Suzuki GS 500 Hátsó Féktárcsa: Méretek, Karbantartás és Csere

A Suzuki GS500 a japán Suzuki Motor Corporation népszerű motorkerékpár-modellje. A GS500-nak a naked verzióját 1989-ben az USA-ban adták ki először, GS500E néven. A motorblokkja egy 487 cc-s léghűtéses, párhuzamos két hengeres ikerblokk (hengerenként külön karburátorral), ami a korai GS450-ből származott. A GS500 széles körben elterjedtté vált jó teljesítménye, tisztességes forgatónyomatéka, könnyű súlya, megbízható motorblokkja, üzemanyag-takarékossága miatt.

Kiváló választás a kezdő motorosoknak alacsony ára és olcsó fenntartási költségei miatt. 2004-ben a Suzuki kijött a GS500F-fel az amerikai piacon, hogy pótolja a GS500E után maradt űrt. A motor nagyon hasonlít a korábbi E modellhez, csak teljesen felspoilerezték, felidomozták. A spoiler biztosította a sportosabb, agresszívabb kinézetet és a kényelem is javult a szélvédelemnek köszönhetően. Egy olajhűtőt is szereltek bele. A GS500E és a GS500F között a különbség minimális.

Jelenleg GS 500E (nekem a Naked jobban tetszik valamiért) van és lesz még egy darabig, nagy vágy egy SV650 és talán egyszer fel is ülhetek rá. Megbízhatóság szempontjából, hát minden elromolhat Murphy úr törvénye, de a GS egyszerű, mint a faék: léghűtés, csak 2 henger, karburátoros. Nem jellemző, hogy ott hagyjon valakit valahol az út szélén. Persze ehhez azért karbantartást igényel, mint bármi más.

Benzinfogyasztása 4-5,5 liter között mozog, attól függően, mennyire húzza neki az ember; két személlyel, kicsit biztos a nagyobb érték felé lesz közelebb. Az olajfogyasztás a motor állapotától függ, és itt is döntő, mennyire húzza neki, mert akkor minden motor kicsit jobban fogyasztja. Alkatrészárak szempontjából jó, mert sokat és sokáig gyártották, emiatt elég jó az ellátás utángyártott alkatrészekből, és emiatt nem magasak az árak. Az első motorunk volt, de már beleuntunk, hogy a 90-et is hátszéllel érte el. Tanuló motornak ideális, de négy év után már érik a csere.

A féktárcsa karbantartás fontossága és előkészületek

Az életünkről és másokéról van szó, ezért a fékek karbantartása kiemelten fontos. FONTOS! Működtessük a karral a féket addig, míg a pofák hozzá nem simulnak a tárcsához. Kezdésnek készítsük elő a szerszámokat és segédanyagokat (csavarlazító, rézpaszta, féktisztító, csavarrögzítő/Loctite243-kék közepesen erős/) állítsuk a gépet a nagy középső sztenderre.

Baleno acélfelni specifikációk

A munka megkezdése előtt, mielőtt levennénk a féktárcsákat, vagy bármit is csinálnánk, jelöljük össze a kereket a féktárcsával. Nagyon fontos dolog, mert ezeket kiegyensúlyozzák a gyárban együtt, és ha nem oda megy vissza, berázhat, ami egy első kerék esetében különösen nem jó. Olyan módon jelöljük össze, amit lehetőleg a gépi megmunkálás sem tüntet majd el. Fontos dolog, hogy a munkához szükség lesz nyomatékkulcsra, és ez ugye nincs minden háztartásban, a konyhafiókban. Nos, ezt a munkát, ahogy a cím is írja, kicsit hozzáértőbbek végezzék, vagy olyannak a társaságában, akinek valami motor- vagy autószerelői szakmája van.

Első féktárcsa és fékbetét karbantartás

Én az első kerékkel kezdem. Nos, itt ismét valaki segítsége kell majd a motor súlypontáthelyezéséhez, vagy egy villanyak emelő, ami szervíztartozék. Marad tehát a segítő. A motor ismét középső nagysztenderen hátrabillentve. Aztán mielőtt levennénk a féktárcsákat, illetve bármit is csinálnánk, jelöljük össze a kereket a féktárcsával. Nagyon fontos dolog, mert ezeket kiegyensúlyozzák a gyárban együtt, és ha nem oda megy vissza, berázhat, ami egy első kerék esetében különösen nem jó. Olyan módon jelöljük össze, amit lehetőleg a gépi megmunkálás sem tüntet majd el.

Le kell szedni a féknyerget és kiszedni belőle a pofákat; simán kijönnek először a kicsit, utána a nagyot. Figyelem, a munkahenger úszó kialakítású, ezért szétcsúszhat a rögzítőtől, de ne ijesszen meg senkit, simán összetolható. A kopásjelző vállat még lehetőleg látsszon bennük kicsit, vagy éppen, hogy el legyen fogyva. Mikor ezt megtettük, rögzítsük valamilyen módon a féknyerget, fel kell kötni valahová a motorra, mindenki maga dönt, hogy hogyan csinálja, mivel és hova.

Aztán meglazítjuk a keréktengely anyáját és a tengelyrögzítő csavart és a féktárcsa csavarjait, az 5-3-at ki is vehetünk, hogy egyszerűbb dolgunk legyen. Ez után megkérünk valakit, hogy a motor hátulját nyomja le (rá is ülhet az utas helyére, én a lányomat kértem meg erre) ezzel az első kerék elemelkedik a földtől. Ekkor kihúzzuk a tengelyt a kerékből és kivesszük a helyéről. A kint lévő kerékről leszereljük a tárcsát.

A tárcsák pedig, ha berágódtak, mehetnek gépmunkára: Az első sajnos csak eszterga lehetőség. FIGYELEM! Az első tárcsa nem mehet 4.1 mm alá vastagságban. Ha igen, akkor csere! (Sajnos). Nos, ha visszajöttek a tárcsák a gépmunkából, ha kellett, és megvan minden, meg lehet kezdeni a tárcsák festésének javítását. Én 320-as papírral szedtem le, amit tudtam, itt nem kell drótkorong. Ha megvan, maszkolóragasztóval kimaszkol. Csak ügyesen! Aztán zsírtalanítás és fényezés. Nekem arany színű volt az első és mattfekete a hátsó eredetileg. De a síkköszörű levitte a mattfeketét, és költséghatékonyságból arany lett mindkettő. Mezei keréktárcsa arannyal. 15-20 percenként egy réteg, és itt is ajánlatos a 4 réteg legalább. Aztán egy nap száradás és maszkolás le. Ha leszedtük Ciff vagy más súrolószerrel végigpucoljuk, aztán féktisztítóspray-val a maradék zsírt le.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

SUZUKI GS 500 szerelés #3 | Bukócsövek felszerelése!

Ezek után jöhetnek a csavarok, de nem akárhogyan. Be kell őket kenni csavarrögzítővel a biztonságunk érdekében, és ezt írja elő a szerelés kézikönyv is. Én erre a célra Loctite 243 csavarrögzítőt használtam. Ez egy kék színű anyag, mely közepes erősségű kötést eredményez. Fontos, hogy ne olyant használjunk, ami megbontatlan kötésekhez való. Az piros, azt hiszem. Azt elvileg csak hőhatással tudjuk bontani, ami tönkretenné a kerekünket. Nos, a csavar alsó két menetét bekenjük és behajtjuk a helyére, mert úgyis felhordja az anyagot így végig a meneten, ahogy hajtjuk be. Mikor bent van, jöhet a meghúzás. Ezt csillag alakban, az egymással szemköztieken végezzük, a központosság végett (autókerék cserekor is így járunk el).

Itt kapja első szerepét a nyomatékkulcs. A meghúzási nyomaték: 18-28Nm. Én általában a felső határérték-2Nm elvet vallom fék- és futómű javításoknál. Így nem terhelem a csavarmeneteket határértéken, viszont biztosan tartanak. Tárcsa a helyén, jöhet a fékpofák behelyezése a munkahengerbe. Leszedjük a lazán rögzített munkahengert a helyéről, és a következőket végezzük el. Itt kicsit ellentmondok magam, ugyanis húzkodni kell a fékkart, és figyelve arra, hogy kb. 10-15mm-t kijöjjenek a dugattyúk a munkahengerből. Ennyit és ne többet, nehogy kiessenek. Ilyenkor aztán féktisztító spray és a fényes felületet teljesen megtisztítani a könnyed járás miatt. Ez segíti majd, hogy ne kopjon sávosan a féktárcsa és ne kopjanak el idő előtt a betétek. Ha tiszták, simán visszanyomjuk őket a helyükre, kis erőt igényel, de nem gond. Fontos, hogy teljesen bent legyenek, mert így lesz a legkönnyebb a szerelés.

Figyelem! A fékfolyadék tartályban a szint ne legyen maximumon, mert nem tudjuk visszanyomni a helyükre a dugattyúkat. Ha tele van, szívjuk le mondjuk egy fecskendővel, vagy bármi más alkalmassal. Ha ez megvan, betétek a helyükre. Figyeljünk a munkahenger dugattyúiban lévő műanyag dugók helyükön legyenek, mert azok könnyen kicsúsznak. Azokra a felületekre, ahol a betétek csúsznak, megtisztításuk után kenhetünk egy kis rézpasztát. Ha ez is kész, mehet helyére a kerék.

Visszaillesztjük a helyére a sebességmérő kihajtását szemből nézve a jobb oldalon és baloldalon a távtartót, majd helyére toljuk a tengelyt és gyengén rögzítjük. Így a motor gurítva is mozgatható marad. A segítő elengedheti, illetve leszállhat róla. Lazán visszarögzíthetjük a fékmunkahengert is. Illesszük helyére a sebességmérő kihajtását és a másik oldalon a távtartót. Tengely be a helyére és meghúz. Meghúzási nyomaték: 40-58Nm. Aztán a tengelyrögzítő csavar. Meghúzási nyomaték: 18-28Nm. Ha ez is a helyén, feltehetjük a helyére a fékmunkahengert. Meghúzási nyomaték: 30-48Nm.

Ha nem kívánunk fékolajat cserélni vagy légteleníteni a rendszert, meg is vagyunk. FONTOS! Működtessük a karral a féket addig, míg a pofák hozzá nem simulnak a tárcsához. A légtelenítést bízzuk szakemberre, a fékolaj cserét nem különben. Én magam csináltam, de nekem ez a szakmám. Fontos, a fék a maximális teljesítményét csak néhány fékezés után éri el. Próbáljuk óvatosan bevasalni, kicsit és hosszan fékezve lehetőleg. Az első 20-50km után bekopik minden, és nyugodtak lehetünk a fékeink felől.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

Hátsó féktárcsa csere és karbantartás a Suzuki GS 500-on

Az első kerék elkészült, jöhet a hátsó. Kerék kiszed a helyéről, és a tárcsa az első kerékhez hasonlóan feltesz. Itt nem kell segítő, a motor eleve előre billen a sztenderen a súlypontja miatt. Nagyon fontos, hogy itt is jelöljük össze a kereket a féktárcsával. Olyan módon, amit lehetőleg a gépi megmunkálás sem tüntet majd el. Ezek után meglazítjuk a keréktengely anyáját (22-es kulcsnyílás) és a láncvédő hátsó csavarját is. Aki könnyebben boldogulna, le is veheti a láncvédőt, bár szerintem felesleges plusz meló. Aztán tengelyanya le, és kiütögetni a tengelyt, lehetőleg valami fakalapács szerűvel vagy kiütő bronzzal a menet védelmében. Ha egyik sincs, a racsnis készlet pontosan ráillesztett hosszú szára is megteszi. Ha kint van a tengely, akkor a hátsókerék kicsit előre tol, leakaszt a lánc, és szedhető ki a helyéről. Ha kint van, a négy csavart, ami a tárcsát rögzíti, simán kicsavarjuk, és lent van a tárcsa. Fontos info: mind az első, mind a hátsó tárcsát 6-os imbusz csavarok rögzítik.

A tárcsák pedig, ha berágottak, mehetnek gépmunkára: a hátsónál esztergagép, de mehet síkköszörűre is. FIGYELEM! A hátsó tárcsa nem mehet 5,5mm alá vastagságban. Ha igen, akkor csere! (Sajnos). Az utángyártott hátsó féktárcsa kb. 20ezer forint. Nos, ha visszajöttek a tárcsák a gépmunkából, ha kellett, és megvan minden, meg lehet kezdeni a tárcsák festésének javítását. Én 320-as papírral szedtem le, amit tudtam, itt nem kell drótkorong. Ha megvan, maszkolóragasztóval kimaszkol. Csak ügyesen! A hátsó tárcsánál a síkköszörű leviszi a tájolási lehetőséget a maszkoláshoz. Én ezt a Windows Paint nevű programjával orvosoltam. 605×605 képpontos kört kell nyomtatni egy A4-es öntapadós papírra, és azt igyekezni a legközpontosabban feltenni a hátsó tárcsára. Kicsit nehéz leszedni, de a víz és a körömkefe meg a műanyag étkezőkés megoldja. Így nem sértjük meg a felületet. Ha leszedtük Ciff vagy más súrolószerrel végigpucoljuk, aztán féktisztítóspray-val a maradék zsírt le.

A csavarokat itt is csavarrögzítővel és nyomatékkulccsal rakjuk a helyükre, az első keréknél ismertetett módon. A meghúzási nyomaték: 18-28Nm. Itt is óvatos nyomkodással kimozgatjuk a munkahenger dugattyúit, és megtisztítjuk őket. Kicsit nehezebb dolgunk lesz, mert nehezebben hozzáférhetőek, de legyünk leleményesek; a betétek helyén átfűzött fel-le mozgatott ronggyal simán célt érhetünk. A munkahenger kétfelé szedhető lenne ugyan, de ezzel ne kísérletezzünk, mert ez bonyolult szervizfeladat, amit olajjal való feltöltésnek és légtelenítésnek kellene követnie. Megmondom őszintén, szakmába vágóan, ha szervizben dolgozó szerelő lennék, ezt még ott sem szívesen csinálnám. Nos, ha megvan a tisztítás, a dugattyúkat visszanyomjuk a helyére. Kis trükköt kell alkalmaznunk, mivel otthon vagyunk, és nincs ehhez célszerszámunk, ami egy magánembernek luxus. Simán egy erősebb csavarhúzóval a közepén nyomva a dugattyút alaphelyzetbe mozgatjuk. Itt is figyeljünk a tartályban lévő folyadékszintre. A tartály az ülés alatt található.

Aztán a kerék a helyére, és úgy utána tesszük a helyére a fékbetéteket. Ha a kerék visszamegy a helyére, ami kis sem jött egyszerűen (valószínűleg), be sem fog egyszerűen menni. Ha van valaki, szólhatunk neki, hogy ha pontosan lyukra került a kerék, tolja már helyére a tengelyt. Figyeljünk a keréknél a lánckerék oldalon van egy távtartó (5) gyűrű kb. 7-8mm széles, a féktárcsa oldalán pedig egy másik, aminek az egyik végén kis tárcsa van (10). Azt a tárcsás végével befelé kell feltenni, az védi a kerékcsapágyat. Ha ezt tesszük, a pár működtetés után kiesik a munkahenger dugattyúja a helyéről, és aztán lehet vakarózni. Figyeljünk, hogy minden távtartó a helyére kerüljön, és tegyük be a tengelyt, majd húzzuk meg. Meghúzási nyomaték: 60-96Nm. Ha ez megvan, itt is a betétek a helyükre. A betétbeszerelését nem írom le itt sem, hiszem magát adja. A kiszereléssel fordított sorrend. A betétek hátát bekenhetjük rézpasztával vékonyan, a csikorgás megelőzésére. Itt is néhány pedálnyomás, hogy helyére mozduljon minden és a fékfolyadék szintjének ellenőrzése. Légtelenítéssel és folyadékcserével itt is az a helyzet, mint az első keréknél.

Fontos, a fék a maximális teljesítményét csak néhány fékezés után éri el. Próbáljuk óvatosan bevasalni, kicsit és hosszan fékezve lehetőleg. Az első 20-50km után bekopik minden, és nyugodtak lehetünk a fékeink felől.

Féktárcsák és fékbetétek kiválasztása

Ha ezek megvannak, irány a motorosbolt vagy internet, kinek melyik a szimpatikusabb és alkatrészrendelés. Első betét (Ferodo FDB481P vagy más kompatibilis) és hátsó betét (Ferodo FDB338P vagy más kompatibilis). Az első kb. 36ezer, a hátsó kb. 20ezer az utángyártott. Gyári szerintem drágább. NG hátsó féktárcsa NG121 Suzuki GS 500E F 89-08 GSX 600 750 F 89-97 ára 31 010,00 Ft. Ferodo hátsó féktárcsa FMD0246R 250/84x4mm 4x100mm akciós ára 23 770,00 Ft (eredeti ár 26 400,00 Ft). TRW Lucas MST 364 hátsó féktárcsa ára 48 130,00 Ft (akció előtt 53 470,00 Ft).

Használj olyan anyagú fékbetéteket, amilyennel gyárilag szerelték a motorodat. Rozsdamentes tárcsához szintert, horganyzotthoz organikust vagy rész szintert. A gyárilag szinterrel szerelt motoroknál, a cserénél is szinter az ajánlott. A gyárilag szinter fékbetétekkel szerelt járművek esetében, minden cserénél, ismét szinter az ajánlott anyag, mivel járművek fékrendszere ehhez van tervezve, méretezve. Sajnos divat lett itthon (tárcsakímélés vagy spórolás miatt), hogy organikus fékbetétet tesznek a gyárilag szinterrel szerelt motorokba, pedig ez nagyon veszélyes, mivel a fékrendszer nem ehhez van méretezve. (Te ne vállald a kockázatot!).

Fékbetétek típusai és jellemzői

Organikus fékbetétek

Az EBC fékbetétekről általánosan elterjedt, hogy különösen kímélik a sérülékeny és drága féktárcsákat, és ez az egyik érv, ami kiemeli őket többi hasonló termék közül. Régen a sportgépek kivételével minden motort ilyen betéttel adtak ki. Most a motorok 95%-át nem organikus, hanem szinter fékkel gyártják. Valamiért mégis sokan kedvelik ezeket a hagyományos fékbetéteket. Bejáratás után nem ad zavaró zajokat, valamint kevés fékport képez. Nedves közegben és túlmelegedés esetén gyengébben teljesít, mint a szinter, és ez is az oka annak, hogy lassan már teljesen kiszorult a mai motorokból.

Szinter fékbetétek

Jelenleg a motorok 98%-át ehhez hasonló szinter fékbetétekkel gyártják. Ezért is fejlesztette csúcsminőségűre az EBC HH fékbetéteket a gyártó. A gyárilag beépített fékbetétekkel minden tekintetben felveszi a versenyt. Sokszoros tesztgyőztes és minden kontinensen piacvezető ez a termék. A kiváló fékerőt, tartósságát, tárcsák védelmét, minden tesztben kiemelik. Nyikorgás, fékpor, fékfakulás „fading” nincs, ám nagyon jól adagolható. EBC EPFA231HH Sintermetall sport és pálya fékbetét garnitúra (első) Ez a legnagyobb teljesítménnyel rendelkező fékbetét, ami utcára készül. Pályamotorozáshoz fejlesztette az EBC, ám hidegen is kiválóan működik. Új adalékoknak köszönhetően már hideg állapotban is magas a súrlódási értéke, melegen pedig rendkívüli (m-0,6), ráadásul a bejáratásának időigénye nagyon minimálisra csökkent.

Prémium féktárcsák

EBC MD3006X X-Series Disc „teljesen úszó” sport féktárcsa Ø=310mm (első) Átalakítás nélkül beépíthető, az eredetileg szerelt féktárcsák helyére. Sima kerületű és hullámos között esztétikai és némi súlykülönbség van. Nagyon precíz megmunkálás és prémium minőségű anyagok jellemzik. EBC fékbetétekkel teljesíthet a legjobban, mivel együtt lettek fejlesztve. Az EBC termékekre jellemző precíziós megmunkálás és a szabadalmazott, nagyon tartós „S Drive” 6 darabos szegecsrendszer teszi jobbá ezt a féktárcsa szériát. Könnyű és mégis erős alumínium ötvözetből megmunkált belső agyrésze, legtöbbször az eredeti tárcsák mintájára készül, és fekete, ezüst vagy aranyszínű eloxálással színezett. A sima kerületű vagy hullámos fékszalag hőkezelt, edzett rozsdamentes nemesacélból készül, amelyen szárnyformába rendezett furatok tisztítják és hűtik az érintkező felületeket, valamint megakadályozzák a betétek és a tárcsák helytelen kopását. A Contour vagyis „hullámos” formájú tárcsák sportosabb benyomást keltenek, és átlagban néhány százalékkal könnyebb a súlyuk, de egyéb különbség nincs. A megfelelően kiválasztott EBC szinter fékbetétekkel ennek az edzett nemesacél féktárcsának érezhetően jobb a fékezési teljesítménye és hosszabb az élettartama, mint más anyagú tárcsának. Még a legkritikusabb vélemények szerint is nagyon jó a minőségük, tartósak, és mégis olcsóbbak ezek a termékek, mint általában a gyárilag beépített féktárcsák. EBC lebegő első féktárcsa VR 3006 fekete rögzítéssel ára 84 420,00 Ft (akció előtt 93 790,00 Ft).

Fékfolyadék típusok és csere

Ha fékolaj cserét is tervezünk, akkor fékolaj. Bármilyen DOT4 jó, az a gyári előírás. Aki ettől jobbat szeretne, és engedi a buksztárca, az DOT 5.1 magasabb hőtűrésű szintetikus (Én ezt választottam). DOT 5.1-ben több a tartalék, de szerintem utcai hegymenetben sem lehet megrottyantani a DOT 4-et.

Fontos nyomatékértékek és méretek

Az alábbi táblázatban összefoglaljuk a legfontosabb meghúzási nyomatékokat és a féktárcsák minimális vastagságát, amelyek elengedhetetlenek a biztonságos karbantartáshoz.

Alkatrész	Meghúzási Nyomaték (Nm)	Minimális Vastagság (mm)
Féktárcsa csavarok (első/hátsó)	18-28	N/A
Első keréktengely	40-58	N/A
Első tengelyrögzítő csavar	18-28	N/A
Első fékmunkahenger	30-48	N/A
Hátsó keréktengely	60-96	N/A
Első féktárcsa	N/A	4.1
Hátsó féktárcsa	N/A	5.5