Suzuki Swift GTI építésének költségei
Bár én már csak halványan, de emlékszem azokra az időkre, amikor a fiatal tunerek egyik legkézenfekvőbb fegyvere az Esztergomban gyártott Suzuki Swift volt. Elérhető, jól vezethető, ügyes a futóműve és olcsó az alkatrész, így sorra faragták őket utcai villantós autónak. Pedig a modellben bőven van potenciál, akár versenyautó is lehet belőle, minden pénz és kreativitás kérdése.
Egyedi építésű Suzuki Swift/Subaru Justy
Pedig ha egy kicsit közelebbről megnézed, akkor megérted, hogy kerül a 6,0 literes, 12 hengeres németek közé. Kezdve azzal, hogy egy kályhacső áll ki a motortérből és messze nem labirintus, a turbóból kifele ez jelenti a kipufogórendszert egy nagyjából alkarnyi hosszon. Egy MK3 Swift GTI 1,3 literes motorjára akasztották fel az impozáns méretű turbót, ami több levegőért, a módosított befecskendezés több üzemanyagért, az Audi R8-ból átvett gyújtásrendszer pedig jobb égésért és könnyebb hangolhatóságért felel.
Utóbbit egyébként egy Volkswagenből származó elektromos pillangószelep és egy Mercedes S-osztályból kikukázott elektromos gázpedál is segíti. A motor konkrét teljesítményét nehéz belőni, mert az autót eddig úgy mérték, hogy kiszedték az első féltengelyeket és csak a hátsó tengely volt hajtott. Így a hátsó kerekeken 210 lóerőt mutatott a gép, nem tudni, mennyi tűnhet el a gyári váltóban és a hajtáslánc többi alkatrészében.
Ha már a hajtást emlegetem, akkor itt kell megjegyeznem, hogy az elején hazudtam egy kicsit, hiszen ez nem egy Suzuki Swift. Bár az is létezett összkerekes változatban Winter néven, ez viszont egy átmatricázott testvére a második generációs Suzukinak. A Justy rendszerében úgy oldották meg a négykerék-meghajtást, hogy az első és hátsó tengelyen is van egy egy differenciálmű. Középen a fordulatszám-különbséget egy viszkós kuplung kompenzálta ki, és ha kellett a hátsó hajtás, ez fogott össze.
Azért már itt érezheti az ember, hogy nem tákolásról van szó, hanem egy komolyan megépített versenyautóról, és akkor még ott van a futómű. Nem rendezték le a legegyszerűbb online kapható tuning emelőszettel, hanem egyenesen a futóműspecialista Dadis Motorsporthoz fordultak. A átépített Justynak elöl 160, hátul 152 mm rugóútja van, amiből könnyű kikövetkeztetni, hogy nem utcai felhasználásra szánták, sokkal inkább a ralikrossz irányába tendál az egész építés és hangolás.
Baleno acélfelni specifikációk
Nem véletlen, hogy az új futóművet egy ugrató segítségével hangolták be először, majd jöhettek a tempósan végighúzott kanyarok, a végső finomítások pedig laza talajos pályán történnek majd. Leginkább szórakozásra, mivel a Justyn már olyan módosítások is vannak, amik kizárják a hivatalos versenyzés lehetőségét. Pedig az egész karosszériát becsövezték és az alkatrészek elrendezését is módosították.
Például a hűtőt hátra kellett költöztetni, mert a turbó túl sok hőt adott le és csökkent a hatékonysága. Nem csak kívülről, de főleg belülről érezni azt, hogy ez az autó már régen egy célgép, ami nyomokban Suzukit/Subarut tartalmaz. A forma és a sziluett még emlékeztet az alapokra, de a menetteljesítmény, a hang és a technika már szinte alig.
Ugye azt már korábban is említettem, hogy az építők egy ralikrossz gépet szerettek volna faragni és ez lassan teljesen megvalósul, ez lesz az őrült Subaru Justy szerepe a jövőben.
Injektorok
Az autóépítés során elengedhetetlen az üzemanyag-ellátás megfelelő biztosítása, ehhez pedig a megfelelő injektorok kiválasztása kulcsfontosságú. Számos típus és gyártó közül választhatunk, az alábbiakban néhány példa a piacon elérhető injektorokra:
- Fuel Injector Clinic / InjectorDynamics: Kiváló minőségű, pontosan beállított szállítási kapacitású, eredeti USA gyártmányú injektorok. Utcai, verseny benzin és E85 használatra is ajánlott.
- RMS műhelyében készített tuning injektor: Bosch EV14 alapra építve, egyedileg épített tuning injektor versenyautókhoz.
- Finjector átépített Bosch injektor: Bosch EV14 short-longnose alap injektorból a Finjector építette át ezt az 1400cm3 változatot.
- RC Engineering injektorok: Minden injektort egyedileg bemérnek, és erről eladáskor pontos jegyzőkönyvet készítenek.
- Precision Turbo injektorok: Minden injektort egyedileg bemérnek, és egy adott autóhoz olyan injektorokat válogatnak össze, melyek egymástól csak nagyon kis mértékben térnek el.
Fontos, hogy az injektorok beszerelését csak szakember végezze!
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
Ez egy Suzuki Swift Sedan, de GTi motorral - Auto bemutató #1
Sik Barna Suzuki Swift GTI építése
Sik Barna megfontolt tuner, esetünkben valahogy mégis így történt. Barnához került egy törött 1990-es GTi Swift. Porig égett, de a motoralkatrészei kerültek át a nyolcszelepes blokkba. Az átalakítást Zambelly György raliversenyző csinálta. Barna kocsiját rövid idő alatt újba tette, miközben a lökettérfogat és motortömb a régi marad.
Jól látják, a légszűrőt 16 cm-es hangszórórács védi. Tesztelhető példány volt, és az ára csak 500 euró volt. Az autó befecskendezéses lett, ami az építés legnagyobb feladata volt, de már erre is van itthon szakember. Barna megkockáztatták, hogy a gyári váltó helyén maradjon, és az óra, úgy tűnik, nem volt rossz döntés.
A finomhangolások és szépítgetések mellett figyelmet fordítottak a melegítésre, a hűtésre és az olajra, amit 8-10 ezer kilométerenként cserélnek. A hűtő egy 1.3-as Suzukiból származik, de az 1,6-os hűtője is megfelel a célnak. Ezután a fék következett. A hátsó tárcsa kifurkálása házilag történt, A3-as fénymásolón a megfelelő méretre nagyították, majd fúróval átfúrták. Bár jobban néz ki, és jobban eszi a fékbetétet, a lyuggatás most már kimarad.
A féltengelyt is beépítették. Az eredeti 1,3-as váltóját is lecserélték egy Suzuki váltójára, mert 140-től 200-ig úgy húz, mint a barom. Kettesben 60-tól 120-ig használható. Az autó fél-egy literrel eszik többet, mint eredetileg, de ha nyomja neki, akkor 8 liter. A szívók tudják megfogni.
Barna készült, amit egy idő után minden tuningoló elér: hülyének nézik. Bár sokan ütötte-vágta a kocsit, ő a blokk elemeit rakta, de szerencsére az idő őt igazolta. Ekkor az ítélet alatt megjelenő sárga indapass boxon keresztül kell belépnie. Előszónak annyit, hogy ma vittem műszakira nulla előkészülettel és csont nélkül átment...és 9 éves!!!
Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero
Újonnan vettem, sok gondolkodás mérlegelés után, na meg megkérdeztem jó pár szerelő havert, hogy mondjanak pár típust ami miatt éhen halnának, és ez pont köztük volt (igaz, hogy az elődje de gondoltam a kor előre haladtával talán a minőség sem rossz irányba fejlődik). Kezdetben nagyon csendes volt (a próba úton ráindítottam a pirosnál :) ) és a sok nyúzott év után sem nőtt benne jelentősen a zaj, persze nem egy Bentley de én nem is azt vártam tőle!
A futóműve gokart szerű, persze ehhez kellenek legalább 185-ös abroncsok. Tudni kell, hogy én kint lakom az erdőben, kb. két kilométer földútat kap naponta kétszer. Az építkezés során amíg meg nem vettem a Nissan pickup-omat addig ezt használtam tégla és cement hordására is, 3 mázsáig bírja...de tényleg!
A motorja japán...ez mit is jelent? : pörgős, kissé nyomaték szegény, bár alapjáraton kettesben szépen elketyeg a földúton is, nincs olaj folyás sehol, indul mindig, megbízhatóan, hidegben is. Előzés nem ötödikben (ezt azoknak mondom akik keveslik a teljesítményét) hanem vissza harmadikba és padló!
A kényelem...? A gyári ülései hosszabb útra nem valók. Cserélve lett két bontott celica ülésre 10 ezer Ft és így már tuti! A hátsó ülések jók bár inkább csak gyerekeknek vagy kis termetű felnőtteknek. Osztottan dönthetőek, óriási csomagteret létrehozva. Mindent egybevéve teljesen jó kis autó!
És megfejtettem, hogy miért szeretik az emberek jobban az olasz autókat! Tudniillik előtte egy Fiat Punto-m volt három évig akivel rengeteg közös élményt szereztünk egymásnak, többet feküdtem alatta mint az asszony alatt és a sok intimitás összehozza a feleket! :) A Swift-el sokkal hűvösebb a kapcsolatunk, de probléma mentes!
Még a svájci frankos hitele miatt sem tudom azt mondani hogy megbántam volna! - Gyári féktárcsák és betétek cseréje (csak a nyikorgás miatt :) ), és...most nagyon töröm a fejem...de nem, más hiba nem volt! Jajj de mégis a gyári helyzetjelző izzók 8 év után (280 Ft)! Magam javítottam!
Használt autó vásárlás és fenntartási költségek
Közeledik az év vége, így nemsokára befutnak a tizenkét hónapra vonatkozó adatok is a használtautó-piaci folyamatokról. Egyébként dicséretesen józan választásokról beszélhetünk, a legtöbb behozott autó kompakt vagy alsó-középkategóriás, de kiskocsiból is sok talált gazdára.
Autóvásárláskor mindenki más szempontokat vesz figyelembe, számít a méret, a fogyasztás, a megbízhatóság, de vannak olyan tényezők is, amelyek olykor sajnos elsikkadnak: a fenntartási költségek. Ezért most sorra vesszük, milyen kiadásokra kell számítanunk, ha tisztességesen fenn akarunk tartani egy autót. Jellemzően a kétezres évek második felében gyártott autókról van szó.
Milyen költségekkel jár a vásárlás?
Ha adott összegből gazdálkodva akarunk autót venni, az egyik nagy hiba, amit elkövethetünk, hogy pontosan annyiért keresgélünk a piacon. Rá kell ugyanis még számolnunk az átírás költségeit. Ez nemcsak a vagyonszerzési vagy vagyonátruházási illetéket jelenti, hanem az eredetiségvizsgálat díját, valamint az új forgalmit és törzskönyvet is.
Elég komoly arculcsapás lehet főleg az olcsó, de erős autóknál, hogy az átírás összköltsége már-már a vételárat közelíti. A táblázatból jól látszik, hogy egy kisautó és egy népszerű, szívó benzinmotoros kompakt között nem feltétlenül vannak ezen a téren nagy különbségek, egy középkategóriás dízel esetében viszont már jóval többe fáj a procedúra, amelynek végén a nevünkre kerül az autó.
Rendszeres költség a biztosítás
Már az átírás lezavarásához szükségünk lesz érvényes biztosításra - sőt, valójában már ahhoz is, hogy a Mucsaröcsögén megvásárolt autónkat hazavigyük Bivalybasznád-Alsóra. A hivatalos nevén kötelező gépjármű-felelősségbiztosításnak hívott teher összegének kiszámítása már egy bonyolultabb művelet, és nemcsak az autó tulajdonságait, hanem a tulajdonos vagy üzembentartó adatait is figyelembe veszik.
Számít, hogy hány éves vagy, mióta van jogsid, volt-e már biztosított autód, sőt az is, hogy hol laksz. Nem meglepő módon egy kisebb köbcentis, gyengébb teljesítményű autó után jóval kevesebbet kell fizetni, mint egy izmosabb gép után, de megint csak azt mondhatjuk, hogy a kompaktok nem feltétlenül sokkal drágábbak, mint a kisautók. Talán a legtöbben negyedévente fizetik a biztosítást, de pár ezrest meg lehet spórolni, ha az egész éves díjat egyben tudjuk le.
Autód van? Fizess adót!
Ha ez még nem lenne elég, ott van a gépjárműadó. Korábban teljesítményadóként, még korábban súlyadóként ismerhettük. Eddig a települési önkormányzatok szedték, tőlük kaptuk a vonatkozó értesítést is, legutóbb viszont már a NAV-nak kellett perkálni. Magát az adót egyébként az autó kora és teljesítménye alapján számítják.
Értelemszerűen minél erősebb a kocsink, annál magasabb az összeg, viszont ahogy korosodik, úgy csökken. Két részletben kell befizetni, az első tavasszal, a második ősszel esedékes.
Induljunk már el!
Valójában a fenti pénzeket úgy fizettük ki, hogy eddig nagyjából egy métert sem mentünk az autóval. Oké, eredetvizsgára azért elvittük, de a lényeg, hogy ezek a költségek akkor is fennállnak, ha egyáltalán nem használjuk a kocsit. Bár most éppen rögzített üzemanyagárak vannak, legalábbis a 95-ös benzin és a normál gázolaj esetében, alapesetben hatalmas szórást tapasztalhatunk attól függően, hogy az ország mely részén, városban, országúton, esetleg autópályán tankolunk.
Itt viszont már nem lehet egyértelműen azt mondani, hogy egy kisautóval jobban kijövünk, mint valami nagy hajóval. Egy takarékos dízel azonos felhasználás mellett simán ehet kevesebbet nagyobb kaszniban is. Más kérdés, hogy városba inkább a kis benzines való, a modern dízeleket nem erre találták ki, azoknak inkább az autópálya a természetes közege.
Az alábbi táblázatban szereplő fogyasztási adatok a német Spritmonitorról származnak, ahol nagyon sok felhasználó osztja meg és naplózza saját méréseit. Átlagról van szó, eltérések adódhatnak a vezetési stílustól, időjárási körülményektől, de akár a jármű műszaki állapotától függően is. Egységárként a jelenleg érvényes, 480 forinton rögzített benzinnel és gázolajjal számoltunk.
Karbantartás nélkül nem megy
Legyen egy autó bármilyen megbízható is, az alapvető karbantartást nem szabad elfelejteni. Ez jelenti egyrészt a motorolaj és a szűrők adott intervallumonként vagy évente esedékes cseréjét, másrészt pedig minden egyebet, amit a karbantartási ütemterv, illetve az alkatrészek kopása, elhasználódása szükségessé tesz.
Hogy ezek mennyibe fognak fájni, alapvetően két tényezőtől függ. Az egyik a szerviz vagy szerelő munkadíja, ezt most nem boncolgatjuk részletesen, mert egyrészt a műhelyek árszabása, rezsióradíja is különbözhet, másrészt pedig a bizonyos műveletekre vonatkozó normaidők is jelentős szórást mutathatnak.
Ha például a vezérléscserét említjük, nyilván sokkal gyorsabban és egyszerűbben, azaz kevesebb munkaórával lehet megoldani egy egyszerűbb motoron, mint mondjuk egy nagy, V6-os dízelen. Ezeket a munkákat tehát általában nem darabra mérik. Sérülés esetén pedig rendszerint nem látszik minden elsőre, van, ami csak megbontás után derül ki.
A szervizszámla végösszegének másik részét az alkatrészek adják. Ebben a tekintetben is jelentős különbségek lehetnek egyes típusok és kategóriák között. Egy kisebb motorba például jellemzően kevesebb olajtöltetre van szükség, mint egy nagy, sokhengeresbe - bár ez mindig függ az adott konstrukciótól is.
A konstrukció bonyolultságával is számolni kell, egy modern turbódízelben például ott van a turbófeltöltő, a kettős tömegű lendkerék, valamint a részecskeszűrő, ezek meghibásodása zsebbenyúlós lehet.
Az alábbi táblázatban viszont inkább olyan alkatrészek szerepelnek, amelyek minden autóban ott vannak - ezek ugyanis jól szolgálják az összehasonlítást. Itt azért annyival lehet még bonyolítani a képletet, hogy egyrészt szinte minden nagy alkatrészboltnak vannak partnerkedvezményei, akár 40-50 százalékos engedmények, de kis kutakodással bárki találhat olyan webshopokat, ahol eleve ennek megfelelő árakkal találkozik.
Cserealkatrészből sem egyféle van: lehet gyárit választani, de a jellemző inkább az, hogy utángyártottat veszünk. Ebből aztán megint nagyon nagy a kínálat, vannak kifejezetten olcsó termékek, vannak minőségi, a gyárival lényegében megegyező cuccok, köztük pedig még sok-sok fokozat.
Az alkatrészekhez sorolhatjuk tulajdonképpen a gumikat is. Nemcsak a kerék átmérőjétől és a gyártótól függ az abroncsok ára, vannak olyan gumiméretek, amelyek gyakoribbak, ezekből nagyobb a választék, és többnyire olcsóbban megvehetők, mint a ritkább méretek. Egy biztos: a gagyi kínai vackokat érdemes kerülni, de nem feltétlenül csak a prémiumokban bízhatunk.
Na és a vizsga?
Ha új autót veszünk, négy évig nem lesz ezzel gondunk. Ha viszont négy évnél idősebb kocsival járunk, akkor kétévente kell elvinnünk felülvizsgálatra. A műszaki vizsga ára két részből áll össze: az egyik az előzetes átvizsgálás díja, a másik pedig a hatósági vizsgadíj.
Utóbbi állandó, 16.290 forint, összkerékhajtás esetén van 4.100 forintnyi pótdíj. Az előzetes átvizsgálás viszont nem mindenhol kerül ugyanannyiba, ezért van az, hogy a műszaki végén nem mindenki kap egyforma összegről számlát.
