Suzuki Swift Karburátor Beállítása: Részletes Útmutató a Hibátlan Működéshez

Sokaknak problémás a motor üzemeltetése és megfelelő beállítása, és a karburátor beállítása az egyik legérzékenyebb pont. Akár a legjobb tuningszettek használata is kudarcba fullad, elmarad a sikerélmény, ha nem jól állunk neki a dolgoknak. Ez a cikk célja, hogy segítséget nyújtson a Suzuki Swift karburátorának pontos beállításához, kiindulva az alapvető mechanikai feltételektől egészen a finomhangolásig.

Alapvető Feltételek a Motor Hibátlan Működéséhez

Ahhoz, hogy egy motort hibamentesen üzemeltessünk, alapvető feltételek szükségesek, mint a műszaki igényesség és a hibamentes állapot. Ez a kettő valamilyen mértékben össze is függ. Tehát egy kalapáccsal és hidegvágóval szerelt motor vélhetően kisebb eséllyel fog hibátlanul működni, mint egy műszakilag igényesen összeállított. Nyilván egy főtengely szimeringes motort a legjobb MotoGP csapat mérnökgárdája sem tud beállítani, tehát mindaddig ez nekünk sem fog sikerülni, míg a műszaki meghibásodás fennáll.

Alapvetően műszakilag hibátlan motor legyen a kiindulópont, ne legyenek rajta félvállról vett megoldások. Ezek nélkül nincs esélyünk a sikerre. Ha ezek a feltételek adottak, akkor jó néhány dolgot ellenőriznünk kell, mielőtt a karburátorhoz nyúlnánk.

1. Henger és Hengerfej: A Mechanikai Alapok

Még egy széria motor esetében is rendkívül fontos a henger és a hengerfej megfelelő állapota és beállítása. Elengedhetetlen, hogy a henger vezérlése a helyén legyen, és a dugattyú mozgása optimális legyen. Nagyon nem mindegy, milyen vastag hengertalp tömítést használunk, és hogy a henger felfogatása mennyire precíz. Egy rosszul illesztett hengerfej, vagy nem megfelelő présmagasság hibás működéshez, detonáláshoz vezethet, ami komolyan károsíthatja a motort, vagy teljesítményfaló detonáláshoz vezet. Ez az, amikor lehet hengerfejet tervezni, számolni, mérni.

A hengerfej kialakítása, az égéstér geometriája és a kompresszióviszony alapvetően befolyásolják az égés minőségét és a motor teljesítményét. Mindig ellenőrizzük a présmagasságot, és győződjünk meg arról, hogy az égéstér megfelelően illeszkedik a hengerhez.

Baleno acélfelni specifikációk

2. Dugattyú és Hengerfurat

A dugattyú és a hengerfurat illesztése kulcsfontosságú. A dugattyú kúpossága és a furat illesztése megfelelő legyen. Nagyon szorosra illeszteni gyakorlatilag felesleges, még ha jó beállítást követően megszorulásra esély sincsen, de a dugattyú esztergált barázdáit a honolási karcok lekapják és éppen ugyanott leszünk rövid járatás után is, mintha lazábbra vettük volna a furatot. Az illesztést több ponton, több mélységben ellenőrizzük, nyílások felett és alatt.

3. Gyújtógyertya

A gyújtógyertya kiválasztása és állapota szintén alapvető. Ha megfelelő hőértékű gyertya van a motorunkban, és ez a hengerfejjel, gyertyával képes a hőt leadni, akkor már jó úton járunk. Fontos ellenőrizni az elektródákat, nehogy egy túlhevült gyertya ragadást, dugattyúolvadást okozzon.

4. Gyújtásrendszer

Ezt a pontot igazán félvállról szokták venni, de az egyik leglényegesebb a beállítás szempontjából. Gyakran megkérdezik, hogy lehet stroboszkóp nélkül gyújtást állítani? A válasz: sehogy. Hegesztő nélkül senki sem akar hegeszteni McGyveren kívül, gyújtást állítani sem lehet szerszámok nélkül. Tehát szükséges a stroboszkóp, indikátor óra, illetve az ehhez tartozó befogó.

A gyújtást stroboszkóppal ellenőrizzük és jelöljük meg. Nézzük meg, hol gyújt, majd indikátor órával órázzuk vissza. Sokan nem értik meg, miért szükséges a mérőóra, egészen addig, amíg ilyen módon nem mérnek. Az oka egészen egyszerű: ha órával csinálnák, látnák, hogy 1-2 század elmozdulás holtpont közelében milyen komoly mértékű főtengely elfordulást eredményez. Több fordulaton lássuk, hogyan alakul az előgyújtásunk a fordulatszám függvényében. Egy ponton beállított gyújtás nincs beállítva, ez nem elegendő. Amennyiben ez a feltétel nem adott, a karburálás is félrevezető, nem kielégítő.

A tökéletesen működő gyújtásnak alapvetőnek kell lennie és tudnunk kell, mit csinál. A feltételezés a kudarc szülőanyja. A rossz gyújtás könnyen dugattyúolvadáshoz, túlmelegedéshez, megragadáshoz, gyűrű-, akár dugattyútöréshez vezethet, a csapágyazást, görgőskosarakat akár percek alatt lenullázhatjuk egy olyan gyújtással is, melynél alapjáraton jó értéket mérünk, de fordulaton nem megfelelően alakul az előgyújtás szög.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Gyakori Hibák és Lehetséges Okaik

Ha van valahol egy megoldhatatlannak tűnő porlasztó problémánk, akkor előgyújtás növelésével az adott szakaszon segíthetünk és fordítva. A kész, megfelelő gyújtásgörbe megtalálása nem egyszerű, és értelemszerűen csak a helyes karburálással mutat jól. Kiindulási alapként a mi motorunkhoz hasonló gyári motorok előgyújtás táblájával kezdjünk, majd ezt módosítsuk és lépésenként haladjunk előre.

5. Hűtésrendszer

Léghűtéses henger esetén alapvető elvárás, hogy a bordázat tiszta legyen és ne a sár/olajsár lepje be. Egy bizonyos teljesítményszint után célszerű turbóhűtéses, vízhűtéses hengert használnunk. Túl magas hőmérséklet rontja a teljesítményünket és nem utolsósorban nagyobb illesztési hézagot követel meg, ellenkező esetben megszorul motorunk.

A Karburátor Beállításának Elmélete és Gyakorlata

Minden belsőégésű motor esetében kulcsfontosságú az üzemanyagellátás szabályozása, annak pontos és biztonságos működése érdekében. A benzin égésének jellemzője, hogy optimálisan csak a megfelelő mennyiségű, őt körülvevő levegő jelenlétében tud elégni. Ez az arány az általunk használt 95-ös és afölötti oktánszámú, benzinkúton kapható benzineknél 14.7:1, mely azt jelenti, hogy minden 1 egységnyi üzemanyaghoz 14.7 egységnyi levegő szükséges (hivatalos definíció szerint tömegarány: 1kg benzinre jut 14.7kg levegő). A benzin ilyen körülmények között tökéletesen ég el. Ha nem ideálisak a körülmények, akkor a benzin égése során többlet-károsanyagkibocsátást és teljesítménycsökkenést okoz, és ez ráadásul mind szegény, mind dús keveréknél egyszerre igaz!

• Szegény keverék: Túl kevés üzemanyagot kap a motor, oxigéntöbbletben ég. Nehezebb hidegindítást, fulladozást, nagy terhelésnél öngyulladást (detonációt) is előidézhet, mely akár a dugattyú lassú, fokozatos átolvadásához is vezethet. Kevesebb üzemanyag esetén több hő keletkezik, melegebb a hűtővíz, mivel a kevesebb üzemanyag kevesebb hőt von el saját maga párolgásával, és a szegény égés égési ideje hosszabb, s így a hőenergia nagyobb része átszivárog a hengerfalon.
• Dús keverék: Túl sok üzemanyag jut be. Hidegen jár a motor, nehezen pörög fel, csökken az elérhető fordulatszám, elképzelhető, hogy beköpi a gyertyát, füstöl, pazarolja az üzemanyagot, viszont legalább a motornak nem lesz tőle baja.

A karburátor beállítása azzal kezdődik, hogy kizárjuk a más egyéb befolyásoló tényezőket. Ellenőrizzük, hogy jó állapotú-e a gyújtógyertya, nincs-e kirepedezve a szívócsonk, tiszta-e a levegőszűrő, szimeringek rendben vannak-e, benzincsap vákuum oldala nem enged-e át, szívató jól működik-e, stb. Hamar belátható, hogy a pontos karburátorbeállítás nem kivitelezhető, ha a motor repedezett szívócsonkon keresztül többlet (fals) levegőt tud szívni.

1. Üzemanyagellátás ellenőrzése

Gyaníthatóan üzemanyag-ellátási problémája van a motornak és a gyújtás helyes beállítását és működését ellenőriztük (van-e szikra, gyertyahézag, gyertya nincs beköpve, megszakító hézag és előgyújtás kb. rendben). Először is zárt benzincsapnál vegyük le a vízzsákot és az esetleges szűrőket és takarítsuk meg. Érdemes mindenképpen ezzel kezdeni, mert ahogy a neve is mutatja, a vízzsákban esetleg vizes benzinből összegyűlt víz önmagában érdekes, benzin kifogyáshoz hasonló problémákat tud okozni.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

Összerakás után húzzuk le a karburátorra csatlakoztatott benzincsövet, nyissuk meg a benzincsapot és ellenőrizzük, hogy rendesen folyik-e a benzin a tankból. Ha csak szivárog/csöpög, akkor szedjük szét a benzincsapot és ellenőrizzük, hogy a tömítő gumi jó állapotban legyen. Ha rendben találjuk, de még mindig nem folyik elegendő benzin a tankból, akkor a benzincsapban lévő csövek átjárhatóságát ellenőrizzük, illetve takarítsuk.

Miután biztosak vagyunk, hogy a benzin eljut a karburátorba, szereljük ki a helyéről, takarítsuk meg a külső szennyeződésektől, stílusosan benzines ronggyal áttörölgetve, vagy benzines fürdőben ecsettel lemosva. Ezután vegyük le az úszóházat, vigyázva az úszóra, az esetleges maradék benzint öntsük ki belőle, majd takarítsuk meg belülről is az esetleges szennyeződésektől.

2. Úszószint beállítása

Dugjunk a benzin csonkra egy tiszta csövet, és szájjal fújjunk bele. Ha a karburátor úszója lefelé áll, akkor a levegőnek akadálytalanul áramolnia kell, ha megfordítjuk, akkor pedig le kell teljesen zárni és egy picit sem sziszeghet. Ellenőrizzük az úszót, hogy ne legyen meggörbülve sehol, ne legyen horpadt vagy lyukas. Ha megrázzuk az úszót és lötyög benne a benzin, akkor biztosak lehetünk benne, hogy lyukas valahol.

Ha az úszó hibátlan, akkor az úszószintet elegendő (és a legegyszerűbb) szárazon ellenőrizni. Ezt úgy tehetjük meg, hogy hanyatt fordítjuk a karburátort és megmérjük a karburátor tömítő felületétől (tömítés nélkül) az úszó tetejét. Az ideális értékeket a gyártói specifikációk tartalmazzák (például 27mm +/-1mm). Az úszószintet a tűszelepre eső nyelvecske minimális hajlításával lehet beállítani. A precíz beállításhoz tegyük egy átlátszó edény peremére vízszintesen a karburátort, csatlakoztassuk a tankra egy hosszú benzincsővel, nyissuk meg a benzincsapot, majd várjuk meg, amíg az úszó magától elzárja a tűszeleppel a benzint. Ekkor a tömítő felülettől mérve a benzin szintjének 14mm-re (+/-1mm) kell lennie.

3. Fúvókák és belső alkatrészek ellenőrzése

Miután biztosak vagyunk benne, hogy a karburátorban megfelelő az üzemanyagszint szabályzása, vegyük ki egyenként a fúvókákat. Ezt akkor is megtehetjük, ha már régebben szedtük szét a karburátort, mivel bármikor kerülhet beléjük szennyeződés. Tiszta rongy sarkával kitörölgetve, sűrített levegővel kifúvatva tisztítsuk meg, majd tegyük vissza, mielőtt kivesszük a következőt. Ezzel elkerülhetjük a véletlenszerű összekeverésüket. Minden gyári állapotú motor, a gyárilag meghatározott fúvóka méretekkel megy a legjobban.

Fúvóka ellenőrzés után, tekerjük ki a melléklevegő csavart és ha sérült a tömítő kúpja, akkor cseréljük, mert nehézkessé teszi a beállítást. A csavar alatt egy rugónak is kell lennie, ez a szétrázódást akadályozza meg. Szereljük ki a szívató dugattyúját és cseréljük ki a tömítő gumit, ha szükséges. A hibásan tömítő szívató, alacsony terhelésen dúsulást okoz.

Szereljük ki a gáztolattyút és ellenőrizzük ezt is. A súbertűnek sértetlennek kell lennie a helyes működéshez. Ha korrózió miatt leváltak róla darabok, erősen kopott vagy görbe, akkor cseréljük. Arra ügyeljünk, hogy csak az eredeti méreteivel egyező tűt rakjunk bele.

4. Karburátor beállítási sorrend

A beállítás módszertana tehát a fentebb leírtak alapján a dús üzemállapotból tart a szegényebb felé, majd visszakorrigál az ideálisba. A karburátor az éppen aktuális gázállástól függően különböző fúvókarendszereket és járatokat használ. Ezeket tartományoknak nevezzük, és jól jellemzi, hogy néhány tartománynak (gázállásnak) kitüntetett fúvókarendszere van. Kezdjük azzal, hogy a karburátort a gyártó alapbeállítására hozzuk, ez egy biztos kiindulási alap lesz nekünk. Jellemzően ez úgy néz ki, hogy a súbertű közepére tesszük a zégergyűrűt, az alapjárati keverékcsavart teljesen betekerjük majd másfél fordulatra kitekerjük, illetve ellenőrizzük az alapjárati és főfúvókák méretét egy fúvókakaliber segítségével.

A karburátor beállítást mindig dúsból szegénybe, teligáz felől az alapjárat felé közelítve illik beállítani, bár utóbbi igazából opcionális. A lényeg az, hogy a különböző gázállások közben működő fúvókarendszereket tudjuk pontosan azonosítani, és értsük azt, hogy mi miatt van, ha teljes gázadáskor dúsan jár miközben alapjáraton pedig szegény. Végezzünk egy tesztet. Indítsuk be a motort, s vegyük észre, hogy hidegen, szívató nélkül (manuális szívató esetén) az hogyan viselkedik. Ha egyből beindul, pedig nem is húzzuk a szívatókart, merüljön fel bennünk a gyanú, hogy lehet, hogy eleve túlságosan dús az alapjárati keverék, máskülönben mi szükség volna a szívatóra.

Alapjárat beállítása

Ha szükséges, üzemmeleg motornál állítsuk be az alapjárati keverékcsavart úgy, hogy mindig abba az irányba tekerjük a csavart, ahol a motor magasabb alapjáratot képes elérni. Ha túltekertük és már esik a fordulatszám, akkor túlhaladtunk az ideális keverékarányon. A magas alapjáratot korrigáljuk az alapjárati csavarral, és ezt a műveletet ismételjük addig, amíg meg nem találjuk azt a keverékcsavar-állást, ahol az alapjárati csavar pozíciója a legalacsonyabb és még így is képes járni a motor.

A melléklevegő csavar működéséről érdemes tudni, hogy teljesen becsavarva leáll a motor, kifelé csavarva pedig gyors ütemben növekszik az alapjárat, majd ha túlcsavartuk az optimális ponton, akkor sokáig nem változik a fordulat. Tehát kifelé csak addig kell csavarni, amíg a fordulat növekszik. Azt is érdemes tudni, hogy minél jobban nyitva van a gáztolattyú, annál kevésbé befolyásolja a motor működését a melléklevegő csavar.

Középtartomány (1/3 gáztól 3/4 gázig) beállítása

Ez úgy történik, hogy van egy adott átmérőjű kehelycső, melyben egy kúpos hengert, a súbertűt mozgatjuk, a kehelycsövet ezzel változó mértékben elzárjuk. Ezen általában a fejrészen találunk 4-5 rovátkát. A tűpozíció állításával finomhangoljuk a középtartomány keverékét.

Teljes gázállás beállítása

A legegyszerűbb eset (de semmiképp sem kihagyható) a főfúvóka. Teljes gázállásnál a főfúvóka mérete a döntő. Ha teljes gáznál nem forogja ki magát, kemény és szaggatott a járása, akkor biztosak lehetünk benne, hogy kevés benzint kap, ilyenkor emeljünk egyet a súbertűn vagy növeljük a főfúvóka méretét.

A súber letörés és az alapjárati fúvóka

Kis gázállásoknál a tolattyú letörése, alapjáraton és egészen kis gázon pedig az alapjárati fúvóka a meghatározó. Minden rendszer kihat a mellette lévő rendszerre és akár gondolkoztató is lehet a megoldás. Egy biztos, ez a beállítási folyamat kellően hosszú lesz, legtöbbször az alkatrész árak miatt nem is olcsó.

A karburátor beállítási láncreakciója - egy példa

Az alapjárati fúvókázás megoldása a valóságban egy ilyen láncreakciót indít el, ahogyan egy korábbi hozzászólás is mutatja:

• Alapjáraton dús volt, tolóüzem után gázt adva torpant, majd tisztult, egyébiránt "jó" volt, minden máshol.
• Kisebbre cseréltük az alapjárati fúvókát, hogy ne szívja teli magát. Nem vette a lapot.
• Ezért dúsabb súbert tettünk bele. Vette a lapot, alapjáraton, lehelet gázon lehetett vele menni, utána szünet, majd egészen, bármekkora gázállásból csak akkor tért észhez, amikor megindult.
• Nagyobb kehelycsövet tettünk bele. Sok probléma megszűnt, lyuk eltűnt, ilyen harmad, fél gázon lett a motorban erő. Súber tartományban atom dús lett.
• Szegényebb súbert tettünk bele. Már az eredetihez képest álomszerűen vette a lapot, de alapjárat még mindig dús volt, teleszívta magát. Sőt lett egy olyan gond is, hogy tű tartományában dús lett.
• Kapott másik tűt, szegényebbet. Most már féltől 3/4 gázon is jó volt. De telire még mindig rossz.
• Kisebb főfúvókát tettünk bele. Most már hidegen sem erősebb, egyértelműen jót tett. Gyakorlatilag már álomszerű a kiinduláshoz képest, nincs lyuk, ott inkább erő van. De még mindig teleszívja magát.
• Kisebb alapjárati fúvóka. Javult.
• Még kisebb alapjárati fúvókát raktunk bele, ez már keveset mutatott.
• Ment bele a jó súber. Kész.

Konklúzió: egy rossz méretű kehelycső miatt minden szét volt cseszve, látszólag jó volt, valójában mindenhol rossz, az alapjárati fúvókát generálta az egész rendszer hibának. Hasonló tapasztalatokból rengeteg van. A motort használhatatlannak ítélték, holott csak karburációs hibát találtak.

Kipufogórendszer befolyása

A kipufogócső lényeges kérdés, ugyanis azon túl, hogy a gázlengésekben jelentős szerepet játszik, az égésünk hőmérsékletére is erős befolyással van. A végcső átmérővel azon túl, hogy a csőhőmérsékletet emeljük, visszahatunk az égésterünkben is jelen lévő hőmérsékletre. Ha pedig túlságosan magas, meghibásodáshoz vezet. Túl szűk könyök, szűk és túlságosan hosszú végcső könnyen megszoruláshoz vezethet.

Nem minden a magas csúcsteljesítmény. Nekünk kell megtalálni az optimumot, a sávszélesség és a teljesítmény között. Egy meredekebb diffúzorú cső élesebben is reagál, alacsonyabb fordulatra tol, nagy teljesítményű, viszont minden beszakadásra is élesebben reagál. Rossz csővel hullámzó teljesítményt is elérhetünk. Az alacsonyabb diffúzor szög lágyabb felfutást, akár alapjáratról lineáris karaktert kölcsönözhet a motorunknak, jobban reagál a porlasztó is az ilyen szívóhatásra. Viszont szerényebb, elnyúlósabb teljesítményre számíthatunk.

Diagnosztika és Végső Ellenőrzés

A diagnosztizáláshoz elsősorban jó érzék kell. Mérni, pl. dugattyú kép jól mutatja a beállítást és az aszimmetriát is. Sokszor nagyon nehéz az apróbb, akár nagyobb változások jóságát is megállapítani. Egyszerűen 2-3 tized lóerőt bizonyos tartományokban nem érezni. Ezeknek a változásoknak a felfedezéséhez még nem is szükséges igazi fékpad. Elég csak egy inerciás mérés (lásd netes "fékpadi" mérések), amikor egy görgőt pörgetnek fel és a gyorsulásából következtetnek a teljesítményére.

Ha ez nem áll lehetőségünkre, letölthetjük és a letöltések között is megtalálhatjuk a GSFDyno nevezetű programot. Ez hang minta alapján is képes kiértékelni a motorunk teljesítményét. Paraméterezzük be lehetőleg megfelelően, majd válasszunk ki egy olyan fokozatot (lehető legnagyobb amiben még leforog a motor), amiben vizsgálni szeretnénk. Ehhez tartozó össz áttételt szintén adjuk meg a programnak. Válasszunk ki egy lehetőleg teljesen sík út szakaszt, majd mindig ellenőrzött, azaz konstans guminyomással, ugyanonnan kezdjünk el gyorsítani, mondjuk 3.-ban (szélcsendben) és így vegyük fel (akár telefonnal) a hangmintát. Így a görbéket kellő pontossággal össze tudjuk hasonlítani.

Menetpróba és Finomhangolás

Ha úgy gondoljuk, hogy beállításunk jó, akkor jöhet a végső ellenőrzés. Figyeljük meg hosszabb ideig az alapjáratot. Dús az alapjárati keverék, ha elkezd lassulni a motor, és a füstölés is erősödik, végül megáll. Jó beállításnál is lassulhat, hiszen a jó gázreakciók miatt picit dúsra állítottuk, de a lassulás után stabilan és egyenletesen kell járnia.

Ezután hirtelen gázhúzással ellenőrizzük a felpörgést. Nem szabad megtorpannia. Ha ez is rendben, akkor jöhet a menetpróba. Pici gázhúzással menjünk pár kört, és figyeljük meg, mennyire pontosan reagál az apró gázmozdulatokra. Van egyfajta küszöb, ami úgy jelentkezik, hogy egy darabig a gázt húzva nem nagyon megy a motor, majd egy adott gáz fölött hirtelen megindul. Ez a küszöb minél kisebb, annál kezelhetőbb a motor alacsony sebességen. A küszöb mértéke a keverék szegénységét jelzi. Közepes gázhúzásnál elég érzéketlen a beállításokra, de a túl dús járás itt is egyenetlen és kemény járást, füstölést okozhat.

Ne hagyjuk becsapni magunkat, a szegény keverékre és a dús keverékre egyértelműen lehet teljesítménycsökkenés a válasz. A porlasztó beállítás sem 2 perc alatt megvalósítható, és akár a motor egyik legpénzigényesebb része is lehet, mire elérjük a hibátlan működést. Az első indítások főleg ha nincs túl nagy gyakorlat, akkor kellő odafigyeléssel, körültekintéssel járjunk el, a legapróbb jeleket is figyeljük, majd mindig tudatosan lépésről lépésre haladjunk. Gondoljuk át, mi miért történt, értsük meg. Ha valami olyasmi történik, amire nem jövünk rá, akkor inkább érdeklődjünk másoktól, mintsem felületesen továbblépjünk a dolgon.

A motort mindig gondosan melegítsük be, csak az érdekeljen minket, hogy a bemelegített üzem közben hogyan reagál a motor, a különböző üzemállapotokat lépésről lépésre javítsuk. Gyakorlatilag bármelyik szintetikus jó minőségű olajat használhatjuk. A motort nem kell több száz km-en keresztül oly mértékben finoman kezelni, bár teljes terhelésen huzamosabb ideig első időben kerüljük. Ha ez egy túlméret, tehát egy már beállított motor, akkor a korábbi beállítást ellenőrizzük, korrigáljuk. 1-2x teljes mértékig melegítsük be a motort, majd teljesen hagyjuk kihűlni.

tags: #suzuki #swift #karburator #beallitasa

• Paganini és Arban virtuóz átiratai
• Bora lengéscsillapító típusok
• A Vivaro hátsó lökhárítójának jellemzői
• Mindent a második generációs Toyota Priusról
• McHale bálázók felépítményei