A Suzuki Ignis: Típushibák, Tartósság és Amit Tudni Érdemes

A Suzuki Ignis egy közkedvelt autó, azonban, mint minden járműnél, itt is előfordulhatnak bizonyos típushibák. A Suzuki bizonyos modelljeit évekig gyártották Esztergomban, fontos is a magyar léleknek, sokan egy kicsit magukénak is érzik a márkát. Ez romantikus, nincs szívem beletaposni, de szerintem a Suzuki sikerének ennél sokkal prózaibb oka van. Egyszerűen olcsó és emellett nevetségesen tartós, nincsenek extra költségek vagy drágán korrigálható hibák, és itt, a Balkán sarkán ez különösen előnyös. Igazi igásló, erre mondják, hogy csak tankolni kell. Mindennek pedig ékes példája az első Suzuki Ignis. A Suzuki Ignis gyakori hibák témája sokakat érdekel, mert ez a modell a hazai használtpiacon is népszerű, főleg azok körében, akik olcsón fenntartható, városban jól használható autót keresnek.

Az Ignis a maga nemében egy remek autó, mert minden szempontból felhasználóbarát, miközben elnyűhetetlen és az értékét is jól tartja. Nem kényelmes, nem gyors, a birtoklása önmagában nem presztízsértékű, ellenben remek családi autó lehet, esetleg rohangálós anyukának, nagyszülőnek, első kilométereit taposó kezdőnek. A fenntartási költségei nevetségesen alacsonyak és a forma miatt még szeretni is lehet. Nem vágják majd oda a gyatra magyar utak és bár nem eszik keveset, a világból kimegy.

Az Ignis eredete és modellváltozatai

Az első hazai példány 2003-ban hagyta el a gyárat. Egyáltalán nem érezni rajta, hogy az első darabok 21, az utolsók ma már 16 évesek, de vannak 24 éves Ignisek is. Ugyanis amit mi ismerünk, az már egy frissített kivitel, elődje sokkal inkább illik a 2000-es évek elejei kínálatba. A sztori szerintem különösen izgalmas. Volt egyszer egy jól menő japán gyártó, ami csinált egy crossoverszerű szubkompakt autót és a latin tűz kifejezés után Ignisnek nevezte - bizonyos piacokon pedig Swiftnek.

Krumpli lámpái voltak, gömbölyded formai megoldásai és a WagonR+ bután magas, ám praktikus felépítéséből is merített. A GM elővett egy 1999-es koncepcióautót, az YGM1-et, ami korszerű és szerethető volt, el is kezdtek szervezkedni a Suzukival. Ezzel 2001-ben megszületett főhősünk, aminek 1-2 év különbséggel három testvére is lett. Árulták a típust Chevrolet Cruze és Holden Cruze néven 2001-től, Suzuki Ignisként 2003-tól, majd később Subaru Justy néven is 2004-től. A másik idegen szál, hogy az akkoriban GM-fennhatóság alá tartozó Opelnek szintén volt köze az Ignishez. A Suzukival közösen fejlesztettek platformot anno a WagonR+ - és Opel Agila - alá, ami akkor korszerű és biztonságos szerkezet volt. Ezen nyújtottak kicsit - a toldat hegesztése látható a csomagtartó padlója alatt -, majd felhasználták az Ignis alá is.

Motorok és üzemanyag-fogyasztás

A régebbi Suzuki Ignis modellek egyszerűbb szerkezetűek, ezért sok esetben olcsóbban javíthatók. A régebbi Igniseknél leggyakrabban az 1.3-as benzines motorral lehet találkozni, ritkábban 1.5-ös benzinessel. Az újabb, 2017 utáni Suzuki Ignisekben jellemzően 1.2 DUALJET benzinmotor dolgozik, egyes változatokban mild hybrid rendszerrel.

Baleno acélfelni specifikációk

Az autó kicsi, könnyű, a motor sem túl nagy vagy erős, mégis, az Ignis arányaiban sokat fogyaszt. Az 1,3 literes, 16 szelepes, négyhengeres motor változó szelepvezérléssel, 94 lóerőt és 118 Nm nyomatékot ad le. Ezzel az autó váratlanul jól mozog és szép hangja van, amíg elforog a piros zónáig. Mivel könnyű, a váltó pedig elég rövid, nem gyorsul rosszul (11,1 másodperc a 0-100-as sprint), és sok helyzetben dinamikusnak érezzük.

Az eggyel nagyobb, 1,5 literes motort később a Suzuki SX4-ekbe is szerelték, mint alapmotort. Ez bár teljesítményét tekintve nem sokkal erősebb, csupán 99 lóerő, de már 133 Nm nyomatékot nyújt, így a 0-100-as gyorsulás 10,4 másodperc. Ezzel a motorral valószínűleg az összkerekes kivitel is fürgébb, viszont számolni kell hengerfejesedéssel, főleg idősebb korban. Na meg az előző fogyasztásra is érdemes rádobni 1-2 litert, ami önmagában nem sok, de az Ignis egy spórolós kisautó, szimpatikusabb az a 7 liter, mint a 8-9.

Benzines és dízel változatok összehasonlítása

Az 1.5-ös változatból egyébként van itthon egy-két Ignis Sport. Ez csak a facelift előtti változatból létezett és állítólag fickós kisautó. A motort nem húzták túl, csupán 109 lóerő, de az alacsony önsúly (910 kg), az ültetett, feszes futómű és a háromajtós karosszéria miatt biztosan nagyon izgalmas jószág. Ott nem számít annyira a fogyasztás, de ha valaki mégis arra menne rá, annak ott az 1,3 literes JTD motor a Fiattól. Azzal az Ignis átlaga éppen 5 liter/ 100 km alatt van a felhasználók szerint. Nem is egy rossz motor, de kicsi az olajtöltete, így érzékeny a szintre, a minőségre és a megfelelő csereintervallumokra. A láncos vezérlés sem örök életű, és az a 15 másodperces gyorsulás sem vonzó, sokkal jobbak a benzines Ignisek.

A futómű és a menetdinamika

Az Ignis csak 3,77 méter hosszú 2,36 méteres tengelytávval, tehát az autó kicsi és könnyű. A korabeli Suzukikhoz (WagonR+, Swift) képest meglepően masszív benyomást kelt, nemcsak megjelenésében, de a használata során is, azt gondoltam, azért, mert jól kitömték anyaggal. Ezt nemcsak én állítom, hanem sok felhasználó is azt tapasztalta, hogy az Ignisek jellemzően nem akarnak szétesni, nem válnak le hamar műanyag elemek, nem vetemednek el az alkatrészek, nem recseg-ropog a beltér és a futóművet sem kezdi ki a magyar infrastruktúra.

Utóbbi azért is plusz pont, mert az Ignis így lehet tökéletes szőlészeti igásló, hétvégi házhoz feljárkálós autó vagy összkerékkel és rendes gumikkal akár könnyű terepjáró is. A tartósságnak nemcsak az a kulcsa, hogy a mérnökök tisztes anyagvastagsággal állították össze a futóművet, hanem az is, hogy egyszerű, mint a faék. Elöl klasszikus MacPherson-futómű dolgozik, hátul viszont egy őskövület merevhíd. Ez utóbbi bár tartós, nem túl kényelmes megoldás. A független felfüggesztésnél a kerekek egymástól függetlenül mozognak, a merevhíd esetén azonban, ha a bal kerék kap egy pofont - mondjuk egy kátyú miatt -, azt megkapja a jobb is. Emellett a kerékdőlés nem változik kanyarban, nem támaszt be az autó az erőknek ellentétesen, tehát kevésbé fogja az utat.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Sokan panaszkodnak arra, hogy az Ignis a rossz minőségű kanyarokban eldobja a seggét és csak pattog. Viszont ha elengedem az éles helyzeteket, akkor az autó futóműve jó, mert rettenet puha. Azért sem az Ignisszel fogod ledominálni a kedvenc szerpentined éles kanyarjait, mert ha az autó valami csoda folytán el is fordul hevesebb tempó mellett, te kiesel az egyszerű szövetülésekből. Jó időben a járművel való hajtás odafigyelést, rossz időben pedig speciális képességeket igényel.

Váltóproblémák

A régebbi modelleknél visszatérő panasz a váltó felől érkező búgó vagy morgó hang. Ez főleg nagyobb futásteljesítménynél jelenik meg, és gyakran csapágykopásra utal. Az újabb Igniseknél több tulajdonos említ induláskori remegést vagy kuplungrángatást. Ez különösen városi használatnál zavaró lehet.

Hosszú, randa, gumis váltóbothoz ne kéne hozzányúlni. Elég nehézkesen, kenődősen jár és a pontosság sem az erénye. Néhol megemlítették az autó típushibái között, hogy a váltóbowdenek csúnyán és hamar kopnak, ez magyarázhatja a jelenséget, illetve maga a váltómű is hajlamos idő előtt elkopott alkatrészeket produkálni, a csere munkadíja pedig gyakran vaskos összeg. Nem szabad elfelejteni a Suzukikat a 2000-es évek elején érintő váltóproblémákat, mert ez az Ignis is annak a kornak a szülöttje. Az 1,3 literes motorhoz csatolt ötgangos kézi váltóban a nyelestengely első csapágya hajlamos hamar elpusztulni. Ez először furcsa zajjal jár, amit a kuplungpedál kinyomása megszüntet, de később telemegy olajjal a kuplungszerkezet, rosszabb esetben pedig ledarálják egymást a váltó fogaskerekei. A hiba rengeteg autót érintett (WagonR+-t, Ignist és 2005 utáni Swiftet), független és márkaszervizek sora tudott róla, de a gyár sosem ismerte el a problémát típushibának, így visszahívást sem rendeltek el. Tartósabb csapágyakkal és gyakori olajcserével elméletileg sok típusnál megoldódott a probléma, de állítólag még mindig érzékelhető.

Belső tér és ergonómia

A beltér ezzel szemben nagyon tartós és ennyi év után sem akar szétesni. Rosszabb úton sem zörög semmi, csupán az öreg ékszíj hallható az indítás után, illetve a kipufogónak valami hővédő lemeze is elengedte már magát, csúnyán rezonál gázadásra. A kormányt nem viselte meg az elmúlt 17 év. A gombok és tekerők mind a helyükön, illetve izgalmas felfedezés volt számomra az a néhány, GM-szálból felbukkanó alkatrész.

A műszerfal tetején egy kis folyadékkristályos kijelző figyel, aminek a gyári fejegységgel valószínűleg több haszna van, mint hogy mutassa az időt és a pillanatnyi fogyasztást. Ez hiányzott a tesztautóból, gyakran szerelnek be utólagos fejegységet, mert az Ignisben akár egy 2 dines rádió is elfér. Alatta nagyon egyszerű panelt kapunk klímával, ami egészen jó felszereltségre utal, hiszen ebben az évjáratban a Suzukinál még egyáltalán nem volt általános ez az extra. A beltér és az ahhoz tartozó elektronika stabilnak bizonyult az évek során.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

A legbosszantóbb talán az, hogy ezek a kemény és olcsó műanyagok rendesen gyűjtik a karcokat, amiktől nehéz megszabadulni. Az már ne is zavarjon, hogy mennyire kellemetlen látványt nyújtanak, hiszen nem egy drága autóban ülsz. A műanyag alkatrészek a létező legolcsóbb legvacakabb szinvonalat érik el, amit ebben a kategóriában az autóipar kínálni tud. A kemény, karcos, olcsó tappintású alkatrészek ettől függetlenül így sem tartósak. A kormányt borító műanyag ház nálunk egyszerűen folyamatosan szétesik. A szervíz persze a garanciális időn belül ügyet se akar rá vetni.

Ergonómiai kihívások

Az vezető ülés üléspozíciója véleményem szerint túl magas, függetlenül attól, hogy a legalacsonyabb magassági pozícióban van - még 3-5 cm-rel is jó lenne lejebb. A kormány nem állítható, de mivel az egész üléshelyzet busz-kamion dizájnt követ mint sem autót ezért annyira nem zavaró. Az ergonómia viszont annál inkább. Az elmúlt hetekben én vezettem az autót és mivel több száz km-t mentem vele ismét elég tapasztalatot szereztem. Ekkor jöttem rá, hogy a fájdalmak a gázpedál üzemeltetéséhez felvett lábtartással vannak összefüggésben. A gázpedál olyan helyzetben van, hogy egy normális felnőtt ember csak "kifacsart" lábbal tud gázt adni ez pedig a hosszú km-ek után izomgörcsöt okoz.

Gyakori külső és belső hibák, kopó alkatrészek

Ennél az autónál egészen kevés dologra kell odafigyelni, nagyjából csak a kopó-fogyó dolgokra. Tudom, hogy ez elég sablonos nepperduma, de az Ignis tényleg komikusan tartós, alig akadnak benne maguktól széthulló dolgok.

• Kerékcsapágyak és féltengelyek: A kerékcsapágyak állítólag egész hamar kopnak és a féltengely is gyorsabban kezd el kotyogni az átlagnál, de gyakran az is 50-100 ezer kilométereket jelent.
• Rozsda: A rozsda sem eszi nagyon a típust, esetleg sérülés után tud korrodálni, ha nem szép a javítás. A futómű elemeken megjelenhet a rozsda, amitől beállnak a csavarok és kínszenvedéssé válik egy szilent csere.
• Műanyag elemek: A tesztelt autón a műanyag elemeket megette a nap, de még semmi sem menthetetlen. Az autó oldalán lévő műanyag lécek kiszáradtak és addig-addig vetemedtek, hogy elkezdtek leválni a fémről. Az alapfelszereltségként elérhető tetősín gumi elemei már lassan teljesen elporladnak. A kilincsek fogása sem túl bizalomgerjesztő. Egy bőnyálas szilikonozás ráférne, de néhány elemet már talán csak az égetés vagy a csere tudna visszahozni.
• Ajtó és kürt: Feltehetően spiáterből vannak az ajtók elegáns nyitásában közrejátszó fémbetétek (műanyag alkatrésszel érintkeznek) és a kürt. A kürt ugyanis rendszeresen lehalkul vagy elnémul (típushiba), az ajtók megszorulnak és nyikorognak (fém a műanyagon).
• Csomagtérajtó kilincs és kalaptartó: Az Ignis esetében nem sok olyan alkatrész van ami szinte biztos, hogy meghibásodik, de a csomagtér ajtó kilincs ilyen (natúr fekete színben). A kalaptartó lötyög a kijelölt nyílásban és gyakran kiakad a rögzítő helyéről. Bár szinte sose használtuk elvetemedett, mostanában néha egyszerűen beesik a csomagtartóba.
• Ablaktörlő rendszer: Amikor a magyar üvegipar csúcsminőségű terméke (első szélvédő) találkozik az ablaktörlővel akkor az ablaktörlő rendszeresen pattog az üvegen, az üveg pedig vibrál. Ezt az ablaktörlő lapátok drágábbra cserélése és az üveg esetleges filmbevonattal történő kezelése sem oldja meg. A csúcs azonban nálunk az első télt követően jött elő, mikortól kezdve az ablaktörlő rendszeresen elvált az üvegtől és egyszerűen a levegőben "törölt". A szervízben erre azt mondják típus hiba: az olcsó spiáterből készült alkatrészek megszorulnak, az ablaktörlőbe épített rugó nem tudja az üvegen tartani a lapátokat. Az ablaktörlő relé tényleg hangos.
• Elektromos ablakok: A vezető és utasoldali ablakemelő motorok sem hangtompítósak.
• Antenna és hangszórók: Az antenna letört, a vétel persze előtte sem volt jó. A hangszórók recsegnek, sercegnek, zizegnek stb. élvezhetetlen.
• Festés és oxidáció: A külső festék tényleg néhány mikron vastag lehet, az ember ha kicsit is óvatlan megsérti a fényezést. Szerencsére rozsdával kívül nem találkoztam, viszont érdekes képet fest a motorblokknál tapasztalt oxidáció.
• Gumik: A gyárilag felszerelt ECO típusú "fogyasztást csökkentő" gumik csak a tapadást csökkentik. A gyári gumik minősége miatt a tapadási együttható csökkenése révén az IGNIS fékezéskor gyakran eljut az ABS rendszerek szürkületi zónájába: amikor fékezéskor száraz úton az ABS bekapcsol a fékút gyakran megnő!

Üzemanyag betöltő cső korróziója

Az egyik ilyen probléma az üzemanyag betöltő cső korróziója. A Suzuki Ignis esetében egy tipikus hiba, hogy idővel az üzemanyag betöltő cső elrohad. Ez egy utángyártott fém benzin betöltő csővel orvosolható. Érdemes a benzin beöntő cső tömítését is megrendelni a cseréhez. A gyári szám: 89201-86G00.

Hűtőrendszeri problémák és megoldások

Az autó hűtőrendszer hibájának egyik korai jele a hűtőfolyadék szivárgása. Ez persze csak a tünet, az ok mélyebben gyökerezik. Például szivárog a vízhűtő tömbje. Kicserélik, és láss csodát, pár hónap múlva ismét csepeg. A szerviz garanciában újra cseréli, hiába, a hiba 2 hónap múlva ismét jelentkezik. Rossz minőségű a hűtő? Kicserélik egy másik gyártmányra, és egy negyed év múlva ez a hűtő is megadja magát. A csepegés, szivárgás csak a tünete volt itt egy problémának.

A probléma maga a korrózió volt, gyakran a nem megfelelő szervizelés következtében. Az öntöttvas szerkezetek ideje leáldozóban van. A legtöbb modern motor már alumínium hengerfejet, és műanyag szívósort kap. A vízhűtő alumínium és műanyag. Ezek az anyagok különböző mértékben hőtágulnak. A tömítések már nem statikusak, jobbára „O” gyűrűk, melyeket műanyag fedelek tartanak a helyükön. Ezek lehetővé teszik, hogy a komponensek melegedéskor kitáguljanak, majd lehűléskor rövidüljenek - ehhez persze rendkívül sima felületekre van szükség ahol a gumigyűrű csúszkál.

A tömített felületek ki vannak téve a hűtőfolyadék hatásainak, hiszen a tömítő anyag nem takarja állandóan ezeket. Ha a hűtőközeg OAT vagy HOAT alapú, akkor védőbevonattal látja el az érzékeny felületeket. Azonban ezek a folyadékok egy idő után sajnos elveszítik ezt a képességüket, és a korrózió gyors támadásba lendül, megjelenik a szivárgás. Ha mindez után még levegő is kerül a rendszerbe, a helyzet tovább romlik. Vízzel pótolva az elveszített fagyálló hűtőfolyadékot, ha lehet, még tovább romlik a helyzetet, még jobban felgyorsítva a korróziót. Különösen így van ez, ha nem desztillált vizet használunk.

A hűtőfolyadék és szervizelés fontossága

A vezetékes vagy kútvíz ásványokat tartalmaz: szilikátokat, klórt, fluoridokat, melyek újabb problémákat visznek a hűtőrendszerbe. A mai modern hűtőfolyadékokat már több éves használatra tervezik. A GM a Dexcool nevű termékére például 5 évet garantál, ami azt jelenti, hogy ezen idő alatt 100% korrózióvédelmet nyújt. Az élettartam lejártakor ugyan a folyadék még teljesen tökéletesnek tűnik, azonban óriási károkat okozó korrozív folyamatok indulhatnak be, így semmiképp sem ajánlott a csere idejét kitolni. A másik fontos megjegyezni való, hogy ez az 5 év csak egy új gépkocsi első feltöltésére igaz.

Rengeteg probléma forrása lehet a nem megfelelő, vagy szakszerűtlen szervizelés. A nem desztillált víz használatáról már beszéltünk, a nem megfelelő fagyálló használata megint egy másik kérdés. Mindegyik hűtőfolyadék más és más védelmi stratégiát alkalmaz. A hűtőfolyadékot szigorúan az előírt mértékben szabad keverni vízzel. Gondoljuk csak át: a víz feladata a hűtés, a koncentrátumé pedig a védelem. Ha túl sok a fagyálló, a hűtőrendszer szenvedni fog. Ha pedig a vizet adagolják túl, akkor a védelem szenved csorbát, az előírásokat tehát szigorúan be kell tartani.

Mikor lecseréljük a hűtőfolyadékot, fontos, hogy az egész mennyiséget cseréljük, tehát a régit maradéktalanul eltávolítsuk. Ha csupán a hűtőből engedjük le, akkor a motorblokkban, a fűtésben, a csövekben visszamaradhat akár a fele. Nagyon fontos, hogy a koncentrátumot a desztillált vízzel előre összekeverjük, mielőtt feltöltjük a rendszert. A koncentrátum ugyanis sokkal nehezebb, mint a víz, ezért leül a motorblokk aljába, és a víz betöltésekor nem keverednek össze. Hogy az autó minél áramvonalasabb legyen, az orr-részt nagyon alacsonyra tervezik. Ez viszont azzal a kellemetlenséggel jár, hogy a hűtő felső pontja ma már lejjebb van, mint a motor. Ha a hűtővizet leengedjük, a rendszerbe levegő kerül. Feltöltéskor ez a levegő a hűtőrendszer legmagasabb pontjára szorul. Ez régebben a hűtő betöltő nyílása volt, így akkor még automatikusan légtelenítette magát.

Elektrolízis a hűtőrendszerben

Elektrolízis jöhet létre például, ha a motorblokk nincs megfelelően testelve. Példának okáért mondjuk a motor indítása 130 ampert igényel, de a kábelvég nagy ellenállása miatt az indító áram kerülő utat is választ, így akár 30 amper a hűtőfolyadékon keresztül folyhat. Ha áram folyik át a hűtőfolyadékon, akkor beindul az anód/katód effektus, és a hűtő vékony lemezei hamar elfogynak, szélsőséges esetben a hengerfej és a motorblokk is károsodhat. Az elektromos hűtőventilátorok is okozhatnak problémákat, hiszen nagy áramok mozognak a hűtő közvetlen közelében. Nagyon fontos tehát, hogy az összes testelőkábel a helyén legyen, tiszta, stabil kontaktussal. A hűtőrendszer javításának technológiája drasztikusan megváltozott az évek folyamán.

Egyéb típushibák és visszahívások

A régebbi Suzuki Ignis gyakori hibák közé tartozik a melegen jelentkező indítási nehézség. Ennek hátterében gyakran a főtengely-jeladó vagy más motorvezérléshez kapcsolódó érzékelő hibája áll. Szintén sokszor előkerül a gyújtáskimaradás, amelyet rossz gyertyák, gyújtótrafó vagy kábelhiba is okozhat. A régebbi Ignis motorjai általában nem számítanak kifejezetten olajzabálónak, de az elhasznált, nagy futású példányoknál már előfordulhat megnövekedett olajfogyasztás. Több tulajdonosi visszajelzés szerint előfordulhat hidegindítás utáni bizonytalan járás vagy rángatós elindulás. Az 1.2 DUALJET motor összességében jó konstrukció, de a rosszul karbantartott vagy sokat futott autóknál előfordulhat emelkedett olajfogyasztás. Az újabb Suzuki Ignis gyakori hibák között időnként megjelennek kisebb elektromos problémák is.

Néha a Suzuki is megengedhet magának egy két hibát, ilyen a gyújtótrafó probléma. Az Ignis-eknek sok hibájuk nincs, de a kuplungbowden sok esetben elszakad ennél a típusnál. Gyári szám: 23710-86G00. Típushiba a Suzukiknál a km óra jeladó. A Suzuki Ignisnél voltak olyan szériák, amelyeknél a gyártó hivatalos visszahívást rendelt el. Használt autó vásárlásakor ezért nem elég csak azt nézni, hogy szépen jár-e a motor. Fontos ellenőrizni azt is, hogy az adott példányon a gyári visszahívásokat valóban elvégezték-e. A Suzuki Ignis gyakori hibák alapján az Ignis nem rossz konstrukció, de nagyon sok múlik azon, melyik generációról és milyen előéletű példányról van szó. A régebbi modelleknél inkább a szenzorhibák, gyújtásproblémák és a kopásból eredő gondok a jellemzők.

Alkatrészek a Suzuki Ignishez (példák)

• Suzuki Ignis levegőszűrő Ignis 1.3 és 1.5 benzines modellekhez.
• Suzuki Ignis lengőkar stabilizátor szilent. Az ár 1db szilentre vonatkozik.
• Suzuki Ignis kormányösszekötő gömbfej. Ignis kormány gömbfej, szélső gömbfej Wagon R-hez is.
• Suzuki Ignis gyújtáskábel garnitúra. Utángyártott Suzuki gyújtókábel készlet, Swift, Ignis, SX4.
• Suzuki Ignis féktarcsa. Első féktárcsa Ignishez.
• Suzuki Ignis első lengőkar. Stabilizátor szilentek nélkül! A stabilizátor szilentek külön rendelhetők. Két oldali!
• Suzuki Ignis csomagtérajtó teleszkóp 1pár. Az ár 2db hátsó ajtó teleszkópra vonatkozik! Ignis gázrugó: 81850-86G00, 81860-86G00.

Értéktartás a használtpiacon

Ilyen értéktartás ebben a kategóriában talán nincs is több. Az Ignis árszabása különösen alakult az évek alatt. Amikor készültem a használttesztre, több 2010 körüli anyagot is elolvastam az autóról, ahol sorra panaszkodtak azon, hogy mekkorát zuhant az autó ára. Újkorában olyan 2,3-3 millióért mérték és a 2012-13 körüli tesztekben egymilliós vételárral riogatták a használtpiacot. Napjainkra pedig bár megvan az a szint, amibe félve vág bele az ember (300-600 ezer forintos zóna), de az Ignisek csúcsa még mindig 2 millió forint.

Összességében a Suzuki Ignis jó hírű, egyszerű felépítésű és kedvező fenntartású kisautónak számít. A régebbi modellek mellett az szól, hogy egyszerűek és általában olcsón javíthatók. A negatív vélemények jellemzően nem arról szólnak, hogy az Ignis rossz autó lenne, hanem inkább arról, hogy egyszerű, zajosabb, és nem olyan kifinomult, mint néhány konkurense. A régebbi modelleknél a rozsda, a kopott beltér és a fáradtabb futásérzet rontja az összképet.

tags: #suzuki #ignis #tank #hibak #áttekintés

• Választási útmutató Dension kihangosítókhoz
• Immobiliser problémák Renault autóknál
• Maximális Kapacitás és Biztonság
• Mire figyelj autóklíma csere előtt?
• Útmutató a Renault Megane vezérműtengely kerék cseréjéhez