis elöl MacPherson, hátul pedig csatolt lengőkaros felfüggesztéseket találunk. A Suzuki a fékek terén nagyvonalúbb: míg a Daciában hátul meg kell elégednünk a dobfékekkel, a Vitara elöl-hátul tárcsafékekkel kecsegtet.

A gumikat leszámítva a futóművekkel mindkét modellnél meg voltunk elégedve; összefoglalásképp elmondható, hogy míg a Suzukit egy fokkal feszesebbre hangolták a mérnökök, a Dacia esetében a kényelem volt az elsődleges szempont, a két autó viselkedése éppen ennek megfelelő. A dinamikus Vitarával egészen jókat lehet autózni, élvezettel terelgethető a kis terepjáró, míg a Duster nyugodtabban fut, s terepre tévedve egyértelműen az ő beállítása előnyösebb, igaz, ez igazán csak akkor releváns, ha a vásárlók megrendelik a Daciánál 550, míg a Suzukinál 600 ezer forintot kóstáló összkerékhajtást.

Különben épeszű használat során semmi szükség nincs az összkerékhajtásra, könnyebb terepen, földúton így is könnyedén elboldogul a két könnyű autó, amelyeknek mind hasmagasságuk, mind pedig korrekt terepszögeik támogatják az aszfaltról történő letérést, persze a nagyvárosok forgatagában, padkák között ’ugrándozva’ is jó szolgálatot tesznek; a kényelmesen magas üléspozíciók már csak a habot jelentik a tortán. Ebben a kategóriában döntetlent hirdetünk.

Hajtásláncok és fogyasztás

A hajtásláncok tekintetében érdekes módon más-más úton jár Magyarország és Románia büszkesége: egyrészt, a Duster 1,2 literes, Renault-tól származó négyhengeres, turbófeltöltésű benzinmotorjával és hatfokozatú kézi váltójával modernebbnek számít a Suzukinál, amelynek motorházteteje alatt egy ’hagyományos’ 1,6 literes szívó benzinest találunk ötfokozatú kézi váltóval, azonban az esztergomi típusban például szériában jár a start/stop rendszer, amiről pedig a Duster nem hallott. A két autó csúcsteljesítménye papíron nagyon hasonló: a Duster 125 lóerőt, míg a Vitara 120 lóerőt tud, a turbónak köszönhetően viszont nyomatékban nagyon beelőz a Dacia: 205 Nm-t kínál 2000/perctől, míg ellenfele mindössze 156 Nm-t tud, s azt is magas fordulaton, 4400/percnél.

Vezetés közben pedig beigazolódik a papírforma: a hasonlóan alacsony tömegek és a hasonló csúcsteljesítmények révén kiforgatva nagyjából ugyanolyan gyors a két autó (mindkettő alig több mint 10 másodperc alatt teljesítette a 0-100 km/h-s sprintet méréseink során, a végsebességek pedig 175-180 km/h között állapodnak meg), viszont a mindennapok során sokkal kellemesebb a Duster turbós ’egykettesét’ használni. A modern 1.2 TCe már a pincéből jól húz, középtartományban minden fokozatban virgonc, a hat fokozatnak hála pedig a végáttétel is hosszabb. A Suzuki ’egyhatosa’ viszont rugalmatlan, csak kiforgatva megy igazán (igaz, akkor meglepően jól), áttételezése pedig rövidebb, amiben az eggyel kevesebb fokozatnak is szerepe van. Viszont a szívó benzines nagyon vidáman forog, élmény vele gyorsan menni, remek a gázreakciója - a szuperül kapcsolható váltónak is hála egyszerűen öröm vezetni, még ha rugalmatlan is.

Fogyasztásban bizonyára mindenki azt gondolná, hogy a modern technika meghozza a gyümölcsét és a kis turbós győzedelmeskedni tud a régebbi szívó ellen. Azonban végül épp fordítva sült el a dolog, s a Suzuki remek étvágya csak részben köszönhető a start/stop rendszernek: a 120 lovas motor egyszerűen étvágytalan, függetlenül attól, hogy miként használják. Városban például akkor is megáll 7 liter környékén az étvágya, ha gyakran forgatjuk ki hosszan, már pusztán az élmény kedvéért. Tapasztalataink szerint a Duster vegyesben körülbelül 1 literrel torkosabb: normafogyasztásunk (7 vs. 6 liter/100 km) és tesztfogyasztásunk (8 vs. 7 liter) esetében is nagyjából ez a különbség érvényesült, s a papírforma szintén ennyi differenciát ígér (Dacia vegyes étvágya 6,3, Suzukié 5,3 l/100 km). Végül a jelentős fogyasztás révén ismét Esztergomnál a pont: a hajtásláncok között, a tulajdonságok terén döntetlen az állás, de a Suzuki egy literrel alacsonyabb étvágya révén megnyeri a meccset.

Költségek

A papírforma szerint a költségek kategóriát simán kellene ’vinnie’ a Daciának, azonban meglepő módon itt sem ennyire egyértelmű a helyzet. A listaárak tekintetében jobban áll a Duster: a 125 lóerős TCe turbómotorral már 3,92 millió forinttól hazavihető, s a tesztelt, egyedi ’Blackstorm’ limitált szériájú változat is megáll 4,08 millióban. A Suzuki ezzel szemben alapfelszereltséggel 4,49 millió forinttól hirdeti portékáját, vagyis alapáron mintegy 570 ezer forinttal kóstál többet, ami sok pénz, még akkor is, ha magasabb felszereltséggel kompenzál a Vitara.

A teljes valóságot nehéz kideríteni, de mindenkinek azt ajánljuk, hogy kérjen egyedi ajánlatot az adott típusokra mind a Dacia, mind pedig a Suzuki márkakereskedésektől, mert elképzelhető, hogy valójában alig 100-200 ezer forinttal drágább csak a Dusternél az igényesebb, modernebb, igaz, egyben kisebb Vitara. Mi egyértelműen a Vitara kulcsát tennénk zsebre.

Amint már fentebb is említettük, a Vitarához sokkal komolyabb extraarzenál érhető el, s különösen meleg szívvel ajánljuk a tesztelt, középső (GL+) felszereltségi szintet, ami mindent kínál, amire csak szükségünk lehet (ülésfűtést, érintőképernyős multimédiás rendszert kihangosítóval, tolatókamerát, automata klímát stb.), listaáron 4,8, de a valóságban alig több mint 4,1 millióért. A Dustert nem lehet annyira bőségesen felszerelni, de a Daciánál is minden van, amire szüksége lehet egy átlagos igényű vásárlónak, s az extrákat jó áron kínálja a márka. Összességében a listaárak szerint itt a Dacia győz, valójában viszont inkább a döntetlen felé billen a mérleg - legyen bárhogy is, örömünkre mindkét crossover személyében elérhető árú, racionális és remek autókat tisztelhetünk.

Dacia Duster

Dacia Sandero vs. Suzuki Swift

Az új autók piacán "olcsó" már szinte egyáltalán nem létezik, legfeljebb "nem annyira drága". Ebben a mezőnyben két régóta népszerű szereplő a Suzuki Swift és a Dacia Sandero.

A cikk szerkesztésekor érvényes árlisták alapján a francia-román márka belépő modelljét 5 999 000 forintos alapáron viheted haza, míg a Suzuki Swift (egy hűségprogram regisztráció után) 6 130 000 forint, tehát 131 ezer forinttal kerül többe a Dacia ajánlatánál. Legalábbis első ránézésre, ám egy valós vásárlás esetén szinte minden esetben a Dacia lesz drágább, méghozzá konkrétan 19 ezer forinttal. Erre viszont még visszatérünk. De vajon mivel tud többet az egyik a másiknál?

Jól látszik a fenti táblázatból, hogy a Suzuki ajánlata lényegesen kisebb. Bár a két autó papíron ugyanabba a méretosztályba tartozik, a Swift az egyik legkisebb versenyző a kategóriában, míg a Sanderót szándékosan pumpálták a lehető legnagyobbra, hogy akár az egy mérettel nagyobb szegmens ajánlataival is felvehesse a versenyt. Érezhető a különbség az utastér szélességén és a hátsó lábtéren is a Sandero javára, ám ahol igazán sokat számít a méretkülönbség, az a csomagtartó. A Sandero ugyanis ránézésre is nagyjából dupla annyi hellyel tud szolgálni, mint amennyi a Swift hátuljába jutott.

Az érdekességek a dinamikánál kezdődnek, legalábbis papíron. A valóság mezején maradva azonban a vezetési stílusod sokkal fontosabb, mert mindkét autó elég erős a hétköznapi feladatokra. Ám ha te száguldozni szeretnél, netán rászoktattak a turbómotorok azonnali nyomatékára, akkor mind a kettő gyenge lesz és kész. A Suzuki valamivel fürgébbnek hat, hiszen erősebb és könnyebb is, ám egyáltalán nem tűnik fel, hogy a hivatalos adatok szerint 4 másodpercet ver a Sanderóra 100 km/óráig. Ellenben amit az adatsorból fenntartásokkal kell kezelni, az a fogyasztás, főleg a Swift előnye. Az a nagyobb és erősebb szívómotor, ami kevesebbet eszik a kisebb és gyengébb, szintén szívó erőforrásnál, továbbra is csak a mesékben létezik. Főleg akkor, ha ki is akarod használni, hogy az autó dinamikusabban mozog, ebben az esetben már csak az alapvető fizika miatt is többet fogsz tudni letolni a Swift torkán.

Extralista terén tehát egyértelműen viszi a prímet a Suzuki, ám fontos megegyezni, hogy jó eséllyel senki sem vesz Sanderót klíma nélkül 2025-ben. Már évekkel ezelőtt is feltettük a kérdést egy hasonló cikk szerkesztése közben a márkaképviseletnek, és akkor is azt a választ kaptuk, hogy a személyautó-eladásoknál minimális a klíma nélkül konfigurált autók száma. Éppen ezért érdemes leszögezni, hogy ennek az extrának 150 ezer forint a felára a Sandero esetében. A távolságtartós tempomatra is igényt tarthat a vásárlók jó része manapság, amit szintén csak a Suzuki kínál a két autó közül.

Ám ugyanígy a kellő méretű utastér és csomagtartó mellett sem szégyen letenni a voksot, hiszen a Swift négy felnőttnek is szűkös, főleg mondjuk egy teljes heti csomagokkal kiegészítve. A Daciában azonban szűkösen még az 5 fő is túléli, a csomagtartójába pedig még akár a kisebb babakocsik is beférnek összecsukva.

Garancia terén a teljes körű jótállás a Daciára 5 év vagy 100 ezer kilométer, míg a Suzuki esetében 3 év vagy 100 ezer kilométer.

Tipikus "kinek mi" helyzet tehát a Swift és a Sandero versenye: a két autó klímásan szinte ugyanannyiba kerül, és amíg a Japán modell több extrát és hosszabb garanciát kínál, addig a francia-román opció az érezhetően nagyobb helykínálatával hódíthat. Persze, mindkét esetben egyértelműen olcsó autót kapunk, ijesztően sok pénzért cserébe. Ám fontos megjegyezni, hogy még kínai konkurenseket sem kapni ennyiért Magyarországon: az egyetlen típust, ami olcsóbb a Sanderónál, a Mitsubishi kínálja, klímával pedig ott is alulról súrolja az 5 millió forintot az ajánlat. Egyéb opciónak még ott a Kia Picanto, ám az még a Swiftnél is jóval kisebb, szintén 6 millióért.

Hiába tehát a sok színes plakát az utak mentén, az olcsó, új autók korának végleg leáldozni látszik Magyarországon, amit a fenti árösszehasonlításnál aligha bizonyít jobban bármi is.

Dacia Sandero vs. Suzuki Swift: Praktikus kisautók

Még mindig léteznek megfizethető autók: a Sandero és a Swift például két praktikus és tisztességes teljesítményű kisautó.

Egyre csak drágul az élet. Az autóknál sincs kegyelem - az árak sok osztályban már valahol a felháborító és az őrület között mozognak. De azért vannak még kivételek, akadnak olyan kisautók, amelyeknek az ára a méretükkel arányos. Íme kettő: a Dacia Sandero és a Suzuki Swift. Mindkettő hagyományosan olcsónak számít és a válság alatt sem drágultak meglepő mértékben.

Mindkettő pofás kivitelben érkezik, különösen a Dacia lépett nagyot az elmúlt években. A 4,10 méter hosszú, 2021 óta gyártott, egy éve kissé felújított Sandero modern, takaros és letisztult megjelenésű. A Suzuki még rövidebb, 3,85 méteres, 2017 óta készül, és 2020-ban ráncfelvarráson esett át.

Ami az első üléseket és a teret illeti, tágasnak mondható mindkettő, ez az osztályban megszokott módon egészen tisztességes. Hátul a Dacia érezhetően több helyet kínál, mint a Suzuki, ráadásul négy centiméterrel szélesebb is. Elöl a Dacia kényelmes, puha kárpitozással látta el az üléseket. A Sandero belseje egyszerű, funkcionális - és formabontó. Minden egyszerűnek tűnik - de mégsem olcsónak.

A Suzuki stílusban és minőségben kissé alulmarad. Az első ülések környéke és a műszerfal nagyon gyakorlatiasra sikerült, sok a kemény műanyag a szürke különböző árnyalatában. Az autó kezelésével kapcsolatban itt sincsenek komolyabb kérdések, minden gomb és kapcsoló a sofőr keze ügyében található. Ez sem egy vadászrepülőre hajazó műszerfal. A csomagtartó 265 literes, maximum 957 litert nyel el.

A Suzukit egy 1,2 literes négyhengeres motor hajtja 83 lóerővel. A motor enyhe hibrid, szíjhajtású indítógenerátorral és kis akkumulátorral. A szívómotor lazán veszi a dolgot, és 3000-es fordulatszám alatt nem igazán történik sok minden. E fölött kezdődik a feel good zóna, élénkebbé válik. Ha a motort magasabb fordulatszámon tartjuk, a mindössze 919 kilogrammos Swift gyors és fürge, de a fogyasztásán is meglátszik majd az erőltetett menet.

A Suzuki feszesre hangolta az autót, az éles, merőleges kanyarokat és hirtelen irányváltásokat mereven és döcögősen veszi. A Sandero majdnem négy méterrel hamarabb áll meg: a 34,8 méter nagyon is tiszteletreméltó. És újabb bizonyítéka annak, hogy a Dacia időközben milyen sok figyelmet szentelt a minőségi és a biztonsági szempontokra. A Sandero a Renault/Nissan/Mitsubishi jelenlegi CMF platformjára (CMF-B) épül.

A hajtásért egy 1,0 literes turbó felel 91 lóerővel. A háromhengeres motor sem csendes, magasabb fordulatszámon igen nagy zajt csap. A fogyasztás tekintetében a Suzuki éppen csak előrébb jár.

A Dacia úgy hangolta a Sanderót, hogy kényelmes, pihentető legyen akár hosszabb utakon is. A felszereltséget tekintve majdnem egy szinten van a kettő, az árak döntenek.

A Dacia Sandero és a Suzuki Swift: kedvező árú, praktikus és releváns kisautók. Egyáltalán nem unalmasak, sőt!

tags: #suzuki #dacia #összehasonlítás

• Kuplung javítás költségei
• Hátsó rendszámtábla világítás javítása E46-on
• Laptop és ELM327 összekapcsolási útmutató
• Melyik Octavia dízelt válasszam?
• Motorolajszint ellenőrzése Peugeot 206-ban